La Armstrong Siddeley acostumbraba a dar a sus motores de émbolo nombres de felinos. Curiosamente en sus diferentes Logos se muestra una “esfinge” con cuerpo de felino.

"Logos Armstrong-Siddeley"

-Empezando con el nombre de “Puma”, de cuando ésta firma era conocida con el nombre de Siddeley-Deasy y antes de fusionar su nombre con la Armstrong Whitworth en 1920, (ésta última construía aviones principalmente).

-Quizá el motor más famoso de émbolo de la marca fue el “Cheetah”, debido a sus múltiples series y sobre todo, aplicaciones.

-Las turbinas de gas, sin embargo, llevaron nombres de reptiles.

-Siddeley y Armstrong formaban parte del grupo AVRO por lo que algunas veces aparecen éstos motores con tal nombre, p.e. Avro “Lynx”.

"Armstrong-Siddeley Puma"

-El “Puma” de 1917, con 240 HP, respondía a las siguientes características: refrigerado por líquido, fue uno de los primeros motores de aluminio y asientos de válvulas postizos.

-Con 6 cilindros verticales de pie, árbol de levas en cabeza atacando directamente las válvulas de admisión y escape a través de un balancín. Montados en los DH-9 entre otros.

"Armstrong-Siddeley Puma"

-Un anuncio del año 1920 de la Armstrong Siddeley Motors Limited de Coventry nos ofrece el motor de seis cilindros (Puma ó derivado).

"Anuncio en la prensa de Armstrong-Siddeley"

-Siguiendo un orden cronológico, en 1918 salió el motor “Jaguar” de 14 cilindros en doble estrella, de siete cilindros cada una, refrigerado por aire, de 25 litros de cubicaje y 400 HP a 1700 rpm, aunque empezó con 300 HP fue evolucionando hasta llegar a 425 HP con reductora.

"Armstrong-Siddeley Jaguar"

-Una fotografía poco común del “Jaguar”, es la siguiente vista lateral en la que apreciamos la doble estrella.

"Armstrong-Siddeley Jaguar, lateral"

-En 1920, Siddeley construyó el V-12 con dos hileras de cilindros del “Puma”, en V pero con poca salida comercial.

-También en 1920 y para acceder a un concurso ministerial con destino a vehículos ultraligeros se fabricó el “Ounce” de 40 HP. 45 HP a 1600 rpm, incluso 50 HP a 1800 rpm. Tenía doble encendido.

"Armstrong Siddeley Ounce"

-El siguiente fue el “Lynx”, que apareció en 1920, fue un motor en estrella de 7 cilindros, en esencia, medio “Jaguar”. Construído durante 19 años, estaba en la zona de los 200 HP.

"Armstrong Siddeley Lynx"

-Referente a los motores Lynx tenemos ahora un modelo con reductora y un IV-C con el colector de escape en anillo.

"Armstrong Siddeley Lynx con reductora"

"Lynx con anillo de escapes"

-Hacia 1925 vino el “Genet” de 5 cilindros y el “Genet Major” de 7 cilindros, en 1928.

-También tenemos dos fotografías más de los Genet y Genet Major que se hicieron con 5 y 7 cilindros.

-El Genet normal tiene los cinco cilindros de forma que hay uno situado a las “12”.

"Genet-Major de 5 cilindros"

-El primero con 4’1 lts, desarrollaba 80 HP y tenía los accesorios eléctricos y magnetos en la parte delantera, junto a la salida para la hélice, mientras que la bomba de gasolina y aceite, así como el carburador se ubicaban en la parte posterior.

"Otro Genet, por detrás"

"Genet-Major de 5 cilindros"

-El Genet-Major de cinco cilindros es del año 1929. Con un cilindro inferior que no es lo más corriente pues éste lugar lo suele ocupar el pequeño colector de aceite en la mayoría de los motores.

"Genet-Major de siete cilindros"

-El Genet-Major de cinco cilindros da 100 HP a 2200 rpm.

-El Genet-Major de siete cilindros ofrece 150 HP a las mismas revoluciones. También el Mongoose tiene ésta disposición de un cilindro a las “6”.

