Nombre genérico dado a los motores utilizados en aeromodelismo. Existen casi todos los tipos de motores utilizados en la aviación mayor.

-Se incluyen en esta publicación por que se les considera iguales, independientemente del tamaño, por que se elevan del suelo igualmente y los principios de funcionamiento son idénticos.

-Con un mérito añadido: son verdaderas joyas de la mecánica.

-Desde hace relativamente poco tiempo, una nueva afición ha aparecido, la de hacer copias a 1/4 ó 1/5 de motores existentes en la realidad y que además funcionan, es un maquetismo de alto nivel técnico. Ver la última parte de éste capítulo.

-En modo alguno se puede menospreciar la técnica de micro-mecánica utilizada en la construcción de los motores de aeromodelismo.

-Por ejemplo, para un pequeño motor de 1 cc de cubicaje y funcionando con el sistema Diesel, es impensable utilizar segmentos para lograr la elevada compresión necesaria por lo que se llega a unos ajustes entre cilindro y pistón muy estudiados incluso con lapeado final.

-Desde los inicios de los modelos con tiras de caucho trenzadas moviendo una hélice (Wakefield), hasta los últimos motores utilizados en “Rocketría” podemos ver los siguientes:

-Los Vintage, o de la 1a época.
-Diesel.
-Semi-Diesel (ó Glow).
-CO2.
-Ducted Fan.
-Wankel y otros especiales.
-Pulsorreactores.
-Turborreactores.
-Cohetes tipo Jetex.
-Cohetes de Rocketry.
-Eléctricos.
-Maquetismo de motores reales.

-Aunque todos ellos sean motores para juegos técnicos, aquí no se infravaloran pues también vuelan.

-Podríamos entrar en materia empezando por los motores “Vintage”, o sea antiguos, de los inicios de esta afición.

-Uno de los primeros motores registrados posiblemente fue el “Stanger” inglés del año 1913, cubicando 3’7 pulgadas cúbicas y de dos cilindros en V.

-En los años 1920’s ya existen muchos motores y se llega a los 1930’s en que se producen en serie aunque en pequeñas cantidades.

-Aquí la historia era al revés, cada vez aparecían de menor cubicaje.

-En los principios, los motores miniatura se consideraban“Maravillas de la Ingeniería Artística”.

“Micromotor tipo Vintage”

-El funcionamiento era con el ciclo de dos tiempos, con bujía de chispa por lo que precisaba de un ruptor sincronizado. En la mayoría de estos motores se aprecia en la parte delantera del motor un ruptor, con un “dedo” sobre una leva del cuello del cigüeñal.

“Cyclone, ver el ruptor”

-En Estados Unidos hubo unas primeras marcas como los Atwood y sus Cyclone y Wasp, los Ohlsson, Anderson, Bunch, etc.

-Los Fox, McCoy, Cox, K-B, etc. son ya más tardios, posteriores a la WWII la mayoría de ellos.

“Ohlsson”

-Como vemos por la bujía y el contacto del ruptor el encendido es por chispa.

-El motor con el funcionamiento del ciclo puro Diesel de 2T aparece más tarde.

-En éstos se aprovecha el calor del final de la compresión para autoinflamar la mezcla más sensible que utilizan.

“Bunch”

-El semi-Diesel, que en la vida cotidiana sólo se ha utilizado en motores industriales y marinos, aquí adquiere una importancia tremenda pues los récords de velocidad y los primeros puestos en carreras se consiguen con éste tipo de motores.

-Para velocidad se ayudan de unos tipos de conductos de escape divergentes-convergentes.

“Escape carreras-velocidad”

-Dependiendo del motor aumentan extraordinariamente el rendimiento. Aun teniendo en cuenta que por normativa FAI, en velocidad el combustible es el mismo para todos, (20% aceite ricino y 80% methanol) en España y concretamente en Barcelona.

-Luis Parramón campeón de Europa y del Mundo en varias ocasiones y en esta especialidad, utiliza últimamente motores Profiucranianos con ese tipo de escapes.

-Cuando el motor entra en “resonancia” con el escape las revoluciones suben desde debajo de 20000 a 40000!! y la velocidad del modelo sobrepasa algo los 300 Km/hr.

