En Construcción

Quizá la más importante compañía actual constructora de motores de aviación de todo tipo que operan compañías civiles y las fuerzas aéreas de todo el mundo.

-Conocida por la fabricación de los mejores automóviles, más famosos y prestigiosos que se han conocido.

-Pero todo empezó hacia 1884 cuando Frederick Henry Royce, hijo de un molinero estudiaba en una escuela nocturna.

-En el cambio de siglo compró un coche extranjero de segunda mano y al encontrar deficiencias y no estar satisfecho con él decidió construir uno por su cuenta.

-Superó en suavidad de marcha a los mejores europeos de la época. Con dos cilindros.

“Frederick Henry Royce”

-Fundó su propia compañía: la Royce Ltd., en Manchester, al norte de Inglaterra. Año 1904.

-Por otro lado el Honorable Charles Stuart Rolls, deportista y de familia importante y grandes medios, vendía coches europeos en Londres.

-También era ingeniero, graduado en Cambridge. En un principio decidió vender también los coches Royce.

-En 1906 se unen y fundan la “Rolls-Royce Ltd”, empezando a fabricar automóviles con motores de 2, 3, 4 y 6 cilindros.

“Charles Stuart Rolls”

-Rolls se encargaba de las ventas de los vehículos proyectados y construidos por el perfeccionista Royce, siendo el “Silver Ghost” el más famoso en aquellos tiempos, llegándose a fabricar durante 19 años.

-Se hizo un logo de la marca con las dos “R” y “R” superpuestas, dentro de un campo poligonal y un león sobre él. Las letras en color rojo.

“Logo de Rolls-Royce”

-Ocurrió que Rolls murió en 1910 al accidentarse su avión Wright por tener un fallo estructural en vuelo.

-Por este motivo Royce cambió el color rojo por el negro de luto en el logo, con el que ha llegado hasta nuestros dias aunque luego se simplificaría al rectángulo vertical central.

-También Royce sufriría una seria enfermedad que lo mantendría convaleciente el resto de su vida, hasta 1933 en que fallecería.

-Mientras Rolls había sido un entusiasta de la aviación, Royce no tenía interés alguno.

-Pero cuando se inició la Primera Guerra Mundial, se movilizó la fábrica Rolls-Royce de Derby, en las Midlands inglesas recibiendo inicialmente el encargo de construir un motor de aviación Renault francés.

-No estando satisfecho con las soluciones técnicas y debido a su nivel de experiencia, decidió construir su propio motor, de 200 HP, entrando así en el campo aeronáutico particular en 1914.

-Este motor que contribuiría a los éxitos ingleses empezó con 200, 225 y 360 HP.

-Aunque parece ser que el primer diseño correspondía al “Falcon” (Sept. 1914) de 205/280 HP.

-El primer Falcon rodó en marzo de 1915. El “Eagle” en agosto.

-Ciertamente, el escoger inicialmente un motor de 200 HP fue una petición del Almirantazgo.

-Aunque algunos artículos dan como primer motor al Eagle, se puede decir que el primero de diseño exclusivo aeronáutico fue el Falcon pues iba más avanzado hasta que en el mismo año 1915 salieron los tres motores.

-Ya que el “Hawk” también salió en este principio, basado en el del automóvil “Ghost”, con 6 cilindros en línea.

“Hawk”

-Motor de 100 HP a 1700 rpm. Los cilindros tenían 4 pulgadas de diámetro por 6 de carrera.

“RR Hawk, de 100 HP”

-Los Falcon -y paralelamente los Eagle- tenían 12 cilindros en V, 2 carburadores Claudel-Hobson en la parte delantera, alimentando colectores en el centro de dicha V y los escapes por la parte exterior del motor.

“RR, Falcon”

-La salida del agua de cada cilindro era por el método de “termosifón” inicialmente, o sea, el agua caliente ascendía y de ahí al radiador. Una bomba ayudaría a la circulación.

-En el Falcon II ya se conseguían 280 HP (con 4 carburadores, dos delante y dos detrás) y fue el motor típico del Bristol Fighter. Con reductora todos los Falcon.

-El Falcon III con 275 HP a 2000 rpm. La Brazil-Straker también los fabricó bajo licencia en ésta primera época de la WWI.

“RR, Falcon II”

“RR, Falcon III”

-La fabricación de los Falcon continuó después de la guerra hasta el año 1927.

“RR, Eagle”

-Su contemporáneo, el Eagle, al igual que los anteriores tenía los cilindros separados individuales, al estilo de los Mercedes.

-La reductora también era epicicloidal con los registros de inspección a ambos costados.

“RR, Eagle por detrás”

-En los Eagle se mantendrían las principales características de los Falcon.

-Vemos una variante de Eagle con la salida de agua muy ascendente y en cascada hacia el radiador/res y con un colector para cada línea de cilindros.

-También varía el cárter de aceite.

“RR, variante de Eagle”

-Se hicieron varias versiones como las VI, VII, VIII y IX del orden de los 350/375 HP.

-Fue un motor importante. Como curiosidad, en 1918, en un DH4 con motor RR “Eagle VIII” de 375 HP, volaron el mayor Egbert Cadbury y el Cptan. Robert Leckie, el 5 de agosto y destruyeron el último Zeppelin alemán de la época, el L-70 que mandaba el Cptan. Peter Strasser.

“Eagle con dos carburadores centrales”

“Eagle con cuatro carburadores”

-Este modelo llevaba cuatro magnetos, dos a cada lado, en la parte trasera.

-El Eagle VIII también se utilizó en el Vickers Vimy, que con cuatro motores cruzó el Atlántico por el Norte en 1919. A fines del mismo año otro avión igual llegó a Australia desde Inglaterra.

“RR, Eagle IX”

-La serie IX cambia la caja reductora por una sin registros y con aspecto más robusto, con 360 HP. En este modelo los carburadores han cambiado de número de cuatro a dos y no están ni delante ni detrás. Tampoco en el centro de la V de cilindros. Se localizan debajo del motor, uno a cada lado.

“Vista posterior del IX”

-Observamos en la parte trasera las cuatro magnetos y las correspondientes rampas de cableado hacia las bujías.

-Con manivela de arranque a mano. La bomba de agua detrás y debajo, también se aprecia.

-Ahora vemos como se efectuaba el rodaje de los motores en campaña. Se trata de un Eagle de RR.

“Banco de rodaje de un Eagle”

-Durante 1917 aparece un motor mayor, derivado del Eagle con cuatro válvulas por cilindro y de 12 en V, llamado “Condor” y que empezó con potencias de 550/600 HP.

“RR, Condor”

“RR, Condor con buje”

-Tenía posibilidad de utilizar arrancador eléctrico. En modelos posteriores fue modernizado, especialmente la reductora, el embielaje y la distribución.

“Condor III”

-El Condor III y IIA llevaban reductora de engranajes superpuestos con una relación de 0’477 a 1.

-El Condor IIIA daba 725 HP a 1900 rpm. Fue instalado en varios dirigibles entre ellos el R-100, en un total de seis motores.

“RR, Condor IV”

-El Condor IV, con 650 HP lo reflejamos en la ilustración anterior. Probablemente de salida directa para la hélice.

-Se fabricaron unos 325 motores Condor en total. Un ensayo interesante se llevó a cabo hacia 1932 en que un Condor fue transformado en Diésel. Fue el resultado de la colaboración aportada por Harry Ricardo (ver).

“Condor Diesel”

-En la foto tomada desde encima del motor vemos claramente en el centro de la V las dos bombas monobloc de inyección Diésel, dispuestas en tandem. Voló en 1933 con 480 HP a 1900 rpm.

“Condor Diesel, por detrás”

-Después de los motores Condor, la Rolls-Royce deja de fabricar cilindros separados para pasar a los bloques de cilindros.

-Al tiempo del Condor se estudiaron fórmulas de V-16 y W-18.

-Como consecuencia de la lucha por la competencia, en 1925 aparece, casi circunstancialmente y con el nombre de Eagle, otra vez, el X-16, de 16 cilindros en “X”, fue el modelo Eagle XVI, de 500 HP.

“RR, Eagle XVI”

-La competencia que se menciona era la que en aquellos momentos ofrecía el Fairey “Felix”, (ver).

-Se pensó en un motor mayor, el Eagle XX, pero ya se estaban obteniendo buenos resultados con los clásicos V-12. De hecho en 1926 el XX era un V-12.

-Hacia 1927 aparece la serie “F” con la versión F10, de 480 HP.

“RR, F10”

-Los motores “F” serían los generadores del “Kestrel”, de hecho muchas veces se menciona “F engine or Kestrel”.

-Se ofrecía sobrealimentado o sin sobrealimentar, con potencias entre 490 y 600 HP y se fabricó entre 1927 y 1938.

“F, normalmente aspirado"

-La principal característica de los F es que empezaron a utilizar bloques de cilindros en lugar de cilindros sueltos.

“F, frontal y posterior”

-En 1928 sale el Fs y en 1930 el propio Kestrel con posibilidad de entregar 750 HP a 14500 pies de altura y a 3000 rpm.

“Kestrel”

“Otro Kestrel”

-En la página anterior hay el Kestrel sobrealimentado para hélice metálica y aquí encima para hélice de madera.

-Del Kestrel se sabe que en los primeros momentos del diseño se intentó utilizar válvulas de camisas deslizantes tipo Burt-McCollum, interviniendo H. Ricardo y A.J. Rowledge en el diseño.

-En marzo de 1931 giró por primera vez este modelo, probado con diferentes combustibles.

-Otro funcionó con el sistema Diésel.

“Sistema del Kestrel-Diesel”

-Aunque ninguno de éstos Kestrel voló. Uno se entregó para el récord de velocidad terrestre en el coche “Flying Spray” con el que se obtuvieron en 1936 dos récords de corta distancia (Km y Milla). Este motor está ahora en el Museo de Beaulieu.

-Más grande que la serie F fue la H, también de 1927. Estos se conocieron como “Buzzard”, del que se hicieron sólo 100 pero que se montaron en varios tipos de aviones.

-Fue la base para los “R” del Trofeo Schneider, del Merlin y del Griffon, etc.

-Los motores Buzzard que se hicieron ya alcanzaban los 925 HP, pues eran motores 6:5 mayores que el Kestrel como ya hemos dicho. Curiosamente el 40 % se exportó al Japón.

“RR, Buzzard”

-Mas adelante el Griffon tendría la misma carrera y diámetro de pistón que el Buzzard. Estamos en 1929 y se decide intervenir en el Trofeo Schneider con un motor para el S6.

-El S5 de Supermarine llevaba el Napier Lion, ya limitado por diseño.

-Antes también vamos a tratar el “Goshawk” de 1927. Era un F al que se dispuso un sistema de refrigeración por vapor, pudiendo subir el punto de ebullición de 100° a 164°. Se hicieron pocos, un par de docenas.

“RR, Goshawk”

-Este sistema de refrigeración se llamaba “evaporativo”.

-Retomando el motor del Supermarine S6, se denominó modelo “R”. Y ya en 1929 estaba dando 1900 HP, para el Trofeo Schneider como dijimos y debía competir con los motores Fiat modelo AS-14 (ver), que era la unión de dos AS-6.

-Un par de años más tarde el R ya daba 2783 HP en banco.

“Supermarine S6B”

-La potencia obtenida en 1929 lo era utilizando una mezcla de combustible consistente en un 78% de benzol, 22% de petroleo rumano y 2’5 cc por galón de TEL (Tetraetilo de plomo).

-En 1931 el “R” llegaba a 2350 HP y antes de la carrera, trabajando contra reloj, reforzando piezas como el embielaje que eran de bielas horquilla pasando a ser articuladas, con toma dinámica y sobrealimentando el motor hasta llegar a “72’3 pulgadas de mercurio” de presión de admisión MAP (Manifold Absolute Pressure).

“Vista del R, muy aerodinámico”

-También hubo que volver a cambiar el combustible ante tanta presión de admisión: 30% de benzol, 60% de methanol, 10% de acetona y 4’2 cc/gal. de TEL.

-Las tapas de las cajas de balancines rebajadas de la parte frontal para acomodarse a las líneas del avión.

-Por cierto que el diseño del S6 se debe a R.J.Mitchell y que luego sería el que llevaría a cabo el Spitfire.

-Se intentó hacer un V-16, pero hubo piezas que no resistieron el esfuerzo para 1800 HP.

“RR, R vista posterior”

-Está bien recordar que en 1928 Henry Royce acordó producir un motor que accionase el avión Supermarine de carrera para el Trofeo de 1929.

-El Ministerio del Aire también decidió entrar justo 7 meses antes del mes de septiembre de 1929.

-Era demasiado justo para un nuevo diseño y se decidió desarrollar el “Buzzard” y el resultado fue el “R”, con la potencia inicial ya mencionada de 1900 HP al freno comparado con el Buzzard original de 925 HP.

-El hidroavión Supermarine ganó la carrera con este motor, con la potencia doblada y aún más, superada. Sin incremento de su cilindrada y en poco tiempo.

-Después de la carrera a H. Royce le fue concedida una Baronia.

-Posteriormente en 1931 y con un “R” de 2300 HP, un Supermarine S6B ganó el Trofeo Schneider permanentemente para Inglaterra.

-El 29 de septiembre el récord de velocidad quedó en 407’5 mph.

-Se hicieron 20 motores “R” para batir récords absolutos de velocidad en tierra, mar y aire.

-De la experiencia del “R”, la compañía empezó una aventura particular, la construcción del motor PV-12 o Private Venture 12.

“RR, PV-12”

-El primer PV-12 giró en 1933 con poca potencia, con 790 HP solamente pero atrajo la atención del Ministerio del Aire que lo bautizó como “Merlin”. En estos tiempos moría Sir Frederick Henry Royce.

-Si el Kestrel era de 22 litros y el “R” era de 36 litros de cubicaje, el Merlin cubicaba 27 litros, o sea no era muy mayor.

-Luego resultó el motor más famoso en V-12 de la Rolls-Royce, se hicieron en total unos 168000 motores de todas las series.

“Merlin V-12”

-La potencia fue aumentando con los B, C y F. Finalmente,este último entró en producción como Merlin I. El Merlin G llega en 1937 como Merlin II, con 1030 HP y 3000 rpm.

“Merlin I”

-Desde este momento y durante la WWII se construyeron unos 150000 Merlin, el resto después de ella. En Inglaterra intervino la Ford Motor Company y en USA la Packard y la Continental.

-Tantos motores que hubo del Merlin son difíciles de clasificar ya que hubo muchas series pero si que podemos al menos relacionar tres familias por su sistema de sobrealimentación.

-Antes decir que el Merlin hizo buenos a muchos aviones incluso comparado con los alemanes a los que se enfrentó, por su potencia específica y otros valores. Pero tuvo un punto flaco al principio de la contienda y fue el fallo de carburación con Gs negativos.

-Se arregló en parte con un carburador de presión (pressure-carburetor) quedando solucionado definitivamente con el Bendix-Stromberg de inyección en un punto -ante el rodete del sobrealimentador-.

-Los alemanes conocían este problema inicial y que ellos no tenían al disponer de un sistema de inyección por bomba de pistones, así que para escapar solo tenían que poner palanca hacia adelante.

