Historial del autor

Ingresé en la Escuela de Especialistas en Enero de 1961 para aprender la mecánica de aviación. En la Formación había dos fases, la Básica y la Fundamental. En la primera se enseñaba la teoría y talleres manuales. En la segunda se entraba en materia. Hacia finales, en los últimos tres meses se hacían vuelos de prácticas.

En ese momento recibí mi bautismo del aire, en un “Tia Ju”, el entrañable Junkers Ju-52 trimotor. La práctica en vuelo consistía en que subíamos una sección de los alumnos del aula e íbamos pasando de uno en uno a la cabina. Previamente los pilotos habían desajustado algún parámetro como por ejemplo la temperatura de aceite de un motor. Primero había que conocer cual era el problema y luego corregirlo.

Recuerdo que en los primeros vuelos tuve que dedicarme a ayudar a compañeros mareados, más que a los detalles técnicos de lo hecho en la cabina.

Como ya comento en otra ocasión en éste Web la enseñanza fué increíblemente sensacional, al programa de la USAF se añadió como complementario el de la escuela de mecánicos de Málaga. Sólo faltaban los textos y láminas de Bobadilla. (Bobadilla era un comandante mecanico del ejercito, o sea un militar, pero muy metido en el tema. Incluso creo que era ingeniero aeronautico.)

Se utilizaban a principios de los 1960’s, sistemas audiovisuales como filminas, diapositivas, películas, y entrenadores (link trainings) que eran copia exacta de las instalaciones del avión.

A diferencia de los tiempos actuales se nos recalcaba que lo que costábamos al estado cada hora en la escuela (incluso las que dormíamos) era de 25 pesetas de entonces, o sea que nada de venir a perder el tiempo. Una mala nota de cuatro en la pizarra representaba hacer instrucción con el armamento en el tiempo libre y coger la manta por la noche para ir a dormir a la Prevención (entrada de la base). Un “0” era ir al calabozo. Y repetir tenía una sola oportunidad, o ir a tropa el resto del tiempo firmado.

Terminada mi formación en la Escuela de Especialistas pude escoger destino con los cuatrimotores de transporte Douglas DC-4 / C-54 del Ala de Transporte 35 del Ejército del Aire.

El Ala tenía 3 escuadrones en los 1960’s: uno con varios DC-3 y varios Azores (CASA 207) y dos con los Douglas cuatrimotores. Fuí a parar al 3er Escuadrón.

En la foto durante una revisión al aire libre (1er Escalón) del tipo “Fin de Etapa”. El 2° Escalón era el hangar y el 3° era el Taller Base o la Maestranza.

También efectuando comprobaciones tras los trabajos terminados. En el periodo de prácticas como Ayudante Especialista estaba bajo las órdenes de un Mecánico de rango superior y generalmente ambos asignados a un avión.

Foto para la novia. Periódicamente tocaba un premio, un largo desplazamiento de una semana a Canarias para suministrar material a destacamentos de África como verdura y alimentos frescos, las películas de la semana, etc.

Visité Ifni, El Aaiun, Villa Cisneros y Smara en pleno desierto, durante estos vuelos de “Servicio de Estafeta”

Fueron dos años de adquisición de experiencia en la práctica “On Job Training”. Unos magníficos manuales terminaron el trabajo de darme unos cimientos sólidos a mi profesión.

Al término de mi contrato con el Ejército del Aire español, habiendo desempeñado mis servicios en dos fases principales: 1a mi Formación en la B.A. de León y luego las prácticas la 2a fase, en el Ala 35 de la B.A. de Getafe, llegaría una 3a Fase en la vida civil.

“RMV actuado en la Bücker 1131”

Esta fase se desarrollaría en el Aeropuerto de Sabadell. Primero en el Aero Club de Barcelona-Sabadell que disponía de una importante flota de avionetas para casi todas las disciplinas, desde la escuela de pilotos, a entrenamiento, acrobacia, paracaidismo, y un sin fin de particulares, etc.

Tuve suerte al entrar en contacto con el Secretario del Club, el Sr. Carlos Alós Sr., padre del que sería el campeón juvenil de España de acrobacia.(y luego piloto de Iberia para finalizar como piloto de pruebas de la Cia.). El ACBS estaba soportado técnicamente por Seravia, el Taller Autorizado no 1 de España, por Autorización de la DGAC.