“K-D americano”

-Ver y oír un semi-Diesel en ese momento es impresionante: grita.

-Los semi-Diesel se conocen también como “Glow” o de bujía incandescente, al principio hay que ayudarla con alimentación eléctrica para su caldeo, luego se mantienen al rojo con la marcha del motor.

-Es el equivalente de los motores medianos marinos en que había que calentar un bulbo en la culata con una lamparilla en el momento del arranque. Eso era interesante de ver en las famosas “Golondrinas” del puerto de Barcelona, antes de recibir los modernos Diesel que ahora llevan.

“OS Max, con reductora”

-Han sido los Estados Unidos, Europa y Japón los principales fabricantes de los micromotores para aeromodelismo.

-En Radio-Control, los semi-Diesel permiten un mejor funcionamiento, pudiendo variar la velocidad también. Aunque últimamente con el aumento del tamaño de los modelos, los de 4T y mayor cilindrada son los que se aplican.

“Motores Webra, glow”

-En los años 1950’s el Japón entra masivamente en este campo con sus OS Max, Enya, Fuji, KO, etc.

-En Europa: Alemania, Italia, Inglaterra y Rusia son los principales con sus marcas. Inglaterra con ETA, ED, Frog, etc.

“Rossi Glow y con silencioso”

-En Alemania reinan los Webra. En Checoslovaquia los MVVS.

-Los Profi en Ukraina. Italia es potente en los motores para carreras y velocidad con los Super Tigre y los Rossi, le siguen Cipolla, etc.

“Super Tigre, Glow y con silencioso”

-En Francia hubo la Merco y muchas más en tiempos pasados que actualmente. Por ejemplo el Cormorán o el Simoun, etc.

“Cormoran, Diesel”

“Simoun, Diesel”

-Los bajos precios de Asia han hecho disminuir las marcas del resto. No obstante, cuando se trata de conseguir récords se hacen con motores italianos, ucranianos, o sea, europeos siempre.

-Y en España, pues quizá el primer motor construido en serie fue el “Byra” de 2’5 cc. fabricado en los años 1950’s por el aeromodelista e industrial barcelonés F. Batlló.

-Fue nuestro primer motor en el vuelo circular, económico y Diesel y que nos daba unas felices mañanas de festivos.

-El Byra “cabeza redonda” era el motor que íbamos pasando de un modelo a otro de avión. Posteriormente salió el de culata y cilindro atornillado con cuatro pernos.

-No era broma, en aquel tiempo y gracias a los cojinetes de bolas en el cigüeñal daba un CV a 15500 rpm, con 2’5 cc.

-La válvula rotativa posterior y la posibilidad de invertir el giro cambiándola de posición era un valor añadido.

“Byra 2’5 cc”

-El principio de funcionamiento del Diesel 2T con carburación y por autoencendido, facilitó no depender de baterías, cables, etc. por ello durante muchos años predominaron entre los aeromodelistas de vuelo circular.

“Zom 2’5 cc”

-De arranque fácil, siempre se podía ajustar la compresión de acuerdo con la mezcla y aun si esta perdía calidad con los días, o había desgaste en el motor, se compensaba bajando el contrapistón de la culata.

“Sección del Zom”

-Otro motor español posterior es el que Modelhob nos puso en nuestra manos, el “Zom” Diesel de 2’5 cc que se muestra aquí entero y seccionado.

-El combustible típico utilizado en los Diesel puede ser 1/3 de petróleo, 1/3 de éter y 1/3 de aceite de ricino. Se puede variar algo las proporciones. En competiciones se añade un pequeño porcentaje de nitrito de amilo o nitrato de etilo para dar “alma” al encendido.

-Fuera de la norma FAI, en los motores Glow semi-Diesel y de menor compresión pero con ayuda de bujía incandescente se utiliza metanol al 75% y aceite de ricino al 25%. En algún tipo de competición se añade nitrometano bajando proporcionalmente las otras partes. Esta misma fórmula con algo menos de lubricante se utiliza en los mismos motores de 4T.

-Por otro lado, los motores alternativos se han visto desarrollados, como sus hermanos mayores, en horizontales opuestos, en V, en estrella, etc.