-De éste tiempo es el Cougar, considerado de potencia media, tenía las siguientes potencias, con 9 cilindros:
-Max. crucero con mezcla rica, 560 HP a 2300 rpm.
-Max. crucero con mezcla pobre, 450 HP a 2300 rpm.
-Max. en condiciones de subida, 660 HP a 2500 rpm.
-Max. en condiciones niveladas, 690 HP a 2700 rpm.
-Max. condiciones al despegue y al nivel del mar, 850 HP a 2800 rpm.

"Armstrong Siddeley Cougar"

-Sigue el “Mongoose” de 1926. Con los cilindros del “Jaguar” y 130/150 HP.

"Armstrong Siddeley Mongoose"

-El “Mongoose” se considera la versión de 5 cilindros del“Lynx”, que tenía 7. Destinado al mercado ligero, no tuvo buena salida.

"Armstrong Siddeley Civet" 

-En 1927, el “Civet”, desarrollado del “Genet Major” y con 140 HP, fue instalado en la Cierva C30A.

-Hacia 1928, una versión doble del “Mongoose” se llamó “Serval”, con aproximadamente 18 litros de cubicaje y diez cilindros en doble estrella.

"Armstrong Siddeley Serval"

-Tenía reductora y daba 340 HP a 2000 rpm. De éstos años es el “Leopard”.

-El “Leopard” cuando se introdujo fue uno de los más potentes motores de su tiempo, con 700 HP.

"Armstrong Siddeley Leopard"

-Inicialmente previsto para llevar cuatro válvulas en culata, terminó con dos. Catorce cilindros en doble estrella y 48`5 lts. de cilindrada.

-En 1929 vio la luz el “Panther”, voló en los HE46F y en los Fairey Gordon II.

Armstrong Siddeley Panther

-Al principio, “Panther” fue el nombre que se dio al “Jaguar Major”, introducido en 1930 y que posteriormente se conoció como “Tiger”.

-La versión del “Tiger VIII” es la que se muestra a continuación con sobrealimentador de dos velocidades y 920 HP al despegue.

"Armstrong Siddeley Tiger VIII"

-El Tiger VIII siguiente, es de 14 cilindros y 1300 HP al despegue (2800 rpm), con reductora.

"Armstrong Siddeley Tiger VIII"

-En 1929 fue también el año en que se desarrolló el “Lynx Major”.

Aquí llegamos al motor más prolífico y conocido de ASM, el “Cheetah” de gran éxito y del que salieron numerosas series y varias potencias.

"Armstrong Siddeley Cheetah X"

-Con 7 cilindros se obtenían 385 HP (en las series XVII, XVIII, 25, 26, 27) ó 420 HP en las series XI, XV, etc. Generalmente sin reductora, aunque la llevaban los de 420.

-Otros tenían sobrealimentador. Se construyeron más de 37000 “Cheetah”.

"Armstrong Siddeley Cheetah 420/425 HP"

-Esta serie de 420/425 HP junto con la XV quizá fueron las mayores.

“Cheetah XV, dos vistas”

-Un misterioso motor con 14 cilindros, grande y potente, fue el “Mastiff”, del que no poseemos más información.

-Pasada la época de los motores clásicos, ASM entró en una faceta de obtener mayores potencias con motores menos ortodoxos, radiales pero con formas originales.

-En 1932 aparecieron los “Hyena”, los “Deerhound”, “Boardhound” y “Wolfhound”.

"Armstrong Siddeley Hyena"

-Como vemos por estos nombres y para diferenciarlos, se pasó de nombrar a felinos a poner nombres caninos.

-El “Hyena” disponía de tres estrellas de cinco cilindros alineadas y enfrentadas una detrás de otra, o sea, no intercaladas como era lo común para una buena refrigeración.

-Total 15 cilindros, reductora y sobrealimentación moderada.

-Ejes de levas entre cada hilera de tres cilindros y varillas de empuje cortas. Con 650 HP a 2250 rpm.

"Armstrong Siddeley Deerhound"

-El “Deerhound”, de 21 cilindros, semejante pero con 21 cilindros en 3 estrellas de siete cilindros alineadas, con 1500 HP de potencia.

