La Metropolitan Vickers Electric Co., no era precisamente una industria aeronáutica, pero si que tenía mucha experiencia en turbinas a vapor que movían los generadores eléctricos.

-Recibió el encargo de desarrollar turbinas de gas, de manera oficial desde el RAE (Royal Aircraft Establishment) basándose en los estudios de Whittle, Griffith y Hayne. Con base del compresor del RAE “Freda”.

-La Metropolitan Vickers era conocida coloquialmente como la “Metrovick” y también sus turbinas.

-La fábrica estaba instalada en Manchester pero las oficinas centrales en Londres.

-El primer motor en girar fue durante la Segunda Guerra Mundial.

“Primer Metrovick”

“Primer F2”

-Empezó con el D-II en 1941, de compresor axial.

-Este motor fue abandonado en favor de los F2/1 y que fue el primer motor inglés con compresor axial en volar. Lo hizo primero en un Lancaster y atómicamente en un Meteor de la Gloster.

“F2/1”

-Le siguió el F2/2.

“F2/2”

-Estos dieron paso a un ensayo de motor de flujo inducido, el F2/3, según el esquema siguiente.

“F2/3”

-El F2/3 fue más tarde el F3. Del año 1943.

-El F3 es un motor By-pass con fans movidos por turbinas libres a la salida de los escapes (ver otro ejemplo reciente en el capítulo de la General Electric americana, decenas de años después, con la misma fórmula).

“F3”

-El F2/4 seguía con el planteo básico de los F2. De hecho el número tras la diagonal se refiere a la serie.

“F2/4”

-Entre el F2 de la serie 1 y la 4 podemos notar las siguientes diferencias:

	1	4
Empuje	1800 lbf	3500 lbf
Peso	1525 lbs	1750 lbs
Diámetro	33 pulgadas	38 pulgadas
Longitud	10,8 pies	13,3 pies

-Vemos claramente que con pocas diferencias de tamaño se duplicaba casi la potencia.

-La serie F2/4 conseguía las 3500 lbs de empuje a 7700 rpm ya que se trataba de un motor con un largo compresor axial de 10 escalones y cámara anular.

-Como curiosidad, en el Museo de Manchester hay varios de éstos motores. Aparte de la referencia tuvieron un nombre propio como:

-El F2/1 se llamó “Freda”.
-El F2/4 fue el “Beryl”.
-El F3, por sus características recibió el de “Augmentor-Ducted Fan”.
-Y el B-10, el de “Betty”. Sin más datos de éste.

“F5”

-En 1945, el F5 tenía un fan sin intubar, o sea unas hélices a la vista, lo que hace poco fue presentado como “Prop Fan” por rusos y americanos.

-Interiormente había una turbinas que en su periferia tenían las palas de las hélices, contrarrotatorias.

“F9”

-El que se conocía como F9 del año 1946 fue la base delos posteriores motores “Sapphire” de Armstrong Siddeley que continuó con éste diseño a partir de 1948.

-Los Metrovicks “Beryl” en instalación doble, los tenemos en la siguiente ilustración.

“Montaje doble de los “Beryl”

“Avión a reacción aparecido en Flight”

-En abril de 1942 sale en la Revista de Aeronáutica española la reproducción del futuro avión ideado por la revista Flight llevando un motor “termo-propulsor”. Por su forma es claramente un Metrovick.

Del Apéndice 6: Cuando aparecieron estos motores, conocidos con el nombre reducido de “Metrovicks” nos presentaron fórmulas que décadas más tarde adoptarían otras marcas.

-Por ejemplo el F.3 (ver también el texto principal) ya montaba turbofans y en la parte posterior que luego veríamos en los GE CJ-805-23 de los aviones Convair Coronado.

“Tobera y Bypass del F.3”

“Detalle del After-Fan del F.3”

-Otro diseño espectacular fue el F.5, existente en el año 1946 y que ya poseía el UDF (Un Ducted Fan) que veríamos varias décadas posteriores a su salida, por ejemplo en el GE-36 UDF, o en varios ejemplos rusos.

-El F.5 tenía dos hélices contrarrotatorias posteriores actuadas a modo del after-fan del F.3 pero sin estar encauzadas dentro de un conducto.

-También se dispone de unas ilustraciones recién obtenidas de una publicación de la época. Para funcionar a 400 mph y a 20000 pies de altura, dando unas 4710 lbs. de empuje.

“Vista por la tobera de escape”

-Es interesante la ilustración anterior porque muestra las hélices de palas múltiples contrarrotatorias y por el centro las turbinas que las mueven.

“Foto del F.5 completo”