-Todos éstos motores son ya de 4T. Podemos ver un grupo de éstos motores empezando con un monocilindrico.

“Corte de un 4T”

-Apreciamos en éste motor seccionado las válvulas con sus resortes, balancines, varillas, engranajes de distribución de reducción 2 a 1.

“OS con Starter”

-Una habilidad más es la de éste OS japonés con arrancador eléctrico incorporado.

-En cilindros opuestos, éste Kavan simula muy bien los cilindros de los motores Continental.

“Kavan bicilíndrico”

-Hay motores de cuatro y más cilindros opuestos como el Pegasus de OS.

“2V”

-El bicilíndrico en V tiene enorme parecido con los motores de las motocicletas Guzzi California. Muy silencioso de marcha, suave y potente.

“Morton M-5”                                 “Sirius”

-En cuanto a los motores en estrella, tenemos ya en el año 1945 el motor Morton M-5, de aspecto poco refinado y con rampas de encendido en desproporción.

-Más contraste todavía si lo comparamos con el reciente “Sirius” de OS. También de cinco cilindros y mucho más estilizados.

“Modelismo de motores a 1/5”

-Pero no terminan aquí las maravillas de los micromotores imitando las realizaciones reales. Ha surgido el maquetismo de motores de aviación, de pequeños motores a escala 1/4 y 1/5 y que realmente funcionan.

“Le Rhone a 1/4”

-Parece un hobby elitista, pero conocemos a personas con una enorme afición en éste tema. Son como joyas de la mecánica y aunque requiere alguna inversión de cierta consideración, otras personas invierten tanto o más en otras cosas.

“Daimler Benz a 1/4”

“Merlin a 1/4”

“Un venerable OX-5 a escala 1/5”

-De los motores especiales utilizados en aeromodelismo, los experimentos han llegado a los Wankel también. Parecía imposible de realizar en pequeño tamaño un motor que precisa de estanqueidad tan compleja.

“Wankel experimental”

“Wankel OS”

-Este último ha sido construido por la japonesa OS, basándose en los NSU y Sachs del tipo Wankel y es comercializado a través de Graupner.

-Siguiendo con motores especiales, hay dos más de pistón muy curiosos porque rompen con la idea de funcionamiento de todo lo visto hasta ahora.

-El motor de A. Savage es sorprendente por su mecanismo interno y porque el cilindro está en posición abatida sobre el cigüeñal. La “biela” tiene una forma nada habitual.

“Original mecanismo”

-Es sin duda una original manera de transformar el movimiento lineal del pistón, en circular del cigüeñal.

“Motor Savage”

-No se trata de un experimento pues por la fotografía mostrada, el motor está comercializado.

-Lo mismo ocurre con otro original motor con mecanismo fuera de lo común, también comercializado en varios tamaños.

-Nos referimos a los RCV. En éste caso el eje de la hélice es el cilindro del pistón. El cigüeñal está en posición vertical y mediante engranajes cónicos hace girar la camisa del cilindro que a su vez mueve la hélice. Una observación detenida del dibujo nos maravillará de la originalidad del diseño.

“Aspecto del RCV”

-El mostrado es el RCV-120SP, construido también como RCV-60, RCV-90 y RCV-120.

-Con ciclo de cuatro tiempos, vemos en el esquema que el cilindro rotatorio -y eje de la hélice- lleva interiormente la precámara con lumbreras que hace que coincida con la admisión o el escape y la bujía glow.

“Esquema del RCV”

-El verdadero cigüeñal está a 90° y hacia arriba, donde un acoplamiento permite que se pueda aplicar una puesta en marcha para el arranque.

-El engranaje cónico mueve otra corona que se encuentra en la base de la camisa y que gira a mitad de las revoluciones del cigüeñal, permitiendo así los cuatro tiempos.

-La hélice hace de volante de inercia permitiendo la suavidad de giro. En el despiece siguiente vemos todos los componentes.

“Despiece del RCV”

-Otro tipo de motor que todavía se hace y que es original de los inicios del aeromodelismo es el que funciona con aire comprimido, mejor dicho con CO2.

-Aprovechando que actualmente hay botellas a presión de pequeño tamaño. Eso lo vemos a continuación.