Había en el ACBS otro mecánico, en ese momento mi superior llamado Albert. Con quien congenié e hicimos un buen equipo.

En tiempos de gran efusión aeronáutica, de trabajo sin limites. A veces se concertaban clases de enseñanza práctica a las 6 o las 7 de la mañana con alumnos y con empresarios que iniciaban su jornada a las 8 o las 9. O sea que había que preparar las máquinas antes, repostarlas, inspeccionarlas y que estuviese todo en orden. Y allí estaba yo.

“RMV en el centro, N.Parera a mi LH”

Me puso el ojo Narciso Parera el gerente de Seravia y me reclamó para sus servicios, pues llegaban al Taller nuevos aviones mejor equipados.

En la foto Narciso con gafas y Ricardo M. Vidal en el centro. Los otros compañeros eran operarios de la Dornier alemana que también vinieron a rescatar el segundo prototipo del Do-28D Skyservant que tomó tierra en suelo blando por la lluvia dando la vuelta de campana, al pararse los motores por falta de gasolina. Fué un trabajo muy satisfactorio, sin dañarlo ni un ápice más que lo que sufrió en el accidente.

“RMV en Dax debajo de una de sus Zlin”

Estando en Seravia se me adjudicó una temporada al mantenimiento de los mismos aviones que poco antes habían conseguido el Campeonato del Mundo con el piloto Castaños al frente. Esta vez era para el Trofeo Leon Biancotto que se iba a celebrar en Dax, en el país vasco francés.

Eran las checas Zlin, una “Trener Master” biplaza y dos “Akrobat” monoplazas. Fuí el único mecánico asignado al equipo español, así que me encontré en mi primera gran misión en solitario. Quedamos bien.

En éstos tiempos, también se me adjudicó el mantenimiento de una Stampe SV4C con motor Renault de arranque neumático del ACBS que utilizaba el Campeón de España juvenil, Carlos Alós Jr. de brillante carrera posterior incluso como piloto de pruebas en Iberia.

Considero mi Fase 4 la que empieza en el año 1970. Soy reclamado para crear el primer servicio técnico para Dealer de Cessna en España y conseguir Licencia de Taller para dar “Full Line Service” en Fenwick Aviación. (En Francia, el grupo ya disponía de 7 centros de mantenimiento).

Se levantó un nuevo hangar en Sabadell, se equipó con medios, se obtuvo un stock de piezas Cessna a nivel AAA. Y empezamos a vender aviones y a mantenerlos.

Me encontré de nuevo frente a una responsabilidad enorme. El material era extraordinario pero también es cierto que la organización de Cessna me facilitó cursos para poder desarrollar mi misión (más de 30 cursos en éste periodo) además de “stages” en Paris (Toussus-le-Noble) y Bruselas (Melsbroek).

Rescaté a mi amigo y maestro Alberto Piera para ésta andadura. Tuvimos que hacer múltiples desplazamientos pues eramos Dealer Cessna para toda España, para toda la flota incluso los transeúntes extranjeros.

Tal es el caso de un rescate en Ampuries (Girona) de un T-337 “Milirole” militar de un país africano, que (otra vez) se quedó sin gasolina. Hubo que hacer un buen desmontaje y acondicionamiento en la plataforma de un camión trailer en cunas apropiadas.

Fueron miles de servicios y adquisición de mucha práctica. Podemos observar el uso del “mono blanco” como uniforme del Mecánico de Aviación. La crisis del petróleo del 1973 (guerra del Yom Kippur) hizo languidecer el proyecto de Fenwick aquí. En Francia continúa como France Aviation.

En 1975 aterriza un Cessna 310Q en el Aeropuerto de Sabadell y se dirige a mi hangar. Lo aparco en mi plataforma y descienden de él toda la plana mayor del nuevo servicio Dealer Cessna “Cares Aviación”. Sin ambages me duplican el sueldo si me voy a Madrid, más los costos del desplazamiento, casa, escuela de los hijos, etc.

En el Aeródromo de Cuatro Vientos me ofrecen un Hangar que el RACE utiliza como almacén, lleno de trastos y materiales de deshecho. Se acondiciona y se obtiene la licencia de Centro de Mantenimiento Autorizado por la DGAC. Hoy es un hangar “sandwich” entre la FIO. (Aerotaller y AM).