-Volvemos al intento de clasificar los Merlin: digamos que el Merlin I tenía un sobrealimentador de un sólo escalón y una velocidad y que también lo fueron los siguientes:

-Merlin II, XII, 30, 45 y 46.

-Con un sólo escalón de sobrealimentador pero con dos velocidades, hubo:

-Los Merlin X y XX series.

-Con sobrecompresor de dos escalones, dos velocidades y un intercooler:

-Los 61, 64, 66, 70, 76, 85, 100 series, 130 series y 140

-Aunque ésta relación está sonsacada de una publicación oficial, nos encontramos con las series 24, 25, 66 y los mismos construidos en USA como 224, 225 y 266. También las series 500/600. Vamos a intentar describirlos.

-Decir antes que el Merlin voló en los Fairey Battle I. El Merlin II y III en el Spitfire I, Defiant I, Hurricane I y Sea Hurricane I. De 890 HP a 2850 rpm y reductora de 0.477 a 1.

“Merlin III”

-En todos los Merlin los ejes de levas movían cuatro válvulas por cilindro y éstas estaban refrigeradas en su interior con sodio, el cual se licuaba con la temperatura.

“Esquema de un Merlin”

-Por tener los bloques de los cilindros completamente enfrentados, es decir, no decalados, las bielas debían ser del tipo de horquilla una y normal la otra. El tipo articulado del motor “R” no se adoptó aquí.

“Bielas de Merlin”

-El prototipo del Spitfire diseñado por Mitchell llevaba una gran hélice de madera, utilizando uno de los primeros motores Merlin.

“Merlin con buje para hélice de madera”

-Como comentario redundante, si de los Merlin se hicieron durante la guerra 150000 motores entre Inglaterra y USA, superaba la producción -con un solo modelo- a la producción de otras fábricas como la Bristol que desde 1936 hizo 101200 motores en total, la Napier de su modelo Sabre hizo unos 6000, o la Armstrong Siddeley del modelo Cheetah hizo unos 35000 motores.

-Así puede verse la importancia que tuvo el motor Merlin y la propia RR.

-El Merlin VIII daba 1080 HP a 3000 rpm, pero con gasolina de 100 N.O. la potencia subía a 1275 HP, en el Fulmar I.

“Merlin X”

-El Merlin X, con sobrealimentador de dos velocidades daba 1075 HP pero con capacidad de mantener la potencia en altura. Como muchos Merlin que con la segunda velocidad restablecían la potencia obtenida más abajo.

-El X iba en los aviones Halifax I, Wellington II, Whitley V y VII.

-Los Merlin XII/30 series eran sencillos, con compresor de un escalón y una velocidad. Los de la serie 30 iban instalados en el Spitfire II. De 1175 HP a 3000 rpm.

“Merlin XII = Merlin 32”

-Este mismo sistema de sobrealimentación sencillo también lo veremos en las series 45/46 ya que vamos siguiendo el orden numérico de los Merlin.

-El modelo XX es el último que utiliza las cifras romanas. De 1280 HP iba en los Beaufighter II, Defiant II, Halifax II y V, Hurricane II y IV, Lancaster I y III.

“Merlin XX”

-Tal como se dijo anteriormente, los Merlin XX eran de compresor simple y dos velocidades. Curiosamente, todos los Merlin tenían una compresión de 6:1.

-La V formada por los bloques de cilindros era de 60° o sea que el ángulo geométrico formado era igual al ángulo de encendido y 60° x 12 cilindros era igual a 720° o lo que es lo mismo dos vueltas de cigüeñal precisas para un motor de 4T.

-Los Merlin 21 iban en los Mosquito I, II, III, IV y VI. Con 1280 HP, igual que el Merlin 22 que se montaba en los Lancaster I y II, además del York I.

“Merlin 22”

-El Merlin 22A se fabricó por la Ford inglesa en número desconocido. Pero del 22 aparecen los datos de que de que casi 1500 se hicieron en Derby por la RR, 1387 en Crewe por la misma RR al igual que 2164 en Glasgow. La Ford inglesa hizo 5590 motores modelo 22.

-El Merlin 23 era de 1390 HP y se instaló en los “Mosquitoes” anteriores además de los XII y XIII.

-El modelo 24 con 1610 HP era similar al XX y 22 pero con el carburador “anti-G” diseñado por el Royal Aircraft Establishment (RAE). La versión T-24 (-1 y -2) similar al 24 pero para larga vida, fue el predecesor de la serie civil “500”. Ver más adelante.

-El T-24-4 daría pié a la serie civil Modelo 501. El -4 se fabricó entre 1944-45.

-El Merlin 25 con más potencia todavía, 1620 HP en los Mosquito VI y XIX.

-Los Merlin 28 y 29 fueron construidos por Packard en USA, con designación V-1650-1 (ver).

“Merlin-Packard V-1650-1”

-Los 29 tenían el eje de la hélice ranurado según especificación US SAE W50. Montados en aviones americanos Mustang y los fabricados en el Canadá.

“Spitfire con Merlin”

-Entrando en las series “30”, el 30 y 31 daban 1300 HP. El primero para el Barracuda I y el Fulmar II. El 31 fabricado en USA también como V-1650-1 por la Packard.

-Los Spitfire se identificaban por la forma de su ala elíptica. Con este avión y gracias a su motor Inglaterra tuvo una máquina excepcional para la contienda que se avecinaba y que tuvo un momento crucial en la Batalla de Inglaterra. Mérito de pilotos, avión y del motor.

“Merlin 32”

-El 32 de la ilustración de encima, era de 1600 HP. Los Merlin 33 y 38 con 1390 HP también fabricados por Packard (y Continental).

-Pasando a las series 45/46, el 45 iba en los Spitfire V, P, R, IV y VII, además del Seafire II. Con 1185 HP.

-Otra manera de comprobar la evolución del avión Spitfire, sus potencias incluso sus motores era la identificación por sus hélices: el prototipo llevaba una hélice de madera de dos palas, en 1939 la hélice era de 3 palas, en 1941 de 4 palas. En 1943 salió el de 5 palas y en 1945 apareció el de las hélices contrarrotatorias (motor Griffon) con seis palas, 3 + 3.

“Merlin 45/46”

-El 46 bajaba la potencia a 1100 HP. Lo mismo que el 47, utilizado en el Spitfire VI que presionizaba la cabina.

-Los motores de la serie “50” eran idénticos a los 45, instalados en las siguientes series de los Spitfires y Seafires.

-Con la serie “60” empiezan los motores de más alta performance, con sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades y sobretodo, con intercooler.

“Merlin 60”

-El 60, en el Wellington VI y 1165 HP, se postergó. La caja que hay en la parte superior trasera es el intercooler para enfriar la mezcla antes de entrar en los cilindros. El motor es algo más largo.

“Merlin 61”

-Vemos el 61 tremendamente compacto. Con 1290 HP a 3000 rpm. (Curiosamente al igual que la relación de compresión -6:1- las revoluciones máximas del cigüeñal se establecieron en 3000 rpm).

“Merlin 61, vista posterior”

-Para el Autor, ésta fotografía del Merlin 61 quizá sea una de las más hermosas jamás efectuadas a un motor de aviación, junto con la del Hispano Suiza V12 que también se menciona en su capitulo (ver). A cual más.

-El 61 iba en los Spitfire VII, VIII, IX, PR y XI. El 62 siguiente para el Wellington VI fue obsoletado. El 63 fue alternado con el 61 en los mismos aviones.

“Merlin 61, lado izquierdo”

-El 64 para el Spitfire VII y que presionizaba la cabina también, con 1290 HP.

-El 66 con 1315 HP. Se montaba en los Spitfire LF, VIII y IX.

-Todos los motores con sobrealimentación de dos velocidades daban algo más de potencia en altura, por ejemplo, el 65 subía de 1315 a 1650 HP a casi 24000 pies.

-En el Lancaster B Mk1, sólo se hicieron 2 motores en 1943.

-Recordar aquí que aparte H. Royce, ya fallecido, que daba las directrices, los diseñadores de los Merlin fueron más concretamente los ingenieros A.G. Elliot, E.W. Hives y A.J. Rowledge.

“Merlin 66”

-Vemos en la mayoría de las fotografías las magnetos BTH a ambos lados del motor, en la parte trasera.

-Y también muy claramente en los motores XX y 22 mencionados anteriormente las válvulas reguladoras de la presión de aceite para dividirlas en dos valores según el uso para la hélice, engrase, etc. En las demás fotografías queda cubierta por los accesorios eléctricos.

“Merlin 66”

-El 67 era de idénticas características al 66. Y el 68 fue el Packard V-1650-3 que montaba el Mustang III, el P-51B y C.

“Packard-Merlin V-1650-3”

-Los aviones Mustang de caza y escolta resultaron ser más eficaces con motores de diseño inglés que con los propios americanos. Fue un dueto famoso el de Packard-Merlin o Merlin-Packard en Mustang. Con 1400 HP y 1650 HP en altura.

-Consta el Merlin 68 como similar al 66 y fue básicamente la versión del Merlin 85 construida por Packard para el Lincoln B MkII. Semejante fue el 68A.

“Merlin 69”

-También el Merlin 69 fue fabricado por Packard como V-1650-7 con las mismas potencias que el -3. Para los Mustang III y IV (P-51C, D, F y K).

-Las series 70 y 71 con 1250 HP en Spitfires, las 72 y 73 con 1290 HP en los “Mosquito”.

-Los 76 y 77 como los 72 y 73 con preparación para presionizar la cabina y caida de potencia a 1250 HP, en los Mosquitoes.

-El 85 de 1635 HP parecido al 66 y 68 para los Lancaster VI y Lincoln I. El 86 era similar al 85 para el Lincoln B MkII y el Lincolnian.

-Pasamos ahora a la serie “100” que inicialmente se destinaba a los Mosquito. El 102 fue experimental reforzado para uso civil. Se hicieron 169 motores en la factoría de Glasgow entre 1944 y 1946.

-El 102A, como el anterior con los mismos 1635 HP fue para el Lancastrian.

-Los 113/114 se muestran a continuación en fotografía y en esquema para apreciar los dos escalones del sobrealimentador y los engranajes multiplicadores así como las palancas de embrague.

“Merlin 113/114”

“Esquema de los 113/114”

-El refrigerante utilizado por los Merlin era una mezcla de agua-alcohol, o sea glicol. (80% de agua y 20% de alcohol, más un inhibidor-anticorrosión).

-En cuanto a la multiplicación de los sobrealimentadores, tenemos dos velocidades: la de 6.39 a 1 y la de 8.03 a 1.

-Los 130/131, montados en los Hornet. Concretamente el 130, tenía 2030 HP.

“Merlin 130”

-Siguen con la línea de doble compresor de dos velocidades e intercambiador, lo que representa una buena “mochila” tras el propio motor.

“Merlin 130/131”

-A continuación vemos el dibujo en sección de la reductora para la hélice y caja de accesorios frontal. Observamos medio escondido el piñón del extremo del cigüeñal, un intermediario y el de arrastre de la hélice. Destinados también en los Mosquito. Posibilidad de giro a RH y LH de la hélice.

“Reductora normal”

“Reductora de giro invertido”

“La anterior por delante”

-El intermediario para hacer el cambio de giro de la hélice se aprecia claramente en el último esquema. Tanto en los 113/114 como en los 130/131, la reducción era de 0’420 a 1.

“Merlin 130/133”

-El 130/133 fotografiado por donde más impresiona. A continuación tratamos el Merlin 140. Fue el eslabón con el Griffon. Con doble hélice contrarrotatoria, este motor fue el único modelo de Merlin con este dispositivo.

“Merlin 140”

-Por cierto, las hélices solían ser De Havilland o Rotol hidromáticas en los aviones de combate ingleses de la época.

-Packard todavía siguió con los modelos 224, 225 y 266, que eran los mismos que los 24, 25 y 66, respectivamente.

-Tras la guerra, la RR continuó la producción y la exportación. Tanto para aviación civil como militar.

-Por ejemplo Italia recibió los 500/20 utilizados principalmente en los Fiat G59, al servicio de la Aeronáutica Italiana. Daban 1635 HP de potencia máxima. Los 500 eran derivados de los T-24/2 (ver al inicio de Merlin).

“Merlin 500/24”

-Los 500/45 se han utilizado en España en los Hispano “Buchón”, versión del Me109 alemán. En el Casa-Heinkel 2111 se montaron los Merlin 500/29.

“Un 500/29”

-El Merlin 500/29 de la fotografía se exhibe en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Terrassa, en la provincia de Barcelona.

-Se indica que fue una donación de la viuda del representante de la casa Rolls-Royce, sección de aviación, en España, la Olabour SA.

“El mismo 500/29, por detrás”

-En esta segunda fotografía vemos el carburador y la caracola del compresor de una etapa. No lleva intercooler.

-El 501, de 1660 HP fue el derivado del T-24/4, con dos etapas de sobrealimentador pero una sola velocidad y un “after-heater” para evitar el ensuciamiento de bujías. Para el avión Lancastrian I. Fabricado entre 1947-49.

-Aprovechando inercias de la guerra y la gran experiencia obtenida, algunos aviones civiles utilizaron éstos motores. Así el Douglas DC-4M de Canadair montaba el 620.

“Merlin 620”

-Fue raro el 604 de 1770 HP, que fue una versión militar del 621 civil, montado en el Lincoln B2 para Argentina. Producido entre los años 1947-49.

-Antes de acabar con el modelo Merlin, vamos a por curiosidades de este motor. Para cazas superiores se desarrolló el “H” con cilindros precisamente en H vertical y dos cigüeñales (sistema visto en Hispano Suiza, Napier, Breguet-Bugatti, etc.). Para 3500-4000 HP utilizaba componentes del Merlin. Al tener cuatro bloques de los mismos cilindros el cubicaje subía a exactamente 27 x 2 = 54 lts.

“Merlin H, en sección y esquemático”

-Primero decir que estos dos dibujos pertenecen al fabuloso artista técnico, el Sr. Lyndon Jones. Aparecido en una publicación de la RR Heritage.

-Se muestran aquí para conocer este raro motor desconocido para casi todos.

-Su estudio empezó en 1940 y su diseño terminó en 1942 pero no prosperó.

-Los Merlin fueron aprovechados para su uso marino y terrestre.

-Así la RAF dispuso de unas lanchas para el rescate de tripulantes caídos al agua que iban potenciados por los motores Merlin, pasando a conocerse como Sea-Merlin.

-El servicio de rescate de la RAF era el A.R.S. ó Air Rescue Service.

-Alternando su montaje con el Sea-Lion de Napier y otros, en las varias lanchas de salvamento.

“Lancha de rescate de la RAF”

-Como vemos la toma de los carburadores vuelve hacia arriba y la salida de la transmisión es directa, seguramente hacia una caja de reducción y reversa de marcha.

“Sea-Merlin”

-En cuanto a su uso terrestre, el motor más poderoso hasta entonces para tanques fue el Librerty de 350 HP, pero de diseño anticuado y con ciertas limitaciones.

-Así tras unas investigaciones de RR, sin sobrealimentador y sin otras modificaciones, el nuevo Merlin podía adaptarse en el mismo espacio del Liberty.

-El nuevo Merlin daba 600 HP, que era casi el doble del motor para tanques disponible hasta entonces.