“Motor de CO2”

-El motor en sí es una máquina alternativa, no térmica. Localizado un interesante anuncio de un motor de ácido carbónico como el utilizado en las cargas de los sifones, en pequeñas botellas a presión.

“Motor radial rotativo de 5 cilindros”

-El motor ilustrado de G.N. Edward parece muy interesante y por lo que se indica tenía unas prestaciones nada despreciables.

-Antes de entrar en otro tipo de propulsión de pequeños motores de aeromodelismo, los de la propulsión a reacción, mencionar que hay una solución mixta entre motor de émbolo y turbina.

-En los tiempos de transición y para potenciar las maquetas de reactores, limpias de lineas, se ha encontrado un sistema que es el introducir en los fuselajes unos conductos con hélices entubadas, movidas por los motores Glow existentes.

“Ducted Fan”

-La parte más espectacular del aeromodelismo siempre ha estado reservada a la propulsión a reacción y hasta ahora, a los pulsorreactores con los que se consiguen velocidades superiores a 200 Km/hr y un tremendo ruido.

“Modelo con pulso”

“Componentes de un pulsorreactor”

-Estos motores tienen las mismas partes básicas que los Argus de las V-1, aunque simplificados en todos sus elementos: las válvulas de persiana son aquí una lámina en forma de margarita en la que cada “pétalo” cubre una entrada dinámica frontal.

“Pulso Zanin”

-En la foto del Zanin italiano vemos la margarita y el cabezal donde la mezcla aire-combustible se pulveriza antes de entrar en la cámara.

-Hasta hoy, las marcas más corrientes en vuelo circular han sido la Dyna-Jet, Fox, Booling, OS, McCoy... Y últimamente y en vuelo radiocontrolado está el italiano Giuseppe Dardanello que nos deleita con vuelos espectaculares con sus aviones monomotores y bimotores, disponiendo de pulsos de última generación Zanin.

“Giuseppe Dardanello”

-La diferencia entre los pulsos Zanin y los anteriores es que en su cabezal permite la dosificación del combustible y el mezclado es más sofisticado. Con válvula de corte y mando de gases por servo radiocontrolado.

-Hoy, entrados en el siglo XXI, los pulsorreactores siguen otro camino, aunque ya era conocido hace mucho tiempo, el de los motores sin válvulas.

-Son unos conductos de dimensiones muy calculadas, pero que funcionan perfectamente, regulables si se usa el propano. Basados en el principio del “Pulso Chino sin válvulas” ó Fo-Mi-Chin. Otra variante es el FWE (Focused Wave Engine) y otra los derivados de los Thermojet (ver).

“Variante del Thermojet”

“Plano de un FWE”

-Respecto a los pulsorreactores sin válvulas, en los años 1950’s, la Snecma ya había ensayado los Escopette y Ecrevisse. (ver Snecma).

“Lockwood-Hiller”

-También el Lockwood y Hiller. Semejante al Ecrevisse francés de Snecma. Es una cuestión de cálculos de dimensiones.

-Actualmente hay un grupo civil aficionado dedicado al estudio de diversas formas, en USA.

-Otro ejemplo es el de entradas múltiples que vemos a continuación, además la fotografía está hecha en un momento de funcionamiento estático, porque a diferencia de los pulsos con válvulas que necesitan un aire incidente para pulverizar el combustible, éstos al funcionar con propano no precisan esta circunstancia.

“De entradas múltiples”

-De hecho utiliza el principio del Escopette, pero con entradas múltiples.

-Impresiona la simplicidad del Mini-ThermoJet que en la fotografía es sostenido por una mano, lo que indica el tamaño real de éste aparato.

“Mini-thermojet”

“En funcionamiento estático”

-Últimamente también han entrado las pequeñas turbinas en aeromodelismo.

-Ya vimos en el capítulo JPX las que oferta esta marca.

-Los componentes de estas microturbinas son los mismos que sus mayores. Sólo los controles son más simplificados.

“Eje compresor-difusor-turbina”

-Ya hay en el mercado bastantes pequeños turborreactores como para poder construir todo tipo de aviones más realistas.

-A las JPX, se pueden añadir las Artés, AMT, Turbomin, Sophie Precisión, GWM, etc. Funcionando con gas o queroseno.