Más cursos, viajes “stage”, etc. y empieza una etapa de vértigo en la venta de aviones Cessna, se venden 157 aviones en dos años (ver registro matriculas de España). Estando en éste servicio tengo otra oferta en que me vuelven a doblar el sueldo para un nuevo servicio, esta vez en Barajas.

Llegado a éste punto, a veces creo que ha sido el momento culminante de mi profesión. El trabajo fué el de mantener perfectamente un Lear Jet 35A. Resultó ser el embrión de Gestair y yo como el primer Mecánico de Aviación de la nueva compañía (año 1979).

Con el correspondiente curso en Wichita, Kansas, en la factoria del avión y Flight Safety: como debe ser. Ah! y el examen con el 100%. No puede desconocerse ningún rincón de un avión.

Curiosidad: en el anuncio de Lear-Jet se decía “We sold Speed” y es cierto, subíamos por encima de todos los aviones civiles existentes (45000 pies) y a mayor velocidad.

El Lear Jet 35A tenia dos motores AiResearch Garrett TFE 731 y sus performances eran brutales. Como referencia el avión militar de entrenamiento CASA 101, lleva un solo motor de esta marca y modelo.

Así que la subida y salida de las nubes era como un brinco. Una vez ví la máxima velocidad en el DME (respecto a tierra) de 600 Knots. (nudos), es decir rozando Mach 1, Bien es cierto que teníamos el viento en cola del Atlántico y el viaje de Madrid a Barcelona lo hicimos en 28 minutos.

Este avión era utilizado por banqueros, aristócratas, políticos, (el presidente Suarez lo utilizó en una campaña), multinacionales, etc. Un lujo de clientela y un lujo para mi como Mecánico de Aviación de esa maravillosa máquina, mantenida sin limites.

De vuelta a Barcelona, en mi territorio natural pasé por una experiencia extra-profesional de unos aventureros que se infiltraron en la nueva compañía Aerosa dedicada al Mantenimiento de Aeronaves y que la utilizaron para otros fines. Ahí, los que nos dedicamos al mantenimiento tuvimos que sufrir un saqueo y desagradable fin del servicio.

Como salida a ésta mala experiencia decido postularme como patrón autónomo y paso a prestar mis servicios a un Servicio Cartográfico, primero con dos y luego tres aeronaves que mantener. Cursos y nuevo desplazamiento a Flight Safety de Wichita, esta vez a Cessna.

En ésta nueva época permaneceré 20 años hasta la jubilación.

En éstos momentos, hacia 1986 llevé el mantenimiento del ICC. Empecé por asistir al levantamiento del hangar y el proceso de selección de los aviones adecuados a las misiones previstas.

La estrella era un Cessna Citation I-SP (Special Performance) a veces mencionado como “Single Pilot” por conveniencias, de hecho estaba preparado para tal función. Modificado para subir a 45000 pies en esa época. Y una plataforma muy estable para el trabajo fotogramétrico.

“El Cessna en París, acompañándolo en una Fase 5”

En ese tiempo tuve ocasión de mantener a diario los tres tipos de motores que existían: Los Lycoming a pistón del P-68C, el turbohélice PT-6 del Caravan y los turbofan P&WC JT-15D del Citation. Es decir, con cambio de mentalidad constante según atendiera uno u otro avión. El mantenimiento “pesado” se hacia en Ginebra o París.

Es al mismo tiempo (1986) que finalmente fundo mi propio taller aeronáutico para mantenimiento de aeronaves: Primero como CMA-119 (Centro de Mantenimiento Autorizado 119) para pasar el 1994 a cumplir con la normativa europea JAR-145 con el número E-032 de España.

MC Aviación General SL llega a efectuar el mantenimiento a 143 matriculas de aeronaves, algunas de ellas de escuela que repiten varias veces al mes y con sólo 17 empleados.

Durante mi trayectoria profesional tuve que levantar 6 Centros de Mantenimiento para mis empleadores, conseguir las autorizaciones de la DGAC y ponerlos en marcha. Finalmente en 1986 puse en marcha el 7o Taller que fué el mio. Situado en la parcela norte del Aeropuerto de Sabadell.