-Rebautizado con el nombre de “Meteor”, fue instalado primeramente en el tanque Cronwell (un desarrollo del tanque Crusader). También los hizo Rover.

“RR, Meteor”

-El siguiente motor aéreo que trataremos es el “Griffon”, mayor que el Merlin cubicaba 36’7 lts.

“RR, Griffon”

-Se puede considerar el modelo 61 como el diseño básico pero hubo muchos otros. En 1938 se iniciaron los estudios y el prototipo fue producido y probado en los aviones Henley y Battle.

-Por exigencia de la guerra se concentraron los esfuerzos en el RR Merlin y no es hasta finales de 1942 que el Griffon II queda listo para la producción.

-Con doble sobrealimentador de dos velocidades y un intercooler. Las potencias estaban por encima de los 2000 HP.

“Griffon en Mataró”

-El coleccionista de motores de aviación y otras máquinas maravillosas, Col. “Enginys Mecanics” de Mataró (provincia de Barcelona) posee este Griffon de un avión Shackleton de vigilancia marítima.

-La primera aplicación militar del Griffon II fue en el Spitfire F VIII. Sólo hubo dos escuadrones operando este motor, pero fueron suficientes para demostrar las posibilidades del Griffon para posteriores desarrollos, lo que se vio en el Fairey Firefly.

-El Griffon IIb fue montado en el Spitfire Mk IV y F Mk20.

“Griffon IIb”

-Con simple sobrealimentador de dos velocidades. Eje de salida para una hélice. Del año 1942. El Griffon III, similar al anterior para el Spitfire Mk XII, se hicieron 101 motores de este modelo en la fábrica de Derby. El IV tenía una reductora con la relación 0’510:1. El III y el IV empezaron con 1750 HP.

“Griffon IV”

-El Griffon VI para los Seafire Mk XV, VXII y los Spitfire XII y XVIII. En Derby se hicieron 860 motores VI entre 1944 y 45. Con 1890 HP.

-El Griffon 26 era como el MkIII con reducción 0`4423:1. El 35 ML con sobrealimentador de 3 velocidades e inyección de combustible.

“Griffon 57 con hélices contrarrotatorias”

-El 57 daba 2450 HP, utilizaba hélices contrarotatorias y se instaló en el Supermarine Seagull.

-El 61 se instaló en los Spitfire Mk XIV, F Mk 21, 22, 23 y 24 además de los Seafire Mk 45, 46 y 47.

-El Griffon 62 era similar al 61 pero con inyección de combustible utilizando gasolina de 115/150 N.O.

“Griffon series 60”

-El 64 era muy parecido a los anteriores y al 69, con carburador de inyección Bendix/Stromberg. Se hicieron unos 200 en la fábrica de Crewe.

-El 65 como el 61 con carburador triple venturi y reducción como el IV para la hélice.

-Vistos en Spitfire XIV, XVIII y Mk XIX. Se hicieron casi 1500 entre Crewe y Derby.

“Griffon 65”

-El 65 daba 2220 HP a 2750 rpm. Con los 12 cilindros en V enfriados por glycol y capaces de subir hasta 40000 pies, contando para ello con sobrealimentadores de dos etapas, dos velocidades y radiador intercooler o intercambiador de calor.

-El 66 para aviones con cabina presurizada. Fabricados 200 en 1945. El 67 era como el 65 y el 69, con 2375 HP a 2750 rpm.

“Griffon 65, frontal”

“Griffon 67”

-El 69 tenía como base el 64, con cárter modificado y con carburador de inyección Bendix/Stromberg.

-Los 83, 85, 86, 87, 88, 89 y 90 semejantes, y todos ellos con ejes coaxiales para las hélices y contrarotativas. Instalados en los Spitfire y Seafires, excepto el 89 que iba en el Seafang Mk32.

-Los Griffon 101, con sobrealimentador de dos etapas pero de tres velocidades. Con 2440 HP y hélice tractora única. En Spitfire XIV y Seafang Mk16.

-La producción se llevó a cabo en 1945. Era similar al 121. El 102 era parecido al 101 pero con dos hélices contrarrotatorias, para el Spitfire 21 y el Spiteful. Semejante también lo era el 105.

“Griffon 101”

-El 121, con hélices contrarrotatorias, visto en el Shackleton MR2. Pero también en el Spitfire F Mk21.

-El 122 con la base del 101 pero hélices coaxiales. En Spitfire y Seafires. Constan hasta el modelo de Griffon 130.

“Aspecto en el Avro Shackleton”

-Pasamos a tratar el “Peregrine”. Fue un descendiente del Kestrel aprovechando experiencias del Merlin.

-El Peregrine fue instalado en 1940 en los bimotores de caza Whirlwind pero en ciertas configuraciones de flaps, al tener las entradas de los radiadores en los bordes de ataque de las alas tenían problemas de sobrecalentamiento. No tuvo continuidad.

“Peregrine”

-Ahora tenemos que derivados del Kestrel y del Peregrine se hizo el “Vulture” utilizando muchas partes de los mismos.

“Vulture, frontal derecho”

-Del Peregrine usó los cuatro bloques de cilindros que estaban dispuestos en X-24. El diseño empezó en septiembre de 1938 y probado en 1939.

-Dio 1800 HP, pero para evitar problemas las revoluciones máximas fueron reducidas sucesivamente, de 3200 a 3000 y finalmente 2850 rpm.

-Como refrigerante utilizó el 70% de agua y el 30% de ethylene-glycol.  Sobrealimentador de una etapa y dos velocidades. Era el Vulture I, usando gasolina de 87 Oct.

-El Vulture II fue la puesta al dia del anterior para usar gasolina de 100 Oct.

“Vulture, frontal izquierdo”

-La producción se hizo entre 1940 y 1942. Se montó en los aviones Manchester del 97 Escuadrón. Pero los constantes problemas hicieron que en broma se refirieran al “97th de Infanteria”.

-Nueve motores Vulture V se probaron en los Tornado.

-La base de producción para los fabricantes de estructuras estuvo en los Merlin, y finalmente los Griffon. Pero RR no dejó de buscar caminos para obtener potencias mayores.

-Llegamos al “Exe” (conocido también como “Boreas”).

“RR, Exe ó Boreas”

-Los estudios empezaron en los 1930’s pero el proyecto fue abandonado en 1940 en favor de los Merlin y Griffon.

-El Exe tenia 24 cilindros en X como el Vulture pero la diferencia era que estaba refrigerado por aire y los cilindros sin válvulas, es decir, de camisas deslizantes. Tan en boga en ésta época. Hubo problemas con la reductora.

-El “Crecy” fue otro interesante motor. Originariamente conocido como P-1. Propuesto y desarrollado por Sir Harry Ricardo, con detalles constructivos del Griffon. Se menciona que se construyeron unos pocos de prueba.

-Tenían sobrealimentador mecánico y al menos tres con turbosobrealimentadores movidos por el escape. Porque eran motores de 12 cilindros en V de 90º y de dos tiempos.

-Del orden de 1800 HP a 2750 rpm. Y con reductora. Las bombas inyectoras (Diésel) están en la parte delantera, encima de la reductora, inclinadas 45° y alimentando cada línea de cilindros.

“RR, Crecy”

“Crecy, por el otro lado”

-Aunque dio buenas relaciones peso-potencia y consumos bajos se recalentaba, sobretodo los pistones, lo que hizo desistir en su desarrollo. Hacia 1945.

-Con sobrealimentación mecánica se le estipulaban 2000 HP, pudiendo llegar a los 3000 HP con turbosobrealimentación.

-El “Eagle” (tercer motor de Rolls-Royce con este nombre) se inició en 1942. Era como un Sabre de la Napier pero agrandado y para hélices contrarrotatorias.

-La disposición de los cilindros era de H-24, con la H horizontal. Con dos cigüeñales y con dispositivo de camisas deslizantes. De hecho era como un acoplamiento de dos motores de cilindros horizontales opuestos, el uno encima del otro.

“Dispositivo para las camisas”

-El nuevo Eagle en su versión Mk22 daba 3500 HP. En el Wyvern iba limitado a 2690 HP.

“Eagle 22”

“Eagle, por el otro lado”

-Parece ser que, como hemos visto, todos los motores de émbolo de la Rolls-Royce utilizaron nombres de aves. Al no encontrar uno adecuado para el motor se repitió el de Eagle anterior.

-La refrigeración era por líquido. Tenía un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades. La inyección de combustible se efectuaba -como en los Merlin y Griffon- por una boquilla justo delante de la rueda del sobrealimentador.

-Con ejes coaxiales y hélices contrarrotatorias. Fue en su momento el motor más potente de la marca.

-Aunque el de más cilindrada (45’76 lts.) de RR fue el siguiente, el “Pennine”, de 24 cilindros en X.

“RR, Pennine”

-Refrigerado por aire, con la misma idea del Exe. El empleo de una gran reductora epicicloidal no causó los problemas que tuvo el Exe. Para 3000 HP dio 2750 HP a 3500 rpm. Con camisas deslizantes.

-Los esfuerzos por conseguir mayores potencias en émbolo terminarían aquí, pues Rolls-Royce ya había empezado a estudiar turbinas en 1938 las potencias necesarias las obtendría con ellas.

-Pero antes de cerrar el capítulo de motores a pistón se debe constatar que en los 1960’s la marca volvió a construir motores para la aviación ligera, bajo licencia de Continental.

“RR-Cont. 0-200”

-Inicialmente los O-200 y O-300 que se instalarían en las Cessnas que se montaban en Reims (Francia), seguidos de los IO-360 y un derivado que se hizo en Rolls-Royce, con dos cilindros menos que este último, el O-240.

-El IO-368 no tuvo aplicación que se conozca pero cubicaba con cuatro cilindros lo que se conseguía con seis en el IO-360 de Continental, dando 180 HP.

-El O-200 de 100 HP, se montaría en las Cessnas F-150 y en las Socata-Rallye. El modelo O-240, con 130 HP en las Cessnas FA-150 Aerobat, de Reims. (Antigua factoría Max Holste).

“RR-Cont. O-240”

-El O-300 se instaló en las diferentes Cessnas F-172 surgidas de Reims.

“RR-Cont. O-300”

-El O-300 era de 145 HP, sencillo, clásico, de fácil mantenimiento y con seis cilindros. Como todos los Continental los balancines eran de “ajuste 0”, es decir con botadores hidráulicos.

-El O-240 utilizaba los mismos cilindros que el IO-360. Pero iba con carburador mientras que este último era de inyección, del tipo de flujo continuo típica de Continental. El IO-360 daba 210 HP.

“RR-Cont. IO-360”

-Toda la línea fabricada por Continental se realizaba en la factoría de Crewe.

-Los motores IO-360 iban en las Cessnas Reims Rocket ó FR-172, los XP y los prácticos “Push-Pull” (en mi jerga particular: los “Chupa-Sopla”), el Cessna F-337, con dos motores en el mismo eje del fuselaje uno de tracción y otro empujando. Incluido el militar “Milirole”.

“RR-Cont. IO-368”

-Tomando el hilo de los primeros estudios en turbinas de 1938 y cuando el Dr. Griffiths se unió a la compañía en 1939, se llevaron a cabo varias experiencias que el propio Dr. propuso en 1929, fue el motor CR-1.

-Rolls-Royce obtuvo mucha experiencia en compresores al sobrealimentar los motores a émbolo.

-Esto junto con el estímulo recibido al conocer el vuelo del Gloster E28/39 con los motores de Whittle W1, en mayo de 1941 y luego con el W1A, hizo que a principios de 1942 y bajo un acuerdo con Power Jets se construyera el WR1, el cual estaba basado en el W2B (hecho por Rover).

“RR, Welland”

-Pero incorporando ideas de RR, llegándose a asumir la responsabilidad por subcontratación de Power Jets, de procurar la potencia para los Gloster Meteor en 1943, con el motor “Welland”.

“RR, Welland”

-El Welland se basó más concretamente en el W2B/23 de 1400 lbs. de empuje pero aumentado a 2000 lbs. (RB.23).

“Meteor con Welland”

-Así los W2B/23 fueron los primeros motores aptos para potenciar un Escuadrón de la RAF, el 616, con Gloster Meteor.

-Curiosamente hemos visto que Rolls-Royce ponía nombres de aves a sus motores de pistón. Para las turbinas usa nombres de ríos ingleses. Observaremos que muchos motores utilizan las iniciales “RB”, son de Rolls-Royce Barnoldswick, Design Bureau.

-En los primeros tiempos, como veremos, a éstos nombres comerciales de ríos se les añadían unas letras que indicaban además de las RB de orden interno, lo siguiente:

-RD, para RR Derwent.
-RN, para RR Nene.
-RDa, para RR Dart.
-RTy, para RR Tyne.
-RA, para RR Avon.
-RCo, para RR Conway.
-RTa, para el RR Tay. Etc. Como iremos viendo.

-Aprovechamos aquí para mencionar una salvedad. Hubo un motor RA.660 que no era un Avon sino que eran para control del avión VTOL, HS-810.

-Seguimos con el proyecto W2B/26, en RR el RB.26 y el RB.37 y que fue el “Derwent”.

“RR, Derwent I”

-El Derwent I aparece en 1943, con 908 Kgf. de empuje. Se instaló en el Meteor III.

-El Derwent II es de 1944, con 1000 Kgf de empuje. En el mismo año con 1090 Kgf de empuje. Y el IV, en 1945 empezó con 1070 Kgf de empuje.

“Derwent V”

-A partir de aquí el Derwent V ya era comercialmente el RD.7, con 1590 Kgf de empuje para el Meteor V. En 1950 el Derwent VIII (RD.7) era de 1630 Kgf de empuje.

“RR Derwent V, RD.7”

“Derwent RD.8”

-El motor RD.8 subía a 1900 Kgs. El RD.9 daba 17120. El RD.10 con 2270 Kgs y el RD.11 dio 2040 Kgs. de empuje.

-El proyecto RB.39 fue un turbohélice cuyos primeros trabajos se iniciaron en la WWII.

-Poseía la zona caliente de los Derwent pero se reforzó para el aumento de la relación de presión (Pr).

-Se le añadió un gran compresor axial previamente. Con una reductora frontal el motor aumentó su tamaño a casi el doble. Era el “Clyde”.

-Se dice que el compresor axial provenía de un F2 Metrovick y el centrífugo del sobrealimentador de un motor de émbolo Merlin. Como fuera, rodó en 1945 dando 2000 SHP, en el diseño -9 llegó a 4500 SHP.

-Generalmente, los turbohélices iniciales daban una potencia al eje más un empuje residual, que por falta de un buen aprovechamiento en las turbinas era importante y calculable.

“RR, Clyde”

-El proyecto RB.40, del año 1944 y con 1900 Kgf de empuje fue el embrión del RR “Nene”, que fue el siguiente proyecto RB.41.

“RR, Nene”

-Los Nene eran mayores que los Derwent, empezando su empuje nominal en los 2000 y llegando hasta 2700 Kgf de empuje.

-Todos los primeros Nene fueron RN.2 comercialmente.

-Excepto el Nene 1, que fue el RN.1, los siguientes Nene-2, -3, -4, -5 y -6 fueron RN.2.