-En Barcelona se construyen actualmente las ArtésJet para aeromodelismo. Empezó a mediados de los 1990’s con un modelo, el KJ-66. Disponible a partir del 2002.

“KJ-66”

-Esta daría paso a una serie como la Rhino, la Eagle y Super Eagle, Falcon, Bee y Nano-Bee y finalmente la Elephant.

-Se entregan en estuche con el control de arranque electrónico ICS, una especie de Fadec.

“Estuche ArtésJet e ICS”

-Como vemos ya no es un simple juego. Algunos de los motores microturbina se utilizan en UAV, como los diseñados en Madrid por Aerodisa, los AED-310, -312, -410 y -414.

“Aerodisa AED-310”

-Aerodisa dispone de un taller de mecanizado y diseño CAD-CAM.

“Detalle de mecanizados de Aerodisa”

-Las AMT holandesas se ofrecen en varios modelos como las AMT-1 conocida como la “Mercury HP”, (HP de High Performance), introducida en el 2000, dá un empuje de 88 Newtons (casi 9 Kgs) a 148500 rpm. El diámetro es de 100 mm por 220 mm de largo, pesando 1’4 Kgs.

“AMT-1”

-La microturbina AMT-2, llamada Pegasus, para 14 Kgs. (125 N) a 112000 rpm y 120 mm de diámetro.

“AMT-2”

-Y la AMT-3, la Olympus, de 190 N a 110000 rpm y 130 mm de diámetro.

“AMT-3, Olympus”

-Del JPX francés ya lo tratamos en su apartado. El modelo JPX-T250P funciona con gas propano.

“JPX-T250P”

-Su diseño es de 1995 (el JPX-T-240 lo era de 1992) y en 1996 apareció la T-260 y la versión de Alta Performance al año siguiente.

“JPX-T260”

-Sophie Precisión, del Japon tiene el modelo J-450 que fue originalmente un desarrollo del JPX-T240 francés.

“Sophie”

-Y para no fatigar más en éste capítulo, de los pequeños turborreactores, los Turbomin que se presentan como los T-60 y T-100, funcionando con queroseno y con el sistema de engrase a “pérdida-total”, o sea, que el aceite no se recoge: sale por la tobera mezclado con los gases.

“Turbomines”

-Los Turbomin tienen la cámara de combustión invertida al flujo. El compresor es centrífugo y la turbina centrípeta.

-En todos ellos el arranque es por aire comprimido, sobre el rodete del compresor, soplando con un determinado ángulo.

-Otra forma de propulsión a reacción fue la pionera comercialmente hablando y fuera del terreno experimental.

-En los años 1950’s cayeron en nuestras manos los famosos “Jetex” (a la que pronto le salieron imitadores).

-Utilizaban pastillas de combustible sólido “dulces”, de suave propulsión y que se aplicaban a pequeños planeadores a fin de prolongar su vuelo, más majestuoso si cabe.

“Varios motores Jetex”

-Se abrían con un “clip” y después de limpiarlos, se les ponían nuevas pastillas, la rejilla-filtro de impurezas y la mecha de encendido.

“Elementos del Jetex”

“Versión japonesa”

“Conjunto del Jetex”

-Los motores utilizados en cohetería de modelismo (Rocketry) son de combustible sólido también.

-Por eso destaca el de funcionamiento con gasolina que traemos aquí. Dicho sea de paso, fuera de los comercializados, hay prohibiciones de uso y ensayo de los motores cohete, por su peligrosidad.

“Solaire a gasolina”

-Existen muchas asociaciones de modelismo en cohetería, o “Rocketry” como se conoce. Tiendas especializadas ofrecen todo tipo de motores y cohetes.

“Preparando el disparo y motor sólido”

-Para finalizar, la propulsión eléctrica. Nuevos y potentes motores de tamaño muy reducido y ligeros se están aplicando al modelismo radiocontrolado, alimentados con pilas unos y con células fotoeléctricas otros. Han desplazado a muchos vuelos hobby de planeadores clásicos y/o con motor a gomas.

“Motor eléctrico”

Del Apéndice 6: El avance de pequeñas turbinas para aeromodelos es notorio, ahora aparecen unos motores turbohélices, de flujo invertido capaces de simular al clasico Pratt & Whitney PT6, posiblemente para maquetas.