“Hangar Blau” (foto Aerotendencias)

Se conoció con el carismático nombre de “Hangar Blau” por su frontis de éste color. Primero se consiguió la licencia nacional como CMA-119 hasta que en 1994 se obtuvo la de Centro reconocido europeo “JAR-145 E-032”. Cumpliendo todas las exigencias del momento.

El inicio de ésta compañía fué algo casual. Estando empleado en el Prat (ICC y Gestair) se me pidió que hiciese mantenimiento a un par de clientes, conocidos desde hacía tiempo. De broma en broma fueron añadiéndose más propietarios y compañías. Tuve que asociarme para construir el hangar con Manolo Sánchez Damians (Sumaer SA) y la bola de nieve empezó a rodar. Total, el hangar a tope y lista de espera en el exterior. Y desde “Single engines” a “Jets”. La ficha de actividades para poder actuar sobre aviones de las principales marcas fué creciendo al tiempo que la plantilla: 17 empleados para 143 matriculas mantenidas, como “pico” en el 2000.

Las circunstancias, que eran previas a mi jubilación y sobretodo al aplicar AENA el 5° Plan Director del Aeropuerto que no me permitieron trasladar el hangar a una nueva parcela (lo mismo que otros operadores del aeropuerto) por diversos motivos. No les gustaba la forma del hangar, deberían tener una uniformidad a gusto de los burócratas, no dando opción. Resultado, escogieron hangares frágiles (del tipo industrial que no soportarían 20 toneladas de nieve en sus tejados) o los destrozos sufridos en las ventadas de febrero del 2009. De puertas bajas (ningún bimotor de prestancia podía entrar sin tener que maniobrar bajando la cola). Y...
Hoy dia el conjunto de los nuevos hangares parecen la “Feria de Abril”. En un acto de prepotencia no se consultó las necesidades de cada operador.

Por otro lado, el único tipo de hangar homologado internacionalmente era precisamente el “Hangar Blau”, desaparecido actualmente del panorama. Por cierto la torre nueva de control ATC, ya es operativa, muchos años después. Fué frustrante pues las autoridades jugaron a empresarios con el dinero de los demás.
No digo más.

Compaginando mi profesión de “Mecánico de Aviación” y siempre apoyado por una formación continua (OJT), no escatimé en ayudar a mis colaboradores y empleados facilitándoles cursos y todo tipo de información. Creo que poseo de todos ellos una buena amistad.

Esta inquietud me llevaría a crear la conocida librería aeronáutica de Barcelona : “L'Aeroteca” para poner al alcance de todo aficionado, estudiante y profesional de la aeronáutica toda la literatura, documentación técnica y oficial, incluso actividades didácticas que implementen su formación.

Ya jubilado, recibo a clientes y antiguas amistades

La librería efectúa otras actividades totalmente relacionadas con la aviación. Posee simuladores de aviones como el “Full Motion” OVO-04, acondicionado para la Mooney Bravo.

O el grande y fenomenal Boeing 737 NGV

El simulador del Boeing 737 NGV permite efectuar todas las operaciones de manera idéntica al avión real. Visitar todos los aeropuertos importantes del mundo. Navegar por todas las aerovías, comunicarse con las torres y áreas de control, etc.

Y lo más importante, no hay que obligarse a efectuar ningún curso. Acompañado por un instructor, cualquier persona con curiosidad puede sentarse en el puesto del piloto y vivir lo mismo que sienten estos profesionales.

Y a precios sumamente asequibles, gracias a evitar las cargas de homologaciones y cumplimientos de normas que ya no deseamos aceptar.

Pero hay que recordar que son actividades “VIRTUALES”, a través de IVAO (no ICAO). Esto queda redondeado con un simulador de ATC, Torre de Control y Control de Área.

El ATC es llevado por una juventud preciosa pudiendo atender a pilotos virtuales de todo el mundo -lo hacen-. También gestionan los movimientos de nuestro B-737.

“L’Aeroteca”, fundada en 1986 es un referente mundial como centro de documentación y literatura aeronáutica. Con una relación excelente con los clientes, proveedores y editores.

Conocemos con antelación de medio año como mínimo los nuevos títulos de los libros que van a salir.

"RMV es el autor de dos libros en los años 1966 y 1967 y de infinidad de artículos técnicos posteriores sobre aviación en varias revistas".