“Nene seccionado”

-De líneas generales al Derwent, tenía las cámaras de combustión separadas, individuales, pero unidas por unos tubos de interconexión pequeños, que equilibraban las presiones entre ellas y en el arranque también propagaban la llama entre ellas. El compresor centrífugo era de doble cara activa.

-Y como vemos en la turbina seccionada otro pequeño compresor de una cámara activa, en el mismo eje, servía para refrigeración interna.

“RR, Nene”

-Inglaterra facilitó a los paises que fueron sus aliados, los motores de reacción que ya fabricaba y eran operativos, en especial el Nene.

-Así Francia pudo construirlo bajo licencia en la Hispano Suiza como Nene-101 (RN.2) de 2270 Kgf.

-El Nene-102 (RN.2) de 2320 Kgf de empuje y en 1948 el RN.3 de 2500 Kgf de empuje.

-La Hispano Suiza “exprimió” el Nene, sacando posteriormente el Nene-102BR de 3090 Kgf Con P/C.

-El Nene-104, el -104BR y el Nene-105A y -AR para iniciar el 1953 la construcción del R-300. (ver Hispano Suiza).

-A los norteamericanos, se les facilitó la licencia para construirlo por Pratt & Whitney como J-42, en versiones P-2, P-4 y P-6, todas del orden de 2270 Kgf.

-Se vendió un lote a la URSS y el fabricante Chelomey los hizo como M-45A de 2500 Kgf y M-45B de 2700 Kgf.

-Y Klimov lo fabricó también como VK-1 y VK-2 respectivamente (RD-45 y RD-45A).

“RR, Nene”

-La Commonwealth Aircraft, en 1952 lo fabricó con 2270 Kgf de empuje.

-El Nene-10 se hizo en Montreal, Canadá, para los T-33N de este país.

-También lo fabricó China como WP-5 pero con ayuda de los soviéticos que lo habían fabricado sin licencia y aprovechándose del acto de buena fe de la entrega por los ingleses, a pesar de la guerra fría.

“RR, Nene-10”

-El “Tay” era un desarrollo del Nene, conocido como proyecto RB.44. Rediseñando el caudal de aire para 115 lbf por segundo y preparado para dar 6250 lbf de empuje. En 1951 el RTa-1 rodó en Inglaterra dando 2840 Kgf de empuje.

Nota: el proyecto RB.43 fue un precursor del motor consumible Soar (ver).

“Despiece de un Tay”

-La Hispano Suiza lo fabricó como Tay-250A y R, con 2840 Kgf y 3860 Kgf respectivamente, siendo este último valor con P/C.

-El derivado francés del Tay fue el Verdon-253 A-450 de 3500 Kgf y el R-450R, también llamado Verdon llegó a los 4500 Kgf. Del año 1953. (ver H-S).

-En USA el “Tay” fue el J-48 fabricado con licencia por la Pratt & Whitney como J-48-P4, -P5, -P6 y -P8.

-Deberíamos hacer mención a los trabajos de Griffith dentro de la Rolls-Royce, ya que después del CR-1 basado en sus patentes, se le encargó una línea de pequeños motores que se conocieron como AJ.

“S.Roe Princess”

-Luego hizo el AJ.25 que fue un motor mayor, el conocido como “Tweed” (también conocido como AP.25) de 2500 SHP. Iba destinado al gran hidroavión Saunders Roe SR.45 “Princess” que iba a llevar 12 motores acoplados por parejas saliendo solamente 6 dobles hélices contrarrotatorias.

-Iba a ser la contrapartida inglesa del Howard Hughes “Spruce Goose” que seguía siendo algo mayor.

-Resultó que los motores no se terminaron a tiempo y se instalaron 10 Protheus de Bristol de 3880 SHP.

“RR, AJ-65 = RA.1”

-El AJ.50 de 2270 Kgs. de empuje. El AJ.60 de 2730 Kgs. de empuje para llegar al AJ.65 que en 1945 sería bautizado con el nombre del rio “Avon” y referencia RA.1.

-Si los otros modelos tenían 8 y 10 escalones en el compresor, el RA.1 llevó 12.

-Los Avon empezaron con 3000 Kgf de empuje en 1945 y diez años más tarde, en 1955 ya daban 5000 Kgf de empuje.

“RR, Avon RA.1”

-En 1945 se empezó con el RA.1 y en 1955 se iba por el RA.29. Hubo dos líneas principales, los “civiles” y los “militares”.

-El RA.2 es de 1947 y 2730 Kgf. El Avon-100 ó RA.3, de 1948 daba 2980 Kgf de empuje.

“Dos motores RA.7 Avon”

-El Avon RA.7 sería el último de la serie 100 que empezó con el RA.3. Siguieron los RA.9, RA.14, RA-16, RA.21, RA.22, RA.24, RA.25, RA.26, RA.28 y RA.29.

-La serie 200 empezaría con los RA.14 de 1953, dando más empuje y menos consumo. Las cámaras de combustión pasarían a ser de separadas a anulares-canulares.

“RR, Avon serie 300, sin tobera”

-Como veremos los derivados de la serie 300 serían los RB.146. Se mencionó la división en motores civiles y militares y que hizo que los Avon fueran muy conocidos en los aviones de los años 50’s y 60’s.

“Avon civil”

“Avon militar”

-Los civiles los veríamos en los Caravelle, Comet, BAC One-Eleven, etc.

-Los militares en los Hunter, Canberra, Lightning, etc.

-La lista de ambos, civiles y militares es mucho más extensa.

-El proyecto RB.77 es un intento de reemplazar a los Avon con una turbina de by-pass, de 7500 lbf.

-Aunque no llegó a recibir ni nombre.

-El proyecto RB.50 se refería al primer motor “Trent” (luego habría dos motores RR más con este nombre).

-Fue un intento de aprovechar el Derwent II para un turbohélice. Llegó a volar en un Gloster Meteor.

“RR, Primer Trent”

-La hélice de cinco palas era Rotol. Dio 750 HP de potencia más 1250 lbf de empuje.

-Recuperada una nueva ilustración del año 1950 en la Revista de Aeronáutica española.

-Se trata del motor “Trent”, los montados en los primeros Gloster Meteor.

“Trent”

-Como sabemos por el texto anterior ha habido en R-R tres familias de motores Trent: la del mostrado, una by-pass intermedia y la de los enormes Fan actuales capaces de llegar a las 100000 lbf de empuje para aviones como el A-380.

-El mostrado se hizo sobre la base del Derwent. (ver páginas anteriores)

-Ahora se presenta el Nene con salidas bifurcadas para los primeros aviones reactores de la Marina inglesa.

“Nene de salidas bifurcadas”

-En el diseño siguiente vemos que la entrada también está bifurcada, lo que era corriente en la época.

-Debido al uso de compresores centrífugos el efecto ariete (Ram) no era tan determinante como en los motores de compresor axial.

“Montaje en un Hawker P-1040”

-Inmediatamente se instalaron motores axiales paralelos para mejorar las performances.

-Con el Avon, otro gran éxito de RR fue el “Dart”. Proyecto RB.53.

-Se trata de un turbohélice de uso múltiple que ha llegado hasta nuestros dias, en los Fokker 27 por ejemplo.

-Aunque una afortunada instalación lo fue en el primer cuatrimotor turbohélice comercial, el Vickers Viscount.

-Con cámaras de combustión separadas, con tecnología propia del año 1947 en que hizo su primer vuelo, hasta el año 1952 en que lo hizo ya en el Viscount.

-El salto de potencia entre modelos fue brutal. Empezó con 1400 SHP y llegó a los 3245 SHP.

“Sección de un Dart”

-El RDa.6 con 1600 SHP y el RDa.7 con 1800 SHP.

“RR, Dart RDa.7”

“Esquema del Dart”

-El Dart tenía como característica principal el disponer de dos compresores centrífugos de una cara activa en cascada y las cámaras de combustión inclinadas como para favorecer la incidencia sobre los álabes de la turbina.

-Otra característica, en tierra, durante el carreteo, era el sonido frontal de la aspiración, un silbido con trémolo, debido quizá al efecto flauta de palas de la hélice pasando ante la toma superior del radiador de aceite. Inconfundible.

“RR, Dart RDa.10”

-El RDa.7 es el Mk529 y daba 2020 SHP. El RDa.10 llegaba a los 3025 SHP.

-Como vemos, además de la serie, también llevan el Mark (Mk), como forma de identificación. Así conocemos los Mk505, Mk529, Mk536, Mk551, Mk552, etc.

“RR, RDa Mk505”

“RR, RDa Mk536”

-El RDa Dart Mk505 desarrollaba 1400 SHP más 165 Kgf de empuje.

-El Mk536 da 2280 SHP. Las últimas versiones fueron la Mk551 y Mk552.

-El proyecto RB.77 fue una turbina de gas que tenía la intención de reemplazar al Avon, era el primer diseño de la marca Rolls-Royce del tipo By-pass como ya se mencionó en el apartado de Avon.

-El proyecto RB.78 de Griffith fue un turbohélice que recibió la denominación CR.2, sin más detalles por el momento.

-El proyecto RB.80 fue el turbofan “Conway”. En 1952 se empezó con los estudios de este motor que giró al año siguiente como RCo.2 dando 9250 lbf.

“RR, Conway, seccionado”

-El Conway es un turborreactor de dos ejes, el de alta presión HP y el de baja presión LP.

“RR, Conway”

-Utilizado militarmente en los Victor y en la aviación civil en los DC-8 y Boeing 707-420 registrados como ingleses. Con doble flujo, By-pass.

“RR, Conway”

-El RCo.11 era de 7830 Kgf (17250 lbf) de empuje.

“Conway RCo.11”

-Hubo unas series, igual que en los otros motores, como los RCo.12, hasta llegar al RCo.43 de los Vickers VC-10.

“RCo.43”

-Fue el más poderoso en su clase con 20370 lbf. A continuación y con reversas.

“RCo.43, lado reversas”

-Vemos ahora el “Pod” completo diseñado por Rolls-Royce para los Boeing 707-420 que comprende el supresor de ruido trasero, la reversa de flujo, el motor RCo.12 y el conjunto de capots frontales y los laterales abatibles.

“Bonito aspecto del Conway en B-707”

-El RB.82 fue el primer proyecto de motor fungible (o expendable), de un sólo uso para el misil Red Rapier. Se conoció como Soar, con 1375 lbf de empuje.

“Soar”

-El proyecto del RB.90 iba a ser un desarrollo mayor del Avon, sin más información por el momento.

-El proyecto RB.93 también es conocido como Soar, posiblemente un modelo mejorado pues la potencia sube a 1750 lbs. También para el Red Rapier y para su uso en la propulsión de RPV. Extremadamente sencillo.

“RB.93 Soar, en el Museo de Derby”

-El Soar es un pequeño turborreactor de flujo axial de 40 cm. de diámetro por 150 cm. de largo. Su potencia estaba en los 840 Kgf. Voló en los Gloster Meteor reforzando los Derwent, en pruebas.

“Meteor con dos Soar”

-Otro proyecto de ampliar el potencial del Avon fue el RB.106. Al menos, que fuera intercambiable en los habitáculos del Avon. Para 15000/21750 lbf.

-El RB.108 era el número dado al proyecto del primer reactor de levantamiento que se hizo en RR. Iba instalado en grupos en los aviones VTOL. Debían proporcionar el empuje de elevación más el sangrado para dirigirlo a uno “jets” o chorros de  equilibrio en las puntas de los planos, cola y proa del avión.

“Pareja de RB.108”

-En Inglaterra se instalaron en el Short SC.1 y en Francia en el Balzac. Siendo un sistema complejo y de difícil control.

“Short SC.1 con varios RB.108”

-El RB.108 daba 2030 lbf de empuje más un 11% de sangrado para dirigirlo al control de vuelo.

-Posteriormente la Rolls-Royce haría el primer motor de reacción que utilizaría materiales “composites”, fue en el proyecto RB.162, mayor que el RB.108, empezando con 4400 lbf de empuje, para las 6000 lbf.

-El motor construido conjuntamente con la Allison y conocido como XJ-99 subiría la potencia a 9000 lbf.

“RB.108 vs RB.162”

-A continuación se muestra el RR-Allison XJ-99, en sección. Para montaje vertical.

“XJ-99”

-Aprovechamos aquí para mencionar otro motor para despegue vertical. Como Rolls-Royce recibió toda la producción de las marcas que se unificaron con ella por ordenes superiores tras la guerra, hacia los 50’s y en las crisis siguientes.

-Resulta que de la Bristol-Siddeley recibió turbinas de levantamiento como la mostrada a continuación, con turbofan incluido, lo que es muy interesante.

“Bristol lift-jet”

-Pero la solución al despegue vertical llegaría de forma práctica con el Bristol Pegasus, previamente conocido como BE.53. Aunque Rolls-Royce seguía un camino semejante como veremos con el “Medway”.

-Vamos ahora a ver el proyecto RB.109 que era el del motor turbohélice “Tyne”.

“RR, Tyne Ty.20”

-El Tyne salió con la intención de ser la segunda generación de turbohélices de RR.

-Lo cierto es que complementó el Dart en las potencias desde 2500 SHP para arriba.

-Con dos ejes, el LP con un compresor de 6 escalones y turbina de 3 y el de HP con compresor de 9 escalones y turbina de 1 escalón.

“Tyne, seccionado”

-El Tyne RTy.20 llegaba a los 6100 SHP y hubo de potencias superiores. Se vieron en los Vanguard, Canadair CL-44 y todavía hoy en los Transall, Atlantic y Aeritalia 222. Hubo proyectos para llegar a los 8000 SHP.

“RR, Tyne”

-Para construir los motores Tyne destinados a la OTAN (NATO) se unieron la RR con la Snecma, MTU y FN (ver cada una).

“Otro RR Tyne”

-A continuación sigue una serie de proyectos de los que apenas ha transcendido más que la intención de los aviones a quienes debían ir destinados. La mayoría Turbojets o Turborreactores.

-El RB.115 para el avión Bristol 188.

-El RB.121 para el bombardero supersónico R-156 (Handley Page 100 y Vickers SP-4).

-El RB.122 para el Fairey Delta III, avión de caza y era un motor agrandado del RB.106.

-El RB.123 para el English Electric P10.M3 avión de reconocimiento y con 10250 lbs de empuje.

-El RB.126 con 13400 lbs, para el interceptor English Electric P8.

-El proyecto RB.127 era el motor previsto para el R-156T. El RB.128 un motor más potenciado del RB.122.

-El RB.133, un motor Avon repotenciado del RA.24 con intención de ir en el Canberra PR.9.

-El RB.140, del año 1957 fue un motor turborreactor by-pass totalmente de nuevo diseño. No entró en producción, pero condujo al Medway.

-El RB.141, derivado del RB.140 de 8000 lbf, subió a 13790 lbf. Para el DH Trident.

“RB.141”

-Tanto el RB.141 como el RB.142 de 13790 lbf iban para el Trident pero también se utilizó para el avión de empuje vectorado HS.681.

“RB.141, Medway”

“Medway, empuje vectorado”

-El dispositivo de empuje vectorado pertenece al proyecto del RB.142.

-Como vemos, unos párpados o deflectores que cubren las salidas laterales pueden desplazarse para cerrar la salida por la tobera principal y abrir las salidas laterales.

-Estas salidas laterales tenían una persianas que deflectaban los chorros.