-El diseño era un variante del “Hyena”, difería principalmente en que los ejes de levas estaban sobre las culatas(hoy diríamos OHC) y también en que la refrigeración de los cilindros se hacía de atrás hacia adelante. Esto hizo que fuera necesario un rediseño de capots y deflectores constante para eliminar recalentamientos puntuales.

"Power-Egg del Deerhound"

-No llegando a solucionarse ésto último, el proyecto quedó finalmente aparcado. Junto a éste motor se preparaba otro mayor, el “Wolfhound” de 28 cilindros en 4 estrellas de siete cilindros, unidas, pero también la refrigeración fue la fuente de problemas.

-El “Boardhound”, todavía mayor fue un diseño de preguerra (1937), con 27 cilindros en tres estrellas de nueve y que tampoco progresó. Del orden de 2300 HP a 2700 rpm.

-Con éstos motores finalizaron los proyectos de nuevos motores a pistón en ASM.

"Armstrong Siddeley ASX"

-En 1940, empezó a trabajar en el campo de las turbinas a gas. Primero aplicó las ideas de Griffith sobre turbinas con compresor de 14 escalones de flujo inverso, lo que dió origen en 1943 al turborreactor ASX.

-Con once cámaras de combustión separadas y una turbina de dos escalones. Entregaba 2600 lbs. de empuje a 8000 rpm.

-El siguiente trabajo fue la ASP, del año 1945, que de hecho era la ASX con una hélice acoplada y que dió 3600 SHP más 1100 lbs. de empuje.

"Armstrong Siddeley Python"

-La ASP dio origen inmediatamente al “Python” (como dijimos al principio, las turbinas reciben el nombre de reptiles) y que se montó en los Wyvern.

"Armstrong Siddeley Python"

-Se advierte sobradamente que las hélices son dobles y contrarotatorias.

-Por 1945 también se inició el desarrollo de los “Mamba”. Fue la primera turbina que en lugar de utilizar inyectores, puso unos vaporizadores a modo de las lamparillas de los fontaneros, de eficacia notable en caliente.

"Cámara de combustión de AS"

-Este tipo de vaporizadores lo veremos en otros motores como el “Viper” de la misma casa. El combustible llega por la parte frontal y por unos pequeños tubitos se abocan dentro de otros mayores acodados que hacen que el  combustible y el aire se mezclen y vaporicen -una vez el motor en marcha y caliente, saliendo a contracorriente y quemándose perfectamente.

"Armstromg Siddeley Mamba"

-Se trataba de turbohélices de la clase de 1000 HP. Los primeros “Mamba” llevaban las cámaras de combustión separadas. En versiones posteriores se pasó a una sola cámara anular.

"Armstrong Siddeley Mamba"

"Armstrong Siddeley Mamba"

-Leyenda:
-A, distribuidor de aceite y válvula de alta presión.
-B, filtro principal de aceite a presión.
-C, bomba de presión normal y alta.
-D, tacómetro.
-E, tubo de refrigeración de aire de los cojinetes posteriores.
-F, filtro-control de combustible.
-G, puesta en marcha.
-H, tubo de refrigeración por aire de los cojinetes anteriores.
-I, microbomba para los cojinetes posteriores.

-Como desarrollo a la par de éste motor se hizo el “Double Mamba”, primero con los motores de cámaras de combustión separadas y luego con los de cámaras anulares.

"Double Mamba con combustión separada"

-Estos motores llevaban una imponente caja reductora y de acoplamiento de ambos motores independientes, además las hélices de cada uno eran coaxiales y contrarrotatorias.

-Esta fórmula permitía parar un motor y ahorrar combustible al bajar el consumo, sobre todo en aviones patrulleros.

"Double Mamba con combustión anular"

-Su uso era estrictamente militar y para no depender de equipos de tierra durante el arranque de éstos motores (Inglaterra tenía todavía “picas” muy lejanas) se utilizaban cartuchos explosivos tipo Coffman que vimos en éstas ocasiones con un chorro de humareda negra casi vertical por encima del avión.