Finalmente,
“Los Motores Aeroespaciales, A-Z”

Al cumplirse los 50 años de mi entrada en la Escuela de Especialistas de León, se hicieron unos actos conmemorativos en el que se logró reunir a buena parte de la promoción “35°”, la mía. En la foto superior con mi esposa delante del C5-1, el primer Sabre que llegó y que pude “estudiar” en el año 1961, en el hangar de aviones de la Escuela.

Premios a RMV

-Al Autor de esta obra se le ha reconocido su paso por la aviación activa con reconocimientos (ver el artículo en mi blog "RRII vs RRAA") y unos Premios muy significativos que guarda con enorme cariño.

-El 14 de Octubre del año 2003, el Molt Honorable President de la Generalitat de Catalunya, el Sr. Jordi Pujol, hace la entrega del premio FLYER 2003 a Ricardo Miguel Vidal en un acto conmemorativo del centenario del primer vuelo controlado de un más "pesado que el aire" efectuado en Kitty Hawk por los hermanos Wright en 1903.

-Fué en la denominada "Nit de L'Aviació", patrocinada por el Ilustre Colegio de Ingenieros Aeronáuticos español. Se llevó a cabo en un Salón de la Reales Atarazanas de Barcelona y asistieron unas 500 personas representantes de la Industria Aeronáutica, Instituciones, Empresas, Profesionales de las principales organizaciones españolas como AENA, ETSIA, INTA, Iberia, Taf, Aeroclubs, etc. y algunas europeas como la EADS, Eurocontrol, etc.

-Se adjudicó por unanimidad (según fuente autorizada). Y se decide entregar a Ricardo Miguel Vidal el Premio a "La Mejor Trayectoria Profesional Aeronáutica". La efectuó el Molt Honorable President de la Generalitat de Catalunya el Sr. Jordi Pujol.

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-Por orden cronológico, en el año 2007 y en el Boletin Oficial de la Defensa, BOD número 4, Página 271, se menciona que se concede la Cruz del Mérito Aeronáutico, distintivo blanco a Ricardo Miguel Vidal.

-Durante el acto de entrega se mencionaron los motivos: (1°) por la divulgación de la cultura aeronáutica a través de la Libreria La Aeroteca de Barcelona -con la inestimable ayuda de su esposa Lola e hijos Marc, Jordi y Marcel-. (2°) por su Trayectoria Profesional desde sus inicios en el Ejercito del Aire hasta la carrera efectuada en la Aviación Civil centrada en el Mantenimiento de Aeronaves. (3°) finalmente se mencionó un "Monumental" publicación "El Motor de Aviación, de la A a la Z". Hoy día en la décima edición se denomina "El Motor Aeroespacial, de la A a la Z". Ver información en la Web de la Aeroteca.

-El dia 9 de Febrero del mismo año 2007 se produce la entrega de dicha distinción en el Salón de Honor del Cuartel General de Aire, en Madrid. La imposición la llevó a cabo el Tte. General Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire Ilmo. D. Francisco Garcia de la Vega y en presencia de otras autoridades, otros galardonados y familiares.

Resumiendo:

-RMV, es «Legacy Member» de la «Aircraft Engine Historical Society», (AEHS) en Alabama . Y también Ex - miembro de AMFI. USA.

-Miembro protector de la PAC, «Parc Aeronautic de Catalunya». Ex Assoc. Amigos de la Aeronáutica. Barcelona.

-Miembro del AAMA, «Asociación de Amigos del Museo del Aire». Cuatro Vientos, Madrid.

-Miembro Amical Benevolente de la AAMS «L’Association des Amis du Musée SAFRAN» (Antes Snecma). Villaroche, París. «Membre d’Honeur-Bienfaiteur». Francia.

-Premio «Flyer 2003» a la «Mejor Trayectoria Profesional Aeronáutica». (Spain).

-Cruz del Mérito Aeronáutico, distintivo blanco, por la trayectoria profesional y por la difusión de la cultura aeronáutica. Año 2007 (BOD no4, p.271).

-Miembro de ADAR, Asociación de Aviadores de la República. Zona Catalana-Nord-Balear. Barcelona.

-Miembro de la AEHA, Asociación de Estudios Históricos de la Automoción. (Antiguos Empleados de la Hispano-Suiza/Pegaso). Barcelona.

-Miembro de la Asociación EAE «Escuela de Aprendices de la Elizalde» (luego Enmasa-ITP), Barcelona,