-Esto daba utilidad adicional al motor para S/VTOL. De unos 5400 Kgf de empuje.

-Los motores del proyecto RB.145 eran considerados ligeros, de 2750 lbs. o 1250 Kgf de empuje.

“RB.145”

-Desarrollado conjuntamente con MTU, usados en el avión alemán VJ-101C. Estaban basados en el RB.108.

“RB.145”

-Debido al relativamente pequeño tamaño del motor, destaca el volumen de la puesta en marcha eléctrica para el arranque del mismo. Y la posición poco corriente.

“RB.145, con P/C”

-Finalmente se presenta un RB.145 con postcombustión, poco clara pero es la única que se posee. Las 2750 lbf se elevan a 3650 lbf con este dispositivo.

-Pasamos ahora al proyecto RB.146. Se trata de un Avon modificado para aplicaciones supersónicas.

-Usado en el English Electric Lightning, en el que iban superpuestos el uno encima del otro. (Lo habitual es que vayan lado a lado en el resto de aviones bimotores). También lo utiliza el SAAB Draken. Con 17000 lbf de empuje, con postquemador.

“Avon, RB.146”

-Raro fue el motor RB.153 turbofan y de empuje deflectado. Dentro de la tobera tenía unos deflectores y unas salidas laterales orientables, poco comunes. El proyecto fue cancelado.

“RB.153, completo”

-Fabricado conjuntamente con la MAN alemana. De hecho el deflector del empuje vectorado fue fabricado por esta última.

“RB.153”

-Con destino a proyectos de vuelo VTOL, como el VJ-101D, avión supersónico. La modificación se aplicaba sobre el motor básico RB.153. Esta colaboración empezó en 1960.

-Sin embargo utilizaba la parte del motor que iba a inspirar el Spey RB.163.

-El RB.162 era un motor de empuje vertical, de entre 4400 y 6000 lbf, visto antes, levandando 16 veces su propio peso gracias a utilizar los ligeros materiales compuestos.

-Instalado en artilugios voladores o “andamios” de vuelo estacionario, en el Dornier 31 y en el VFW-Fiat VAK 191B V/STOL.

-No se conoce tanto su aplicación como motor “booster” en los aviones comerciales Trident 3B, trimotor que justo encima del motor normal de la cola y en plena deriva, ocupaba una parte de la misma.

“El Cuarto motor en la cola del Trident 3B”

“RB.162, horizontal”

-La variante -86 es la que permitía ir en posición horizontal, abatida 90° de su posición de diseño original, dando 5250 lbf. Algún Trident preveía los Viper en este lugar.

“RB.162”

-Llegamos pues al proyecto RB.163 “Spey”, tanto de uso civil como militar.

-Fabricado en USA tiene la designación militar de F-113 y el primer motor giró en 1960.

-Utilizado en los Trident, Bac-One-eleven, Gulfstream II y III y el F-28 de Fokker.

“RB.163, Spey”

-Las primeras series fueron las Mk506, 511 y 512. Los empujes fueron subiendo desde 9850 lbf a 12550 lbf.

“Otro RB.163, Spey”

-El diseñador de los Spey fue F. Morley y tal como se mencionó, tuvo un gran éxito tanto civil como militar. Visto en los Phantom ingleses.

-Los RB.168 también fueron Spey, mucho más potentes pues llegaron a las 20500 lbf de empuje y versiones como la Mk202 y Mk203 se montaron en los Phantom de la RAF, los Mk101 en los Buccaneer.

“RR Spey, RB.168-Mk807”

-Los Nimrod de patrulla marítima llevaban los Mk250.

“Spey RB.168-Mk202”

-El Mk202 del Phantom con P/C (y el Mk203) llegaba a las 20515 lbf de empuje.

-La versión del Spey, la RB.168-62, la -66 o la -68, construidos en USA en colaboración con Allison serían los TF-41.

“RR-Allison TF-41”

-De 15000 lbf de empuje, el TF-41 fue fabricado conjuntamente entre la RR y la Detroit Diesel Allison, división de la GM, para los aviones Vought A-7 Corsair II de las marinas estadounidenses y griegas, entonces.

“RR-Allison, TF-41”

-El RB.172 fue el primer motor de RR que en conjunción con Turbomeca iba a ser destinado en el avión Jaguar, de entrenamiento y apoyo táctico.

-La primera versión, la RB.172/T.260 daba 1900 Kgf de empuje y con P/C, 2860 Kgf. Nota: el Jaguar llevaba dos motores.

-Posteriormente, este motor avolucionado sería el “Adour”. Ver más adelante.

“RB.172”

“RR-Turbomeca Adour”

-El proyecto RB.173 fue una versión menor del turbofan Spey con vistas a un avión Viscount con turborreactores. De 7500 lbs.

-El RB.175 era una versión turbofan de turbina de levantamiento (ver la Bristol lift-fan de la página 1316). Con la base del RB.162.

-Proyecto RB.176. Fue un generador de gas para levantamiento en el Rotodyne Z, con base Tyne.

-El RB.177 era un turbofan a partir de un Medway modificado. De 22000 lbf.

-El RB.178 fue importante por su tamaño, por tener tres ejes y con destino a aviones de transporte supersónicos. La maqueta se mostró en 1966, girando el mismo año aunque finalmente derivaría en una propuesta subsónica para el B-747.

-También se dirigía al Lockheed Tristar y al Twin-Trident de la DeHavilland.

-Por su arquitectura, veremos que este motor fue el que inició el desenlace del RB-207 y finalmente del RB-211.

“RB.178”

-RB.180. Pequeño turbofan para una curiosa aplicación: se intentó reemplazar los motores de los DC-3. De 6250 lbf.

-El RB.183 fue conocido como el Spey Junior, un turbofan de alto by-pass (alta relación de derivación). De 15100 lbf.

“RB.183”

“RB.183”

-Usado en el Fokker F-28. Posteriormente el -03, mejor dicho, el RB.183 Mk555 derivó en el “Tay” (segunda vez que se utiliza este nombre en RR).

-El primer motor giró en 1984 y resultó ser un motor de éxito.

“Tay vs Spey”

-Ambos motores llevan el mismo “core” (color oscuro).

-Mientras el Spey -mitad de abajo- es un By-pass, el Tay -mitad de arriba-, es un turbofan.

-Los primeros Tay fueron las versiones 610 y 620, hasta 650 y 670 en 1988 en que fueron instalados en los DC-9, 727 y 737-200 (remotorizados) ya entregaban 18000 lbf de empuje.

“RR Tay, corte esquemático”

-Las versiones Mk650 y Mk651 se instalaron en los Fokker 100 y B727Q’s.

“RR Turbofan Tay”

-El proyecto RB.189 era un motor de levantamiento llevado a cabo conjuntamente con Allison, el XJ-99 de 9000 lbf de empuje. Con intención de utilizarse en el avión avanzado americano de ataque y despegue vertical FRG. También para el HS 1019E6.

-Llegamos ahora al interesante motor RB.193, recibido de la Bristol (BS.53) . Se trata del que recibiría el nombre de Pegasus utilizado en los cazas S/VTOL Harrier.

“RB.193”

-En colaboración con MAN-Turbo Unión se hizo la fabricación de este motor.

-Como dijimos, era similar al Bristol-Pegasus que ya estaba en manos de Rolls-Royce. Era un turbofan con cuatro salidas orientables de la clase de 10000 lbs.

-También iba destinado al alemán VAK-191B, cancelado.

“Sección y toberas”

-El RB.193 vectorado era un producto más adelantado del RB.153 vectorado, hecho en colaboración con la MAN, que vimos anteriormente.

-Actualmente se ofrece en versiones 11-61 y 11-21 para los Harrier II y AV-88.

“Nuevos Pegasus 11-”

-El empuje de estos últimos motores ya llega a los 23800 lbf. (-61).

-Otro importante motor es el RB.199, un turbofan de tres ejes, en colaboración con MAN Turbo-Unión (MTU).

usados en los Panavia Tornado, de 9656 lbf en seco y 16800 lbf con P/C.

-También interviene la Fiat en su construcción.

“RB.199”

-La última versión es la RB.199-104 de 16400 lbf con postcombustión. Con compresor de tres ejes: 3LP, 3IP y 6HP. La turbina de tres escalones también: 1HP, 1IP y 1LP. Curiosamente la relación de by-pass es de 1:1.

“RB.199-104”

-Seguimos con el proyecto RB.202, un motor pequeño de levantamiento de 10900 lbf y del que el HS 141 Vtol llevaría 16. (Más dos RB.220 de principales).

“RB.202”

El proyecto RB.203 conocido como “Trent”, sin nada que ver cono el conocido primer Trent turbohélice derivado del Derwent.

-Ni tampoco con los siguientes Trent, los mayores motores construidos por RR con destino a los B-777, A-330 incluso el A-380 como veremos y derivados a su vez de los RB.211.

“Foto del Trent, por John Martin”

“Segundo motor en llevar el nombre de Trent”

-Siguiendo con el orden numérico de proyectos llegamos al RB.207.

-En su dia se supo de la existencia de un gran motor, de la clase de 50/55000 lbf, el RB.207 y que iba destinado a los grandes aviones “Wide-Body”. Aunque los RB.211 siguientes, lo aparcaron.

-Inicialmente fue seleccionado para el Airbus A-300 europeo.

“RB.207”

-Los RB.211 han sido una familia de motores de gran potencia, de tres ejes, turbofan de alto by-pass y alta relación de presión.

-Los empujes previstos estaban entre 37000 lbs. y 95000 lbs.

-La serie -22B, daba 42000 lbf e iba instalado en el Tristar inglés. El motor estaba construido en siete módulos, facilmente intercambiables.

“RB.211-22”

-Los “524” han sido otra serie que llegó facilmente a las 53000 lbf de empuje.

“RB.211-524”

-Llegamos a la versión -535 de la cual hay series también, y que ha resultado ser un gran motor.

-Si el primer RB.211-22B entró en servicio en 1972, el -535 lo haría diez años más tarde y con destino a los B-757 con registro inglés y con capacidad ETOPS (120 minutos) en el modelo E4.

“524, con supresor”

-El empuje de los RB.211-535 estaba entre 37000 y 45000 según la variante.

-Realmente son algo menores que los -524 y se les conoce más comúnmente como los “535” simplemente.

-El 524 reducido, tenía la designación de proyecto RB.235 y es precisamente el que sería el “535”.

"RB.211-535"

“524 vs 535”

-Los RB.220 eran motores turbofan para el avión HS 141 VTOL de 27000 lbf. (ver tema RB.202).

-Los RB.225 eran turbofan bypass, esencialmente eran unos Spey con remodelación del Fan para dar mayor relación By-pass, quizá llevó al Tay.

-El proyecto RB.227 era un motor de levantamiento, como el RB.228, -este último algo mayor-. Para los aviones BAC P.71 de la Royal Navy.

-El RB.231 era un pequeño turbofan para el avión “Super Gnat” (HS 1203). A falta de más información, de momento.

-El RB.235 ya se dijo que era una reducción del RB.211-524 para llegar al -535.

-Los RB.236 y RB.238 eran pequeños turbofan para los aviones HS 1215 y HS 1200 respectivamente.

-El RB.277 volvía a ser un motor de levantamiento, con intención de ir al HS 1192.

-Curiosamente el RB.318 fue un pequeño turbohélice de 600 SHP transferido a la Alfa Romeo que lo fabricó como AR.318 (ver).

-El proyecto RB.346 fue otro pequeño turbofan, con posible destino también al mencionado HS 1200.

-El RB.401 fue un pequeño turbofan que giró en 1973, del orden de 5000 lbf. Pero que no fue autorizada su continuidad.

“RB.401”

-El primer diseño del RB.401, de 1973 fue el RB.401-06 rodó por primera vez en 1975, era un pequeño turbofan, pero se fue desarrollando hasta llegar al RB.432.

-De ciclo variable era el RB.406 para el proyecto del caza HS 1198.

-El RB.409, pequeño turbofan de 9700 lbf para ir destinado al caza (en estudio) HS 1204.

-El RB.410 fue un desarrollo del motor francés de Snecma M45, de unas 14350 lbf.

-El RB.422 fue un Pegasus desarrollado para llevar P/C en las salidas de las toberas delanteras (HS 1216 SVTOL) y para 31400 lbf en seco y 44600 lbf con P/C.

-El proyecto RB.431 parece ser que era un Pegasus con salidas rectas del flujo de los motores. Sin toberas y para estudio.

“RB.401 vs RB.432”

-RB.432, turbofan de 16/19000 lbf que aportó RR para el desarrollo de programas conjuntos como el del RJ500 y V2500.

-El Pegasus RB.508 de 26000 lbf. Considerado de funcionamiento a alta temperatura (Pegasus 18).

-El RB.509 era un propfan con rotores contrarrotatorios, de unos 13000 SHP. El RB.529 con mayor relación de derivación con carenado y llamado comúnmente el “Contrafan”.

-El RB.533, un turbofan para empuje vectorado con P/C para el ahora ya BAe P.1229 (concentración que absorbió la Hawker Siddeley, Hispano Suiza y otras). El RB.535, turbohélice utilizando reductora del Dart, con core del RTM322.

-El RB.543 condujo al “Adour” y el RB.550 sirvió para experimentar la construcción modular de un turbohélice basado en el RTM 322, de 3200 SHP.

-Para el avión EFA de versión naval se experimentó un motor híbrido combinando elementos del EJ.200 (del Eurofighter) con los del Pegasus. Fue el RB.571 experimental.

-El motor de doble configuración RB.578 sería una combinación derivada del F406-RR-408 fabricado por Rolls-Royce y podía actuar como VTOL y como reactor convencional con 25000 lbs en seco y 41000 lbs con P/C.

-El RB.580 es un turbofan derivado del Allison T-406 para pequeños reactores de negocios y regionales. Con 7100 lbf de empuje.

-Al igual que los Eagle de pistón que repitieron su nombre sobre tres familias de motores, a los Trent también les ha pasado: en el Derwent modificado para turbohélice, el pequeño turbofan de 1967 y el aparecido últimamente, en los 1980/90s, el más potente motor de la Rolls-Royce.

-Estos últimos Trent con nada que ver con los anteriores Trent. Se dijo que los nuevos Trent eran en realidad basados en el RB.211-524L.

“RR, Trent”

-Se han producido -hasta el momento- las series 500, 600, 700, 800, 8104, 900, 1000 y se va para la 1500, 1700. Una versión marina es la MT.30.

“El RB.211 y el Trent”

“Trent 500”

-Destinado al Airbus A340-500 y 600, con capacidad ETOPS. El diámetro del Fan es de 247 cmts.

“Trent 500, seccionado”

-Posee tres ejes, uno para el fan y dos para los compresores. Así, una turbina 1LP para al fan, una turbina IP para el compresor IP y una turbina HP para el compresor 6HP.

-La versión Trent-566 da 56000 lbf de empuje y el Trent-553 es de 53000 lbf.

-Instalados respectivamente en el A340-600 y en el -500. Este último puede alcanzar una distancia de más de 8700 millas náuticas.

-Los Trent 600 son una familia destinada a los Boeing 747 en desarrollo, en la zona de los 60000 lbf de empuje.