-En ésta última ilustración se ven los dos alojamientos de éstos cartuchos -dobles- para cada motor en la parte superior de la reductora. Unas turbinas de paletas tomaban la energía de los gases expandidos para hacer girar cada motor independientemente.

"Versión Doble Mamba, en ala"

-Una versión del “Mamba” simple, para su uso como reactor puro, fue el “Adder”, eliminando la hélice y su reductora. También se hicieron ensayos con postcombustión.

"Armstrong Siddeley Adder"

-Tenía diez escalones axiales en el compresor y turbina de dos escalones. (Escalón = un estator y un rotor).

-En 1950, se produce el interesante “Viper”, primero como motor fungible ó desechable de corta vida, conocido como “Short-Life” para vehículos blanco como el australiano Jindivik.

"Armstrong-Siddeley Viper S-L"

-Tiene 7 escalones de compresor axiales, inyección por vaporizadores, cámara de combustión anular y turbina simple. El empuje es del orden de 1650 lbs.

"Armstrong-Siddeley Viper L-L"

-Y las diferencias entre el motor fungible ASV3 (del misil australiano Jindivik) y su derivado posterior, el Viper, las tenemos a continuación.

"Cutaway de la revista Flight” (Pet)

"Armstrong-Siddeley Viper, serie 600"

-Los Viper de las series más avanzadas ya se desarrollaron en Bristol o Rolls-Royce. La característica más chocante era que debido a que no tenía sistema de recogida de aceite del cojinete posterior junto a la turbina, el aceite que llegaba salía luego al exterior, perdiéndose. Esto se mantuvo en las versiones “Long-Life” y con materiales correctos.

-El aceite de los motores tiene que ser añadido en función de una lata de 1 Qt. por cada hora de vuelo aproximadamente. Otro detalle de la calidad de éstos motores es que el TBO (Tiempo entre revisiones generales) es de 5000 horas en lugar de las 3500 hrs. de sus congéneres (años 1980-90).

-Estos motores se fabricaron en Francia por Marcel Dassault como modelo MD-30.

-El “Viper”, tan antiguo, siguió en producción a través de las vicisitudes de las diferentes compañias: en 1959 pasa a Bristol Engines para formar la Bristol-Siddeley (ver)y hoy ambas pertenecen al grupo Rolls-Royce.

-Se han fabricado más de 6000 motores Viper y su desarrollo vá desde las 1650 lbs. de empuje cuando entraron en producción a las casi 5000 lbs. del último modelo.

-Quedó condenado para la aviación civil cuando apareció la normativa anti-ruido y anti-polución. Excepto las versiones militares, claro.

-En 1947 también se introdujo un importante motor en la linea de producción de ASM, el “Sapphire”, precisamente cuando la Metropolitan Vickers cesó en la producción de motores aéreos y de donde procedía.

"Armstrong-Siddeley Sapphire"

-El “Sapphire” tiene 13 escalones en el compresor, 36 vaporizadores de combustible en la cámara de combustión anular y una turbina de dos escalones, simple pero entregando 7550 lbs. de empuje que evolucionaron hasta las 11000 lbs con el tiempo y a 13400 lbs. con un sencillo postquemador.

"Sapphire 200, seccionado"

-En USA lo construyó la casa Wright como J-65.

-ASM hizo un último proyecto que fue el P-181, turboeje para helicópteros de 1000 SHP, para poder evolucionar hasta los 2000 SHP.

"Armstrong Siddeley P-181"

-Y la versión turbohélice de 1100 HP, con el “core” del P-181.

"Armstrong Siddeley P-182"

-Con doble eje, el HP está compuesto por el compresor centrífugo y una turbina . El eje LP se mueve por la segunda turbina y conlleva dos escalones de compresor axial y hacia adelante está la reductora y la hélice. La cámara de combustión es de flujo inverso.

-Paralelamente, desde 1946, también hubo trabajos en motores de apoyo por cohete líquido.

-Uno de los primeros fue el PR-23 mostrado.

"Armstrong Siddeley PR-23"

-Pero los dos motores cohete más conocidos fueron el “Snarler” y el “Screamer”.