“Pequeño turbohélice”

-Ampliamos éste capitulo con unas curiosidades aparecidas en Popsci, la revista americana de Ciencia Popular.

-La primera de ellas, del año 1941, es un motor de dos tiempos y encendido por chispa pero sobrealimentado mecánicamente.

“Micromotor sobrealimentado” (PeT)

-Un rodillo se aplica sobre el cuello del cigüeñal, el que hace de base para la hélice, transmitiendo el movimiento al compresor trasero.

-Como resultado de la WWII y del éxito de las V-1 alemanas, el sistema de propulsión simple que utilizaba se aplicó al aeromodelismo también, todavía más sencillamente, en cuando a la inyección de combustible que pasó a ser de carburación.

-Las válvulas de persianas originales pasaron a ser unas láminas en forma de margarita frente a una corona de orificios de entrada a la cámara de combustión.

-Una imagen comparativa de los dos sistemas lo mostramos a continuación.

“Ambos motores y sus semejanzas”

-La entrada directa del motor de la V-1 pasa a ser del tipo venturi para crear el vacÍo para la carburación en el pequeño motor “Baby V-1”. De hecho un Dynajet.

-Vemos un despiece de los pocos componentes de un pulsorreactor y un anuncio de un Minijet.

“Despiece y anuncio de pulsorreactor”

-Como ocurre con el ingenio humano, otras personas han utilizado los mismos medios para diferentes usos.

-Así hemos localizado una ilustración de un curioso uso de pulsorreactores en montaje triple y en una bicicleta!!!.

“Montaje triple de pulsorreactores” (PeT)

-Ahora, un curioso motor de difícil concepto y funcionamiento pero de demostrada efectividad.

-Es el modelo MEW 601 de Johnson Smith de Michigan. Funciona como un ramjet, cuanto mayor es su velocidad mayor es el empuje.

“El curioso estato MEW 601”

-Funciona quemando gasolina. La botella del tipo Co2 está sobre una bandeja para calentarla.

-Detrás un “aumentador” o venturi que hace que cuanto mayor sea el chorro que sale de la botella mayor sea el empuje. No obstante, el autor tiene dudas de esta explicación.

-A continuación un experimento para pasar de la propulsión a chorro a la de un turbohélice rústico.

-Se utiliza un motor del tipo de cápsula y pastillas que se menciona en el texto principal. Son los curiosos “Jetex”.

-Se acopla a un disco de turbina rudimentario que mueve una hélice, et voilá, otro sistema de propulsión para aeromodelos.

“Grupo del turbohélice simple”

“Un micromotor de 1908 y su hélice de la época” (PeT)

-El pequeño -y quizá el primero- turborreactor U-22D para aeromodelismo se vendió en Kit.

“Mini-Turborreactor U-22D, norteamericano (1950’s)”

Del Apéndice 9: He recibido una fotografía de Frank Whittle con una reducción de uno sus motores.

“Posiblemente en la oficina de diseño de Rolls-Royce”

-El autor ha localizado unos Micromotores de pistón construidos en Barcelona durante la mejor época del vuelo circular de aeromodelos: los años 1950’s.

-De la extraordinaria actividad de esa época en cuestión de motorística en todos los ámbitos que se llevó a cabo en esta parte del mundo no cabe la menor duda si tenemos en cuenta que también en el campo de los micromotores de aeromodelismo, náutica y automoción, se hicieron verdaderas maravillas.

“Uno de los motores mencionados”

-Industria de primera magnitud destacando en automoción y aviación la Hispano-Suiza (original), la Elizalde SA, SEAT, Pegaso, Nissan, Ford-Ebro, Eucort, etc.y una gran cantidad de coches menores, microcoches, cycloecars y sobretodo motocicletas con más de 190 marcas registradas.

“Anuncio de un Romir”

-La fabricación de locomotoras de ferrocarriles y motores marinos a cargo de la MTM (Maquinista Terrestre y Maritima) la Vulcano, etc.