“Trent 700, normal y seccionado”

-Con destino a los Airbus A-330. Los Trent 700 se han ofrecido en las series 768 de 67500 lbf. La 772 de 71100 lbf y la 772B con la misma potencia.

“Trent 800, seccionado”

-Los Trent 800 para los aviones Boeing 777, con casi 500 motores construidos hasta el 2004. Para potencias entre 75000 lbf y 95000 lbf.

“Airbus A-380”

-El Airbus 380 tiene su Trent en la serie 900, certificado hasta las 80000 lbf.

-Los Trent 1000, de 53000/75000 lbf entrará en servicio en el año 2008. Para el nuevo B-787.

“Trent 1000”

-El Trent 1000 se alternará con el GEnx de la GE en el Boeing 787. Disponible a partir del 2008.

-El diámetro de su fan aumenta a 283 cm. y los “stages” del compresor y turbina son: 1LPC, 8IPC, 6HPC, 1HPT, 1IPT y 6LPT.

-El Trent 8104 se asignó al B-777-200LR y -300ER y la potencia fue brutal, sobrepasando la línea mágica de las 100000 lbf llegaron a las 114000 lbf y se llegaron a probar a 117000 lbf. Aunque posteriormente fue relegado.

-Los Trent 1500, para reemplazar al Trent 500 en los mismos modelos de aviones. El generador de gas proviene del Trent 1000.

“Trent 1700”

-El Trent 1700 similar al 900 y variante del 1000 con destino al A-350 y 75000 lbs.

-Se mencionó al principio de los Trent que había una versión marina, el MT-30, derivado del Trent 800 con la caja reductora del 500, produce 30 megawatios. Apto para la propulsión turboélectrica de navios. O para utilizar la transmisión directa en hélices o “waterjets”.

-Como ya sabemos, la Rolls-Royce reagrupó toda la industría motorística aeronáutica de Inglaterra.

-Recibió las secciones de motores (fábricas, documentación, material, personal, etc) de la De Havilland, Blackburn, Cirrus, Napier, Bristol-Siddeley (y por tanto la Hawker-Siddeley y Armstrong-Siddeley), etc.

-De los motores recibidos mantuvo los que podían ser interesantes y útiles. A modo de repaso veamos las que siguieron en activo.

“BS, Gnome”

“Napier Gazelle”

“Blackburn Nimbus”

“Blackburn Artouste”

“Blackburn Palouste”

“Bristol/Snecma, Olympus 593”

“AS, Viper”

“Bristol, Orpheus”

“Bristol, Pegasus”

“Bristol Siddeley 360, RS-360”

-Sólo se han mostrado algunos de los motores más importantes “heredados”. El Olympus diseñado en la Bristol y luego fabricado por la RR/Snecma, en su variante 593 y que fue el motor del SST Concorde.

-Los historiales de Orpheus y Viper, llenarían muchas páginas de ésta publicación. El Sapphire de la Armstrong Siddeley ASSa.7 fue el primer turborreactor de compresor axial que funcionó en Inglaterra, derivado de Beryl, fue originalmente un motor de la Metrovick y que también heredó la RR.

-De Rover tenía la versión turboeje del motor auxiliar 2S/75, de 75 HP. Llamado “Ryton”.

-El “Solent” también fue un motor auxiliar de la Plessey, utilizado como fuente de energía auxiliar para el arranque del motor Spey de los F4K/M Phantom ingleses. De 70 SHP. (Existe otro Solent de pistón: ver Plessey).

-Los turboejes como el Bristol BS-360 pertenecen al grupo de motores para helicópteros como los motores GEM, Gnome, etc.

-Los Gnome, ver Bristol, son los mismos H-1000, H-1200, H-1400 y H-1400T, ( y los P-).

-Los RR-1004 son casi idénticos a los GEM.

-Aquí también las potencias van aumentando con el desarrollo de los modelos de los motores. La mayoría de los motores GEM aparecieron entre 1975 y 1987. El GEM 2 sólo daba una potencia máxima contínua de 750 SHP, durante 5 minutos entregaba 830 SHP.

“RR-1004”

-El RR-1004 tenía su máxima contínua en unos 815 SHP y una máxima de contingencia durante 25 minutos de 952 SHP y una emergencia de 20 segundos de 1035 shp.

-Los GEM-41 y -42, así como los GEM-60 eran casi idénticos, variando en las potencias entregadas.

“GEM-60”

“RR-GEM”

-Otros motores han sido fruto de cooperaciones internacionales, por su calidad Rolls-Royce se ha visto solicitada a intervenir en proyectos y desarrollos de otros paises.

-La cooperación con Francia ha sido claramente con Snecma y Turbomeca.

-Con Snecma, los principales motores han sido los Olympus 593 y los M45H.

-El M45H, de 3500 Kgf de empuje fue en su dia un turbofan avanzado, en 1964. (Ver Snecma). Fue el proyecto RB.410.

“RRTL - Adour”

-Con Turbomeca se llegó a formar una compañía conjunta con sede en Londres en el año 1966. De ésta compañía surgiría el Adour, de la categoría de 8000 lbf y con un potencial de crecimiento que luego se demostró. RRTL es la contracción de las letras de Rolls Royce / Turbomeca Limited.

“Adour”

-Las 8000 lbs. eran con postquemador, la máxima al despegue estaba en 5300 lbf sin postquemador.

“Sección del Adour, sin P/C”

-Como sabemos por referencias anteriores, el Adour es un desarrollo basado en los RB.172 y RT260. El diámetro de la entrada de aire era de sólo 22 pulgadas.

-Su aplicación más importante es en el SEPECAT “Jaguar”, pero también en los Fuji F1 y F2, así como en los Hawk y Goshawk.

-Ha sido fabricado con licencia en el Japón por la IHI con la referencia TF40-IHI-801A.

“Adour actual”

-Los Adour Mk951 recientes, son de 6500 lbs sin P/C, lo mismo que el Mk871 (F405), de 6000 lbf. Los MK106 y Mk811 son de 8430 lbf con P/C. Todos ellos con compresores 2LP y 5HP y turbinas 1HP y 1LP. Son las versiones actualmente en producción.

-Con Turbomeca también se han hecho los turboeje RTM-321, de turbina libre y de dos ejes, que se anunció en 1979.

“RTM-321”

-De 1750 SHP se destinaron a los helicópteros Westland/Agusta WG34 Sea King.

-El RTM-322, con potencias de 2100 SHP y posibilidad de aumentar a 3000 SHP. Los primeros salieron hacia 1988 con previsión de instalarse en los EH-101, Westland 30, etc.

“Maqueta del RTM-322”

-Los primeros RTM322 tenían las siguientes performances a nivel del mar:

-Máxima contingencia: 2308 SHP.
-Máxima al despegue: 2100 SHP.
-Crucero típico: 1260 SHP.

“Aspecto real del RTM-322”

-Con MAN, MTU y Fiat ya se mencionó la colaboración con unos determinados motores, por ejemplo el RB.199 de los Tornado.

-Han habido acuerdos con Rusia para proyectos conjuntos con Lyulka/Saturn.

-Con IAE, para la construcción de los V2500, un gran turbofan que empezó con 23-25000 lbf de empuje. Ver IAE. Fabricado en USA.

“IAE, V2500”

-El GEM-2 se hizo mediante acuerdo en la Piaggio también.

-Con KHD (Klockhner-Humboldt-Deutz) se hizo conjuntamente un APU para los proyectos alemanes que había alrededor de 1967 (p.e. el VAK191B). El T-112.

“RR / KHD, T-112”

-Rolls Royce y Turbomeca montaron una División en Brasil, primero con la intención de dar servicio y mantenimiento en América del Sur, los motores Arriel de los helicópteros los Ecureuil y los motores de los aviones militares AMX.

-En USA con “AE” (ver), construye los motores AE-1107C “Liberty”, el AE-2100A, C, D2, D3 y los AE-3007A, H, etc.

“AE-1107C “Liberty””

-El Liberty es el motor destinado al Bell Boeing V-22 Osprey, avión / helicóptero de despegue vertical pero que hace girar -bascular- sus dos grandes rotores para avanzar hacia adelante también. Sistema “tilt-rotor”.

-Los utiliza el Global Hawk (RPV) y los Embraer-145VE. El motor AE-3007-A1P es de 7580 lbf y el -H de 8600 lbf. Ambos con 1LPC, 14HPC, 2HPT y 3LPT.

-Con 6150 SHP y arquitectura del compresor 14HP y turbinas 2HP y 2PT.

“AE-2100”

-Los AE-2100 son del orden de 4500 HP. Así tenemos actualmente en producción los -D2 de 4637 igual que el -D3 y un modelo AE-2100J de 4591 SHP. Estos motores últimos van en los Hercules C-130J.

“Sección de un AE-2100”

-Los AE-3007 son unos turbofan de la categoría de 8000 lbs, utilizados en aviones corporativos, regionales y militares. Se han fabricado ya más de 2200 motores.

-Los utiliza el Global Hawk (RPV) y los Embraer-145VE. El motor AE-3007-A1P es de 7580 lbf. y el -H de 8600 lbf. Ambos con 1LPC, 14HPC, 2HPT y 3LPT.

“AE-3007”

“Otro AE-3007”

-Con respecto a la casa Allison norteamericana, no solamente empezó colaborando sino que terminó adquiriendo la compañía. Hoy los motores Detroit Diesel Allison son Rolls-Royce.

-Del modelo 250 se han fabricado más de 29000 motores. Actualmente están en producción como turboejes los Modelos C30R/3 de 650 SHP y el T63-A-720 de 420 SHP. Utilizado en muchos de helicópteros y otros aparatos.

“Allison 250-C30”

-Mientras el C30R/3 es 1CFHP y 2HPT, 2PT. El T63 es 6HP+1CFHP y 2HPT, 2PT.

-Se ofrece la versión turbohélice -B17F para aviones Extra, Fuji, Grob, Schweizer y Enaer.

“Model 250-B17F”

-También han entrado en la órbita de RR, los T-800 y CTS800 turboejes para helicópteros como los Super Lynx y A129 Mangusta.

“T-800 / CTS800”

-El CTS800-4N con 1362 SHP y el T-800/LHT-801 con 1563 SHP.

-Los motores originales de los Hercules, Orion, Hawkeyey Greyhound, el T-56 es ahora RR.

-De los modelos T56-A series III (4591 SHP) y series IV (5250 SHP) con más de 18000 motores construidos y unas 300 millones de horas voladas, se considera un motor de gran éxito y todavía con posibilidades de llegar operativo al año 2020.

“T-56”

-Con la Williams estadounidense se proyectaron y desarrollaron los modelo FJ-44, FJ-33 y FJ-22, pasando a conocerse como RR/Williams. Instalados en aviones de ejecutivos como los Citation Jet, Premier, etc.

“RR / Williams FJ-44”

-Rolls-Royce forma grupo con Snecma, ITP y MTU para el motor del futuro transporte militar europeo A400M para la nueva compañía EPI ó “EuroProp International GmBH”.

-El motor para dicho avión es el que producen bajo la referencia TP400-D6, de más de 11000 SHP, o mejor dicho, parte desde ésta potencia para mayores desarrollos.

“Europrop Int’l, TP-400D6”

-La Rolls-Royce fundó en Alemania la “Rolls-Royce Deutschland GmBH” cuyos proyectos más conocidos han sido los motores BR, en colaboración con BMW.

“BR-700TP”

-En el proyecto del turbohélice BR-700TP intervinieron también MTU, Fiat, ITP, TA y Snecma. Quizá fue el que dió paso al TP-400. A finales del anterior siglo estaba en evolución pero las noticias se han desvanecido.

-El BR-710 son turbofans de doble eje y alto by-pass.

“BR-710”

-El BR-710A1-24, en producción actualmente es de 15000 lbf, utilizado en los Gulfstream C-37A, Bombardier Global Express Astor y el BAe Nimrod MRA4.

-El BR-710 se certificó en 1996 para aviones de negocios y regionales de larga distancia como el Global 500 y los Gulfstream V.

-Semejante es el BR-715 que entró en producción en 1997 basado en dicho BR-710.

-Con mayor potencia ya que sube a 20000 lbf. BR, son las iniciales de la colaboración BMW / R-R.

“BR-715 foto y seccionado”

-En el Japón se creó la RR / JAEL, o sea la Rolls-Royce / Japanese Aero Engines Ltd. Consorcio surgido especialmente para fabricar el RJ.500.

-La parte japonesa era un grupo formado por IHI (Ishikawajima), KHI (Kawasaki) y MHI (Mitsubishi).

“RJ.500”

-El RJ.500 era un turbofan que rodó por primera vez en Derby (una fábrica de RR en Inglaterra), en 1982 y dando 20/25000 lbf. El segundo motor lo hizo en el Japón en el mismo año.

-Con el consorcio MTR, se hace el MTR-390 para el helicóptero de combate Eurocopter Tiger. El consorcio está compuesto por MTU, Turbomeca y RR.

-Precisamente al adquirir España este helicóptero parte (el 14%) del motor MTR-390 se fabrica en ITP.

“MTR-390”

-Un casi desconocido proyecto de Rolls Royce fue el motor XG-40. Fue un proyecto de investigación que se inició en 1983 dirigido a aviones de combate avanzados.

“XG-40”

-Se probó en 1986 y se consideró un turbofan de dos ejes con un sistema aumentador.

-El aire By-pass del turbofan no circula paralelamente alrededor del motor sino que se vuelve a introducir para una segunda combustión.

“Reheated by-pass engine”

“Esquema del XG-40”

-Un segundo prototipo aportó la tecnología suficiente que Rolls-Royce introduciría en el Eurojet EJ-200. Vemos arriba un esquema del corte longitudinal del prototipo XG-40.

“Posiblemente el RB.549”

-Otro motor no mencionado en la relación de los RB- fue el RB.545 que finalmente se orientó para el programa HOTOL. Parece ser un motor turbo-cohete, del año 1992. Utilizando aire, LOX y LH2. 82660 lbf de empuje.

-Para tener una idea, los proyectos son de muchos años antes, el mostrado a continuación pertenece a un folleto de la Rolls de los años 1960’s.

“Turbo-cohete RR”

-Este proyecto y otro semejante se conoció como HOTOL, vehículo lanzadera espacial con “HOrizontal Take Off and Landing”.

-El RB.545 ha sido secreto hasta un goteo de información, cuando el programa HOTOL fue abandonado.

“Concepto del RB.545”

-Similar al del motor Sabre de Reaction Engines Ltd. (ver) por el hecho de tomar aire atmosférico a bajo nivel y pasar a oxígeno líquido en la estratosfera. Ver tambien “Scimitar”, semejante en principio.

“Shuttle HOTOL”

“Tomas de aire y 4 x RB.545”

-A continuación repasaremos los motores recibidos de Bristol, AS, etc., del tipo cohete.

“RZ.2”

-Este motor cohete utilizando oxígeno líquido y queroseno, de 150000 lbf de empuje, se utilizó en los Blue Streak ingleses probados en Woomera.

-El desarrollo de este motor se hizo estando apoyada la RR por la Rocketdyne División.

“Lanzamiento de un Blue Streak”

-La instalación doble de los motores RZ.2 puede verse y apreciarse a continuación (pasaba a ser RZ.12). Observar que los tubos de escape de las turbobombas son orientables al final (vernier) para actuar como estabilizadores y orientadores.