-El primero funcionaba con oxígeno líquido y alcohol, alimentando por bombas una cámara separada. El empuje nominativo era de 2000 lbs.

-Usado para llevar un avión interceptor a elevadas alturas como el Hawker Sea Hawk.

"Armstrong Siddeley Snarler"

-En cabina había dos interruptores, uno para el arranque y paro y otro para el empuje total o parcial.

-Más potente (8000 lbs) era el “Screamer”, destinado al Avro 720.

-Debajo del motor se observan los dos escapes de las turbobombas que funcionan con el mismo combustible y un generador de gas para ellas.

"Armstrong Siddeley Screamer"

-Se considera que el estatorreactor Thor que aparece en los capítulos de Bristol y Rolls-Royce inició su camino en la Armstrong Siddeley como así lo acredita la siguiente fotografía.

"El Thor -BT2-, en el Museo de la Luftwaffe"

-Finalmente y apenas conocido y que tampoco es una propuesta de ASM, es el proyecto del ingeniero francés P. Valroger, en 1957 del “Tri-Viper”; una instalación de tres motores “Viper” a modo de las balas de un revólver en torno al eje de la hélice.

"Armstrong Siddeley Tri-Viper"

-Los chorros de los gases de escape de los tres motores inciden en una turbina de gran diámetro que aprovecha la energía cinética de éstos para mover primero una reductora y luego una hélice. En cierto modo, si lo hiciera un sólo motor es la antigua fórmula de los turbofan de la General Electric.

De los Apendices 1, 2, 6 y 7: De la Fundación Rolls Royce (RR Heritage Trust) hemos obtenido un dibujo del turborreactor de Armstrong Siddeley, el ASX.

"Armstrong Siddeley modelo ASX" (Pet)

-Aprovechando la salida frontal del eje principal, se utilizó para crear el ASP, un turbohélice que a su vez dio paso al Python.

-De igual forma, pero al revés, del turbohélice Mamba 2 se hizo el turborreactor Adder ó ASA.1.

-Disponemos de una nueva ilustración de éste motor, foto de Philip Jarrett. También lo son las del Viper y Double Mamba siguientes.

"Armstrong Siddeley Adder" (Pet)

"Armstrong Siddeley Viper" (Pet)

"Armstrong Siddeley Double Mamba" (Pet)

-En éste Double Mamba no se distinguen los cartuchos para el arranque como el mostrado en el texto principal, en su lugar se aprecian dos arrancadores eléctricos, uno frente a cada motor.

"Avión Convair XP-81 con una propuesta de Double Mamba"

-El motor Mongoose de 5 cilindros dió lugar al Double Mongoose de 10 cilindros. (más adelante el doble sería el Serval).

“El Mongoose y el Double Mongoose”

-Las magnetos que están en la parte delante del 5 cilindros pasan a la parte trasera del Double junto con el resto de accesorios.

-En el 5 cilindros siempre destaca el cilindro inferior, en el lugar que normalmente ocupa el pequeño colector de aceite en la mayoría de los radiales.

-Las turbinas P.181 y P.182 que se mencionan en el texto principal aparecen ahora en otras variantes que no tienen la misma apariencia, al menos al primer golpe de vista.

"Armstrong Siddeley P.181 turboeje"

-Esta P.181 turboeje se parece muy poco a la versión del texto principal. La entrada de aire se produce por la parte trasera circulando los gases hacia adelante saliendo por dos escapes laterales. De 1000 SHP.

"Armstrong Siddeley P.182 turbohélice"

-El P.182 está diseñado más genuinamente como turbohélice, de circulación inversa (ver PT-6 de P&W Canadá o los Walter M-601).

-En Wiki Commons (libre) ha aparecido ésta fotografía del imponente AS Python con doble hélices contrarrotatorias y que junto a un operario debajo del motor nos parece imponente.

"AS Python"

-Unas fotografías curiosas de la instalación de los motores y sus conductos de escape.

-En pocas ocasiones vemos el sistema utilizado en el avión de transporte de la Armstrong-Siddeley trimotor siguiente: Se nos antoja la palma de una mano en la que inciden todos los dedos.