“Byra, 2’5 cc, Diesel”

-Pero a lo que íbamos, en micromotores de la pequeñisima aviación:

-”Byra”, de Fernando Batlló, con siete modelos.
-”Llam”, ocho modelos.
-“Parés”, un modelo.
-”Valls”, dos modelos.
-”Romir”, con tres modelos.
-”Atom” de A- Mir, un modelo.
-”Guepardo”, un modelo
-”Jet “Bycmo”, cuatro modelos
-”JP”, dos modelos.
-”Picó”, un modelo.

“Un Picó junto a un crono de 40 mm”

-En las escuelas de Aprendices de Pegaso y Elizalde se construían motores de aeromodelismo como ejercicios de alto nivel.

-Fernando Batlló, perteneciente a una importante familia de industriales e ingeniero hizo los Byra que resultaron ser muy eficaces en pruebas de vuelo circular de carreras.

Toda la gama llevaba cojinetes de rodamientos y daban un tercio de caballo a 15500 rpm.

-Lo que es fenomenal para la época (1957), por ser de dos tiempos y Diesel. El giro podía ser reversible, cambiando la posición del carburador posterior.

“Byra Mk III, 2’5 cc Diesel”

-Los de cabeza redonda dieron paso al Mk III, del que el autor tiene una anécdota con el mismo F. Batlló en el apartado del Blog <aerospace engines.com>, capitulo CLXXI.

-Tenemos en nuestro país un gran coleccionista de motores de aeromodelismo que ha reunido las principales marcas y las ha introducido en su página <www.rojobcn.com>, que es un verdadero deleite para los aficionados a la micromecánica.

-Fernando Batlló también hizo ensayos para la construcción de pulsorreactores a partir de uno ganado como premio en un concurso. No en vano fue el campeonisimo de aquella época.

-Construyó dos modelos llamados “Tornado” y ensayados en el túnel de viento de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. Utilizando los medios técnicos allí disponibles.

“Cuatro fotos de los pulsos de Batlló”

-Estos ensayos animaron a otros aficionados y entre ellos Arnaus y Ráfols que hicieron motores de 27 y 40 cm de longitud que funcionaron experimentalmente.

-Mientras en el resto de la nación se hicieron los siguientes -conocidos-:
-Parra, 7 modelos
-Payá, 2 modelos.
-Protozon, 1 modelo.
-ZOM, 12 modelos (la más importante en la segunda mitad del XX).

-La ZOM, hizo motores y aviones con una importante gama que cubrió durante algunos decenios las necesidades de éste país. Hecho por Modelhob.

“El ZOM 2’49 con carburador frontal”

-A nivel mundial destacan Japón, Francia, USA, Alemania, Inglaterra, Rusia (Ucrania).

-Actualmente y para velocidad en vuelo circular, los motores de Ucrania (metanol.aceite) son los más usados por sus prestaciones.

Del apéndice 10: Interesante sección del pequeño turbohélice del motorcito del texto principal.

“Turbohélice de flujo invertido”

Del Apéndice 12: En todos los tiempos de la aviación se han hecho micromotores de todo tipo.

-En la revista Flugsport nos hemos encontrado algunos interesantes que reproducimos.

“Motorcito Saran de aire comprimido, CO2”

-De Rusia también hay un motor parecido de cilindros radiales y CO2.

“El cilindro es un depósito de aire”

“Motor de encendido por chispa, realmente bonito”

-El autor ha observado que han salido publicaciones con cantidad ingente de motores de aeromodelismo, bien listados y con detalles y características.

“Otro motor de aire de 3 cilindros”

Del Apéndice 13:  Hay unas personas que tienen unas manos con mucha destreza y una cabeza con grandes conocimientos de la profesión de la construcción mecánica.

Una de estas personas, cerca de donde vive el autor de éste gran resumen de motores de aviación (“Los Motores Aeroespaciales, A-Z”) es el Sr. Pere Tarragó. Conozco sus trabajos en la construcción de pequeñas maquetas (1:5) de motocicletas.

“Pere Tarragó en su taller de Molins de Rei”

-Y ahora un trabajo excepcional, un radial de aviación miniatura.

“Un 14 cilindros -AS-”

-Los rusos, ingleses y americanos también construyen motores que funcionan a pesar de su reducido tamaño, la mayoría son maquetas de modelos reales.