“Instalación doble del RZ.2”

-La evolución de los RZ fue progresando hasta el RZ.20 que ofrecemos pero funcionando ya con LOX e Hidrógeno Líquido.

-Para el programa ELDO y bajo contrato se hicieron los RZ.20 para las etapas superiores B y C del Eldo que propusieron los franceses en 1964.

“RZ.20”

-Los motores en racimos como los Gamma, el tipo 4, fue utilizado en el vehículo de investigación Black Knight de 25000 lbf de empuje al nivel del mar y utilizando HTP y queroseno.

-Anteriormente el tipo 2 de Gamma se montó conjuntamente en la primera etapa del lanzador Black Arrow.

“Gamma 8”

-El Gamma tipo 8, era un conjunto de 8 motores que daban 50000 lbf de empuje en total, utilizado en el lanzamiento de satélites británicos en 1969.

-Otro motor cohete fue el Stentor, de doble cámara, despegue y crucero y que se utilizó en la bomba volante, aerotransportada de Hawker-Siddeley, la Blue Steel.

“Stentor”

-Utilizando HTP y queroseno. El coleccionista de motores Sr. Castellseguer (de BCN) posee uno perfectamente mantenido.

“Stentor expuesto en Barcelona”

-El motor PR.37/2 (ver Bristol y Armstrong Siddeley) se considera un Booster que montó el misil australiano Jindivik para elevada altura (llevaba como motor sostenedor un Viper SL), daba 170 lbf de empuje.

“Bristol Siddeley BS.605”

-El motor cohete escamoteable RR.605 de ayuda al despegue, con 8000 lbs de empuje, lo utilizaron entre otros los aviones Buccaneer ingleses.

“Foto de G. Brosset del BS.605”

-RR también recibió los estatorreactores de la Bristol, Odin y Thor.

“Lanzamiento del Sea-Dart”

-El misil de superficie-aire Sea-Dart lleva un estatorreactor Odin (ver Bristol también), de empuje confidencial.

“Estato Thor”

-El Thor, con 6900 lbf de empuje a Mach 2’2, se montó en los Bristol-Ferranti Bloodhound, misil superficie-aire utilizado en varios paises como Australia, Suiza, Suecia e Inglaterra.

-Antes de terminar el capítulo de Rolls-Royce vamos a ver como se utilizan los motores de aviación de la Rolls-Royce de forma industrial o marítima, otra faceta importante de la marca.

-Los más importantes motores han sido modificados para su adaptación, como veremos a continuación.

“Proteus marino”

-Los 4500 HP al freno (BHP = Brake Horse Power), se obtienen con el Proteus, con un motor más ligero y más corto que los de émbolo. Ideal para patrulleras y torpederas, “Hovercraft” e “Hydrofoils”.

-Con 5340 BHP hasta 6000 BHP, con el Tyne desarrollado a partir del motor aéreo y tiene su aplicación en ser un motor de crucero en los más avanzados navíos de guerra del momento.

“Tyne marino”

-El Olympus industrial con transmisión mecánica para 32300 BHP, puede generar hasta 30 MW.

-Al ser una instalación fija y estable puede funcionar utilizando combustibles líquidos o gaseosos, o con operaciones duales a conveniencia.

“Olympus industrial y marino”

-La versión marina va con potencias de 28000 a 29600 BHP. Usado en buques de guerra para operaciones a alta velocidad.

-Utilizado en módulos o grupos en el portaaviones “Invincible”, por ejemplo.

-El Avon industrial, con transmisión mecánica y salida de 16000 a 20000 BHP.

-Puede arrastrar un generador de electricidad de hasta 18 MW.

-Ideal para control de operación a distancia, puede utilizarse en estaciones de bombeo de “pipelines” (oleoductos) o estaciones de energía, mandadas por línea terrestre o microondas.

“Avon industrial”

-También puede funcionar con combustibles gaseosos, líquidos o combinados. Incluso con los que transporten las pipelines.

-El Spey, versión industrial con potencia para 16400 SHP. Puede llevar un generador de hasta 14 MW.

“Spey industrial y marino”

-De bajo costo y consumo (sfc.), sin las complicaciones de las plantas regenerativas.

-Las inspecciones de las zonas calientes o “Hot Section Inspection” (HSI) pueden efectuarse “in situ” asegurando al máximo la vida del motor.

-La versión marina del motor da 17100 SHP. Fue el primer motor utilizado en módulos de las series SM diseñados para dar la máxima eficiencia para altas velocidades y cruceros sostenibles de los buques de guerra.

-También el RB.211 para 29600 SHP en operación industrial de 24 MW. De construcción modular y con disposición de partes funcionando según el criterio de Vigilancia y “On Condition”, ahorra tiempo y costos de mantenimiento.

“RB.211, industrial y marino”

-Para el motor marino RB.211, con similar potencia que el industrial se utiliza en las prospecciones del Mar del Norte.

-También es particularmente apto para utilizarse en navíos operados con LNG, o Gas Natural Licuado.

-Hasta aquí el texto que apareció en la Edición 2003 de ésta publicación. Añadimos ahora un Adendum 1, de las revisiones del año 2006.

-Recibidos unos dibujos esquemáticos de varios motores de la marca que introducimos de momento hasta la recepción del permiso (PeT).

“RB.183-03 Tay”

-En el Tay -03 participa también la Volvo en menos de un 5%. Derivado del Spey (RB.183-Mk-555).

-Se monta en los Fokker-100, Gulfstream V y en alguna remotorización del antiguo B-727.

-A continuación una versión 535E4 del RB.211 de los B757 y otros.

-Incluso algún ruso remotorizado como el Tu-224.

“RB211-535”

-Aunque parezcan de una generación anterior, los RB.211-524G/H son derivados del 524D y utilizan el core del Trent 700 (B747-400 y B767).

-Los 524G/H son de entre 258 a 280 kN respectivamente. Como curiosidad un 524B hizo 27523 Hrs. antes de bajarlo para la revisión general. Y varios G/H pasaron de 20000 hrs.

“RR, RB211-524G/H”

-Los Trent 500 fueron construidos conjuntamente con Fiat Avio, ITP, Fokker Elmo, Lucas (bombas), Aircelle (nacelas), Hispano-Suiza (cajas de engranajes), Hamilton-Standard (FADEC), IHI, Marubeni (Japón).

-Se montaron en algunos Airbus 500/600 hasta 1999.

-Versiones Trent 553 y 556 de 53000 y 56000 lbf respectivamente.

“Trent 700”

-Del Trent 800 se ofrece una semisección en el que participan con RR la IHI, Lucas, ITP, KHI, Hispano Suiza y Denel sumando éstos el 23’5%

“Semisección del Trent 800”

-Los Pegasus los heredó la Rolls-Royce de la Bristol.

-Son los motores utilizados en los aviones de despegue S/VTOL Harrier. Y los americanos AV-8B.

-Por ello éstos motores también se hacen en los EEUU por la P-W (25%) y bajo la especificación F402-RR-408 (el Pegasus 11-61). Con 97 kN de empuje.

-Son motores militares de doble flujo, doble cuerpo de toberas orientables.

“Pegasus 11”

-Tenemos además los Spey, en esquema longitudinal, con muchas variantes y empujes oscilantes entre 44 y 90 kN.

-Por ejemplo los Mk511 de 51 kN en los Gulfstream II/III.

-Los Mk512 en los BAe Trident y NAe 1-11 de 53 a 56 kN.

-Los Mk555 en los Fokker-28. Los Mk202 de 91’2 kN con PC en los Phantom F-4 de la RAF. Los Mk250 en los Nimrod con 53 kN o los Mk807 de sólo 49 kN en los Aerotalia/Embraer AM-X.

“RR Spey”

-Los Viper fueron unos interesantes motores que nacieron como fungibles para misiles y resultaron ser de tan extraordinaria calidad que se utilizaron en la aviación militar y civil, además con una vida entre OH, o TBO de 5000 Hrs., superior a todo lo conocido en los tiempos de su nacimiento. De 18 a 25 kN.

“Viper”

-Terminamos ésta página con mención del Adour, un turborreactor construido por un consorcio RR/Turbomeca.

“RR/Turbomeca Adour”

-Realmente derivado del RB153/172. Con potencia de 37 kN. Utilizado en los Jaguar de UK y Francia. Además en los japoneses T-2 y F-1.

-La "Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG" empezó con el desarrollo de los BR710 y BR715. Estos últimos utilizados en los B717. De 85 kN.

-Los BR710 se montan en los Gulfstream V, Canadair Bombardier Global Express o en el TU-334 de trasporte regional ruso. Con 65 kN de empuje.

“Comparativa del BR715 vs BR710”

-Otros RR en colaboración con la Allison Engines Company (hoy dia totalmente absorbida por la RR) fueron los AE3007 A y C de unos 32kN y que debía desarrollarse inmediatamente en el AE3008.

-La versión turbohélice del core de este motor sería el T-406 de 4850 Kw para el V-22 Osprey. Motor AE2100.

“AE3007”

“AE2100”

-Además de los Osprey, el AE2100 también se instala en los Commuters Saab-2000, IPTN N-250 y en los Lockheed C130-J.

-A continuación hacemos un espacio para el motor Olympus del Concorde, modelo 593/610. El generador de gas hecho por RR y la tobera y postcombustor por la Snecma. Con 170 kN de empuje.

“Olympus 593/610”

-Y a continuación unos anuncios de la casa Rolls-Royce aparecidos en la prensa especializada, referidos a sus motores y su progreso.

“Anuncio Rolls-Royce del año 1932”

"Anuncio Rolls-Royce del año 1937"

"Anuncio Rolls-Royce Dart del año 1950"

"Anuncio Rolls-Royce Avon del año 1958"

“El interesante anuncio para aviones V/STOL”

-El último anuncio nos ofrece una gama de propulsiones compuestas en los que se utilizan motores verticales como los RB.162. (Ver).

-En un segundo Adendum 2 del mismo año 2008 se añade material recibido y otro tomado de varios museos y colecciones:

-El Contrafan era un motor de relación de by-pass muy alto. Hacia finales de los 1980´s se consideraba el motor de la próxima generación para aviones de largo recorrido comerciales.

“Motor Contrafan”

-Como su nombre indica es un motor con rotores de Fan girando en sentidos contrarios. Es el caso del Rolls-Royce RB-529.

“Avión propuesto con motores Contrafan”

-Sigue la colaboración de Rolls-Royce con Pratt & Whitney, MTU, Fiat Aviazione y JAEC en la construcción del V-2500.

"Logos de los colaboradores en IAE"

“Logos” de los colaboradores en IAE (ver) para la creación del motor V-2500. A continuación, el logo de IAE y el motor V-2500.

“Logo IAE y el V-2500”

-Se aprovecha para introducir una nueva fotografía localizada del motor de Rolls-Royce XG-40 en pruebas finales.

“Rolls-Royce XG-40”

-La evolución del motor Pegasus, llega al Pegasus 11 en que en las salidas se crea una nueva combustión para dar empuje adicional.

“Pegasus 11 en banco”

-Es como añadir una postcombustión al motor normal. Tenemos las fotos en banco y pruebas del motor instalado ya en el avión Harrier y en un potro de ensayo.

"Pruebas del Pegasus 11 en el Harrier” (PeT)

-Y ahora una vista poco común del montaje doble del motor Olympus 593 en el lado izquierdo (LH o babor=Port) del avión de transporte supersónico anglo-francés Concorde.

“Dos Olympus en el Concorde”

-El Olympus en el Concorde utilizaba reversas -que vemos claramente- y también postcombustión, lo que es extraordinario en un avión civil. Observar el despegue y las lenguas de fuego detrás de él y el estruendo que hace el avión no nos deja indiferentes.

NdA.- Encontrarse dentro la la Terminal 4 de Heathrow durante el despegue del avión, era como estar dentro de una caja de resonancia y las vibraciones se notaban como un terremoto no muy suave.

“Comparación del Condor con un motor F”

-Aprovechamos para mostrar la evolución de los motores RR.

-El área de un Condor y de un “F”, dando ambos sensiblemente la misma potencia hacia el año 1929: 525 HP.

-Y tambien para insertar la foto del bonito Kestrel del almacén de reserva del MAE.

“RR, Kestrel”

-Los RR también están presentes en versiones turbinas, como el RB-162, en la reserva del MAE.

“RB-162 en soporte horizontal”

-El RB-162 funciona en posición vertical, instalado en los interiores de los fuselajes de aviones de despegue vertical VTOL.

-La construcción el ligera pues utiliza gran cantidad de composites.

-El otro turbohélice descubierto de ésta marca es el Dart, ésta vez entero pues hay otro bonito seccionado.

“Rolls-Royce, Dart”

-Los Dart fueron los turbohélices que propulsaron los Vickers Viscount y de hecho donde se dieron a conocer en todo el mundo, en aviación civil.

-También hicieron una gran carrera con los Fokker F-27.

-Un Dart por restaurar se encuentra en el stock del coleccionista particular de “Enginys Mecanics” en Mataró, provincia de Barcelona.

“RR, Dart en posición vertical”

-Siempre han destacado en este motor sus cámaras de combustión inclinadas.

-También podemos admirar en ésta misma colección un colosal Griffon, perteneciente a un cuatrimotor de patrulla “Shackleton”.

“RR, Griffon”

-Para algunos detalles más, ver el texto principal de hojas blancas. Vemos los ejes coaxiales y contrarrotatorios de las hélices dobles.

-Este motor se encuentra en plan QECA (Quick Engine Change Assembly) para su fácil y rápido desmontaje o montaje a bordo.

Del Apéndice 6: El Heritage Trust de Rolls-Royce es una especie de Museo donde se conservan toda la historia posible de la compañía y de todas las empresas que se le han ido uniendo a lo largo de los años. Con publicaciones propias.

“Membrete de la Herencia de R-R”

-En un rápido paseo pos las salas del Museo vemos unos cuantos motores claves de la historia en UK.

“El R-R Hawk”

“Un Merlin seccionado”

“El turbohélice Clyde”

“El Sunbeam Cossack”

“El RR Condor”

“El Napier Sabre”

“El dificil de localizar 1er Trent”

“El Metrovick Beryl”

“Un Bristol Jupiter VIII”

“Un Fiat A-14 en la colección”

“Un Armstrong Siddeley Jaguar”

“Y un Bristol Centaurus, entre otros muchos motores”

-En la casa RR, se hizo un motor tipo barril hacia 1923. Aunque parece ser que fue sólo experimental como un ensayo exigido por las autoridades aeronáuticas inglesas.

“Parte del motor barril o tipo revólver de la Rolls”

-Foto de la propia Rolls-Royce Ltd. Parece ser que a partir de 1925 los ensayos sobre este tipo de máquina se pasó a la Napier. Contamos 7 pistones.

“RB-401 para aviones de negocios (1980)”

-En el texto principal no se muestra ningún Merlin 62, como el ahora localizado en el Museo de San Diego, California en los Estados Unidos.

-Fotografiado y enviado por gentileza de MMC y KM.

“Merlin 62”

-Este motor concretamente fue donado al Museo en el año 1983.

-Motor del año 1944, cubicando 1650 pulg. cu. (V-1650 en USA) con cuatro válvulas y dos bujías por cilindro.