"Con tres A-S Jaguar IV-A"

"Otro ejemplo de la época"

Del Apéndice 10: Tenemos mas información de ciertos motores de pistón de elevada potencia que hizo la marca antes de entrar en la fabricación de turbinas. Al estudiar la biografía del ingeniero Stewart S. Tresilian nos aparece como principal diseñador de los motores que hoy diríamos “poligonales”.

-También hay algunas diferencias con lo descrito en el texto principal -pequeñas, pero las hay-. Empezamos con el “Hyena”, del que se hicieron dos versiones, la primera la que tiene un capot de motor más redondeado.

“La otra versión de capotaje del motor”

-Observamos que hay una hendiduras que se ajustas a los cinco bloques de tres cilindros. Las entradas de aire de enfriamiento son mayores en la parte de las compuertas móviles.

-Los 15 cilindros daban los 620/650 HP de potencia en ambas versiones.

-En el año 1935 se hizo el motor “Terrier” (nuevo en esta publicación) de 14 cilindros en dos estrellas de 7 cilindros cada una. Daba 550 Hp y tenia un sobrealimentador mecánico de dos velocidades. Solo se hicieron 5 motores, y no tenemos todavía ninguna ilustración.

-Otro motor no descrito anteriormente fue el “Whippet” también de 14 cilindros en dos estrellas de siete cilindros y con 250 HP.

-Entremos ahora en los grandes motores de pistón que llegaron al limite antes de empezar a construir turbinas. El más interesante es el “Deerhound” del que se hicieron cuatro versiones.

"El motor Deerhound I"

-Todos los “Deerhound” tenian 21 cilindros en tres estrellas de siete cilindros cada una. La característica principal es que las tres estrellas coincidían, están alineadas de manera que utilizaban un eje de levas común cada una.

"El Deerhound I, carenado"

-El “Deerhound II” era de arquitectura semejante, de alrededor de los 1500 HP todos ellos.

"El Deerhound II"

"El Deerhound III"

"El Deerhound IV, no se hizo, quedó en proyecto"

-Hay una contradicción de informaciones respecto al motor “Wolfhound”. Inicialmente teníamos la versión de 24 cilindros en 4 estrellas de 6 cilindros y 2800 HP. Posteriormente tenemos otra versión de 28 cilindros de 4 por 7 y la misma potencia.

-Lo mismo nos ocurre con los “Mastiff”, quizá porque también hubo dos versiones (I y II) la primera de 14 cilindros 2x7 del que se hizo solo un motor. La otra versión de 4 estrellas de nueve cilindros con un total de 36 y 4000/5000 HP..

"Proyecto de instalación de los Mastiff"

-Los “Mastiff” -de 1932- no se llegaron a producir lo mismo que los “Boardhound”, de 1937.

-Este ultimo era de 4 estrellas de 7 cilindros y 2300 HP. Total, 28 cilindros.

-Esta compañía inició los estudios, fabricación y pruebas de los estatorreactores BT-1 y BT-2 conocidos como “Thor” (también los “Odin”, etc).

"El estatorreactor “Thor""

-Como se menciona en el texto principal, la compañía A-S pasó a ser Bristol Siddeley y luego Bristol-Engines. Finalmente está en la órbita de la Rolls-Royce.

-En la red ha salido una foto de un motor suelto completo y otro seccionado que por su interés lo trasladamos a ésta relación de motores A-Z,

"Parte delantera del motor"

-En esta foto tenemos el cono de entrada la toma convergente-divergente, la parrilla anti-retorno y detrás el tubo de llamas.

"Parte posterior del mismo motor"

-En la segunda imagen el tubo de llamas con más detalle con las sucesivas entradas de aire que ayudan a centrar la llama y proteger el material envolvente de la cámara.

-Estos motores se instalaron en los misiles tierra-aire “Bloodhound”, adosados al cuerpo principal.

-Formidable foto de un Armstrong-Siddeley “Ounce” semi-carenado. Incluido el generador con una hélice molinillo para su acción.

"Una buena instalación del Ounce de AS"