-Como diferencia principal con otros Merlin es que mientras los anteriores poseían un sobrealimentador de una etapa y una sola velocidad del mismo para obtener 1030 HP a 16.250 pies de altura, los de la serie 60 y concretamente el -62 de la foto podía entregar 1860 HP a 10.500 pies de altura y 1350 HP a 29000 pies.

-Con doble etapa en el sobrealimentador y también dos velocidades, tenía la potencia óptima de combate a 12.500 pies de altura dando 1565 HP a 3000 rpm, con reductora naturalmente.

-También con intercooler que vemos en la parte alta posterior del motor.

-Se hicieron alrededor de 168000 motores Merlin en total.

-En el Museo de la Regia Aeronáutica italiana podemos encontrar los RR Merlin 500/20 que se montaron en los aviones Fiat G59.

-En la parte posterior del motor vemos la imponente “mochila” que comprende el sobrealimentador y el doble carburador.

“Rolls-Royce Merlin 500/20”

-A continuación una mejor vista de este grupo posterior.

“Vista posterior del 500/20”

-Como sabemos por el texto principal, durante la WWII los motores Rolls Royce se hicieron en los EEUU por la Packard para equipar los aviones Mustang, dándose a conocer como Merlin-Packard V-1650.

-En especial para el Mustang P51D que proliferó en el frente de Europa. Por ello es fácil encontrar éstos motores en varios museos de este continente. En los programas de ayuda también fueron a parar a paises de sudamerica pero no han sido conservados en su mayoría.

-Se encontró el siguiente en Zurich, Suiza. Versión V-1850-7 con doble compresor de dos velocidades e intercooler.

“Dos vistas de este precioso motor”

-Este motor encajaba perfectamente en las bonitas líneas del Mustang. De forma compacta como vemos por la nodriza semicircular que iba frente al motor, sobre la reductora.

-Justo debajo y movidos por una prolongación del cigüeñal tenemos la bomba de vacio y el “governor” para la hélice.

“Nodriza del Packard-Merlin”

-Paseando por las salas del Museo del Transporte de Lucerna, tropezamos de pronto con un motor cohete de la R-R, el RZ-2. Bien soportado en un bastidor de tubo metálico.

“RZ-2 con sus turbobombas y controles”

-En el texto principal se menciona un motor RB.29 derivado del Avon.

-Hemos localizado una fotografía en una exposición en que un Avon es ensayado en el banco de pruebas número 7 en Hucknall en el año 1960.

“RR.29 con Aft Fan” (PeT)

-La principal característica era que se había acoplado un Aft-Fan ó fan posterior, a la altura de las propias turbinas.

-Estas experiencias se acumularían más tarde para los RB.211.

-Sin embargo este motor surgió al ser empujada la marca por los motores de la GE, los CJ-804-23 (ver) que ya se montaban en los Caravelle III franceses, aviones de notable éxito en el inicio de la era del transporte a reacción.

-La Sud Aviation constructora del Caravelle intentó con esa combinación entrar en el mercado americano. Cosa que no logró con el GE sino con los Pratt & Whitney JT8D-7.

-Para el Airbus 350 XWB, la Rolls está desarrollando un motor adaptado a ese avión, el Trent XWB. De la familia de los Trent, grandes turbofan de potencias que llegan a las 100000 lbf de empuje y las superan algunos modelos. Ver texto principal -modelo Trent 8104-.

“Trent XWB”

-El empuje de estos motores XWB está entre las 74000 y 92000 lbf y el diámetro del fan es de 118 pulgadas.(unos 3 metros).

-De hecho, combina las experiencias acumuladas de todos los Trent y en especial de los 900 y 1000.

-El Trent es un motor de triple eje y el XWB es la sexta generación de este modelo.

-El Airbus 350 XWB es un avión de amplio fuselaje (Xtra Wide Body) diseñado para competir con los Boeing 777 y 787.

-Volviendo a principio de los años 1930’s mostramos el Rolls-Royce modelo H. Falta la ilustración en el texto principal, obtenida recientemente.

“Vista frontal de un H.10”

-El H es más poderoso que el F pero similares entre sí. Precisamente el sobrealimentador del H podía usarse a fondo a nivel del mar.

-Disponía de dos relaciones de reducción para la hélice según fuese el H-XII o el H-XIV.

“El Rolls-Royce H.10”

-Y el motor “R” que se instaló en el Supermarine S.6 que se llevó el Trofeo Schneider para Inglaterra. Es una fotografía del año 1931.

“El RR modelo R, “padre” del Merlin”

-En el museo del Lancaster, en el Canada, hay expuesto un motor RR (Packard) de los construidos en USA, con el “dash number” -224. Con los caños de escape singulares y sin intercooler. Se menciona en el texto principal.

“Packard-RR V-1650-224”

-Disponemos de un dibujo en sección del AJ.65 que daría origen a los Avon.

“Rolls-Royce AJ.65”

-En las páginas anteriores de ésta ampliación dedicadas a ésta marca se empezó a mencionar la nueva serie de motores como el RR300 (antigua 250 de Allison) de poca potencia, 240 a 300 HP.

-Ahora tenemos otros motores de la misma familia: Los RR500 turboeje y turbohélice. El primero se conoce como RR500TS y el segundo como RR500TP. La potencia de ambos está en los 500 HP.

“Ambos RR mencionados”

-De la familia de turboejes para helicópteros y según el programa LHTEC (ver), la Rolls Royce juntamente con la actual Honeywell (ex Allied Signal, ex Garrett, ex AiResearch) se hace actualmente el motor CTS-800-4N, instalándose en varias aparatos y preferentemente en el Agusta/Westland Super Lynx.

“CTS800-4N”

-El CTS800-4N es de la familia de los T800 y CT800 y la potencia es de entre 1360 y 1700 SHP.

“Logo del programa del T800”

-Ahora, del proyecto RB.549, o derivado, traemos una mejor visión de este Aftfan seccionado.

“Sección del Aftfan de Rolls-Royce”

-De los motores recibidos de la Blackburn, el Nimbus fue utilizado como grupo auxiliar en los aviones bombarderos de la RAF, Victor. Ahora los tenemos localizados completos con el gran generador frontal y unos alargamiento para las tomas de aire del compresor.

“El bonito Nimbus basado en Turbomeca”

-Nos ha llegado una extraña versión del motor Spey adaptado para ser usado en el Buffalo de la Boeing/DHC.

“Spey adaptado para el avión Buffalo”

-El escape y la salida del Bypass está dividida por debajo y encima del ala. Es un avión STOL con ala soplada, como podemos observar.

-Este avión ha tenido motores de pistón, turbohélice y finalmente ensayó el que se menciona aquí.

-En el año 1981 se publicó la fotografía del motor de Rolls-Royce hecho conjuntamente con la JAE (Japan Aero Engines) RJ.500. Ver texto principal.

“RR-JAE RJ.500”

-Ha habido posteriormente varias versiones debidas a su lógico desarrollo y que podemos mostrar en un ejemplo de los motores RJ.500-35-3 y el -01.

“Crecimiento del RJ.500”

-Y ahora una curiosidad referente al típico sonido que efectuaban los RR Dart cuando carreteaban (taxi) y al ralentí, el característico silbido trémolo o “Whine” en inglés.

-Este sonido característico era doble en el caso del Fokker F.27 y cuadruple en el Viscount.

-El autor recuerda este sonido junto al balanceo de las largas góndolas de los motores, de forma aleatoria unos motores respecto a los otros, debido al suelo irregular de la pista de aparcamiento del aeropuerto de Barcelona en los años 1950’s. Es una imagen inolvidable.

-En los 1980’s y debido a las normativas medioambientales de reducción de sonido, este “whine” (zumbido de abejas también) se atenuó separando más las hélices de las tomas de aire del motor (ver comentario al respecto en las páginas 1764 y 1765).

“Modificación en el acople de la hélice” (PeT)

-Respecto al turbohélice Dart le salió un sucesor, el “Nuevo Dart” ó RB.550. Con una potencia inicial de 3200 HP y capaz de llegar a los 5000 HP en sucesivas mejoras o etapas.

-Estaba basado en un agrandamiento del RTM.322 que la RR hace conjuntamente con la Turbomeca.

“Rolls-Royce New Dart”

-En el texto principal faltan el Trent 900 y el GEM 42, mostrados a continuación.

“Trent 900”

“GEM 42”

-Junto con Alemania (MTU), Italia (Avio), Inglaterra (RR) y España (ITP) fabrican el EJ-200 del Eurofighter. De hecho, el principal accionista de ITP es RR.

“EJ-200”

-El F-136 se hace conjuntamente con la GE americana para los aviones F-35 que tendrán ambas naciones.

-Con tobera posterior orientable hacia el suelo. Un ventilador horizontal delantero para levantamiento y chorros estabilizadores.

“Turbofan F-136”

-Y en el año 2007 la RR presenta el RR300, primero de una nueva familia, basado en el 250 para helicópteros y aviones. De 300 HP.

“Nuevo RR300”

-La evolución del turborreactor Avon se menciona en el texto principal pero faltan algunos motores de los que no teníamos imagenes.

“Cinco motores Avon”

-De arriba a abajo: 1º el RA.2; 2º el RA.3; 3º el RA.7; 4º el RA.21 y 5º el RA.28.

-Los motores de pistón Continental, representados en Europa a partir de los años 1960’s, fueron construidos en la fábrica de Crewe.

-Hemos localizado un IO-470D de 260 HP que al principio no estaba en la línea prevista pero que como vemos, lleva los símbolos RR en las tapas de balancines.

“Y el GIO-470-A”

-Sí que fueron dos clásicos hechos en Inglaterra el 0-200, el IO-346 y el IO-360, pero este último fue el que realmente salió bien hacia adelante debido a su instalación en los Cessna Reims Rocket y Skymaster.

“Los IO-346 y IO-360”

-El tamaño de estas fotos no guardan relación con los dos de arriba.

-Como se dice en el texto principal, la instalación de dos motores cohete RZ.2 montados gemelos en el Blue-Streak pasaban a ser RZ.12.

“Instalación RZ.12 en Blue-Streak”

-Aparte el Olympus (del Invincible) y algún otro de su envergadura, los motores de aviación aplicados a la marina iban a naves relativamente ligeras como es el caso del RR-Bristol Siddeley 1051 Gnome.

“Vehículo de colchón de aire”

-Los ACV ó “Air Cushion Vehicle” también han sido conocidos como Hovercraft.

-Los motores de Bristol Siddeley hechos con la KHD alemana (como el T-312) y luego por RR/KHD tal como se comentan en la página 1786 del texto principal eran APU, como el T-112 también.

-Aprovechamos para aclarar que los motores “AE” se refieren a “Allison Engines”, adquirida por la Rolls-Royce.

-El motor Allison TF41-A-1 como el de la foto hecho por RR/Allison para los Corsair 2 no tenía imagen en el texto principal, ahora obtenida.

“RR-Allison TF41-A-1”

-Ahora tratamos el tema del “cuarto” motor del avión de línea Trident. Este cuarto motor era de ayuda al despegue y podía ser un Viper o un Rolls-Royce RB.162 de despegue vertical en posición horizontal como era el caso del Trident 3B, en aquel entonces en la compañía BEA.

“Instalación del RB.162 en el Trident”

“Sketch de la revista Flight” (PeT)

Del Apéndice 9: De ésta importante marca están los motores cohete complejos como:

-545
-”Sabre” (de Reaction Engines Ltd.”, ver)

“Sabre”

-Parece ser que este último motor está en la órbita de RR.

-El Autor de ésta A-Z, en su afán investigador ha tenido en sus manos un proyecto que no ha sido capaz de saber si es propio de la misma Casa RR, o bien es una propuesta de alguien exterior.

-Se refiere a un ensayo de un Merlin de 12 cilindros en V pero con un dispositivo de válvula rotativa en culata en lugar de las clásicas válvulas del tipo de “seta”.

“Esquema de la distribución y la válvula”

“Vista superior del conjunto del motor”

-Encontradas nuevas fotos del motor “Exe” alias “Boreas”, de la última época de los motores a émbolo, con fórmulas poco corrientes como los grandes motores con cilindros en X ó H, etc.

-En la primera imagen se distinguen deflectores del tipo simple.

“Versión normal del avión Battle”

“Versión con deflectores especiales”

-Estos últimos deflectores son para inducir el aire forzado alrededor de los cilindros, envolviéndolos totalmente.

-Le dan al motor un aspecto curioso. La reductora es de engranajes superpuestos.

-Otro motor es el Pennine, en X también pero con sistema de camisas deslizantes hasta el punto de que los cilindros son muy semejantes a los Hercules de Bristol.

“El Pennine sin válvulas”

-El tipo de reductora es de satélites y planetarios concéntricos. Delante llevaba un ventilador para forzar la refrigeración.

En Lonköping, en el Museo de Malmen, hay un RR Griffon 66, con una hélice (con palas mutiladas), que traemos a esta publicación precisamente por el formidable buje de esta hélice.

“RR Griffon 66” (E.V.)

“Vista del precioso Griffon 66”

-Este motor está seccionado de manera muy correcta, mostrando detalles no conocidos anteriormente.

-Volvemos a aportar el motor Crecy porque hemos obtenido algunos detalles del mismo que son interesantes.

-Es un motor de 12 cilindros en V vertical con sobrealimentaciones y reductora.

“Foto antigua poco comun del Crecy”

-Pero su caracteristica principal es que su ciclo de trabajo es el de dos tiempos y además llevaba camisas deslizantes lo que disminuía el volumen general del motor.

“Vista del Crecy completo”

-Pero todavía más interesante es el sistema de actuación de las camisas deslizantes, totalmente diferente de los conocidos Bristol “Hercules”, “Centaurus”, etc.

-El que el area frontal del motor es mas reducido lo vemos en la siguiente ilustración en que el motor tiene los cilindros más corto por la ausencia de las válvulas en cabeza y sus cajas de resortes y balancines.

“Area frontal del Crecy”

-La actuación de las camisas es algo difícil de comprender si no se pone suma atención.

“El pequeño cilindro central está fijo”

Del Apéndice 12: Sabíamos que el potencial de desarrollo de los nuevos Trent Turbohélice (el 900 ya vuela con los Airbus A.-380) podía superar las 100.000 lbf de empuje..

“El nuevo PGB”

-Pues bien, ya esta en marcha el nuevo PGB con una importante “Power Gear Box” para efectuar una importante reducción del eje PTO (Power Take Off) antes de llevar al enorme turbofan (llamado Ultra Fan) de mas de 3 metros de diametro.

“La reductora se desarrolla en RR de Alemania”

-Como es bien conocido, la punta de los alabes del UltraFan no debe llegar a la velocidad periferica igual a la velocidad del sonido, es por ello que al ir aumentando cada vez mas el diametro de los Fan es preciso añadir una reducción.

-Llama la atención la forma de las palas del Fan y la gran “cuerda” del perfil. Los materiales son mixtos de fibra de carbón y titanio..

-Prevista su salida hacia 2025.

-Es el nuevo turbofan en proyecto denominado “Ultra-fan” de dimensiones mayores que los del orden de los Trent del A-380. (Trent 900).

“Observar el giro a izquierda del fan, tipico inglés”