La “Bristol Aero Engines Ltd.” empezó a construir motores hacia 1920 pero todo empezó cuando en 1910 la “British Colonial Aeroplane Co” inició la construcción de aviones.

-Luego pasó a llamarse “Bristol Aeroplane Co. Ltd.”.

“Logo Bristol”

-A lo largo de su historia fue absorbiendo compañías, siendo la primera importante la “Armstrong-Siddeley”, hacia 1958, pasando a denominarse “Bristol-Siddeley Ltd” (la Armstrong-Siddeley pertenecía en estos momentos al Grupo Hawker Siddeley).

“Jupiter”

-A su vez la Bristol colaboró y construyó bajo licencia, enteros o en parte, motores de otras compañías como la Gnome, Snecma (M-45), KHD, Fiat, Alfa-Romeo, Hindustan, GE, Turbomeca, SFA y muchos más.

-Los productos de las otras marcas absorbidas hicieron que la gama de motores Bristol fuese de las más importantes. Finalmente, Bristol fue incorporada a la Rolls-Royce.

“Anuncio en Francia”

Es conveniente tratar aquí que en la Gran Guerra, Roy Fedden (luego Sir) era director técnico y jefe de ingenieros de la Brazil-Straker, constructora del motor de automóvil Straker-Squire y que en tiempos de la guerra se dedicó también a la construcción bajo licencia del Rolls-Royce “Falcon” un motor de aviación de 275 HP (del caza Bristol) así como el motor “Hawk” de 100 HP (para dirigibles cazasubmarinos).

-En ese periodo Fedden diseñó sus propios motores y cuando desapareció, la compañía pasó a conocerse como la Cosmos Engineering Co. (ver Cosmos).

“Bristol-Cosmos”

-Los primeros diseños de la Bristol fueron precisamente éstos de la Cosmos.

-El “Mercury” de 315/347 HP, el “Jupiter” de 450 HP y el “Lucifer” de 100 HP.

-El primero que voló fue el “Lucifer” ya en 1919 probado en el Avro 504K, por Fedden.

“Bristol Mercury, dibujo”

-Con el desarrollo natural, el Mercury llegó a alcanzar los 700 HP a 2650 rpm en el modelo XIV y 840 a 2750 en el XV.

-En el modelo XX, los 850 HP a las 2650 rpm.

-Cuando en 1920 los derechos de la Cosmos fueron adquiridos por Bristol, pasó el Lucifer a instalarse en el Bristol Monoplane (que en la guerra llevó el rotativo “LeRhone” de 110 HP), ganando en 1922 el Derby Aéreo.

“Lucifer”

-El “Lucifer” fue un motor de 3 cilindros en Y invertida, refrigerado por aire. Tenía cuatro válvulas por cilindro actuadas en pares.

-El “Lucifer” tuvo varios desarrollos, el de 118 HP, el de 130 HP y en el caso del “Lucifer” IV, fueron 140 HP.

-El “Mercury” que realmente fue el primer proyecto, era un radial de 9 cilindros.

-El “Jupiter” fue el segundo diseño de Fedden y aun teniendo más potencia inicialmente, fue de la clase de 450 HP.

“Bristol Jupiter, vista posterior”

-La evolución del “Mercury” y del “Lucifer”, también se hizo sobre el “Jupiter” que ademas resultó ser un motor de éxito.

-Esta evolución del “Jupiter” llegó hasta la WWII, con los aditamentos clásicos como el reductor, sobrealimentadores de 1 y 2 velocidades y turbosobrealimentadores.

“Jupiter sobrealimentado”

-El “Jupiter” turbosobrealimentado lo apreciamos a continuación. Vemos que los conductos de escape se reunen y van hacia el turbo en la parte más alta.

“Jupiter turbosobrealimentado”

-Los “Jupiter” que llegó a montar el Blenheim eran ya de la clase de 800/900 HP mientras que el “Mercury XXXI” alcanzó los 950 HP al instalarse, cosa curiosa, en un planeador Hamilcar.

“Jupiter VIII F”

-De éste primer periodo también fue el “Cherub” el más ligero de todos los primeros Bristol, con dos cilindros horizontales y opuestos, con 25 HP a 2500 rpm en el “Cherub I”, 34 HP a 4000 rpm en el “Cherub II” ó 32 HP a 2900 en el III.

-La evolución del modelo Cherub la vemos en las dos figuras siguientes. La primera de líneas rectas y sencillas.

“Cherub, primeras versiones”

“Tres vistas del Cherub I”

-Instalado en muchos aviones ligeros, el “Cherub” tuvo también un resonante éxito.

“Otra variante del Cherub”

“Cherub III, con reductora”

-El “Titan”, de 5 cilindros radial y 200 HP, tuvo pocas aplicaciones comparado con sus congéneres, pero no cabe duda que ayudó con sus experiencias.

-El tamaño del motor era pequeño tal como apreciamos por el buje de la hélice.

“Titan”

-El “Neptune” fue un desconocido de la marca, con siete cilindros en estrella. De 1929 y 300 HP.

“Neptune”

-En 1934 aparece el Bristol “Phoenix” un radial Diesel de 635 HP con sobrealimentador.

-Los Diesel precisan de una cierta sobrealimentación para mantener la potencia con la altura, pues ésta disminuye rápidamente al elevarse y disminuir la densidad del aire, por lo que hay que restablecer el nivel de baja cota y llenar el cilindro al máximo para que al comprimirlo, se alcancen las temperaturas de inflamado del combustible.

“Bristol Phoenix”

“Bristol Phoenix, por detrás”

-En la vista lateral del “Phoenix” vemos la carcaza frontal de la reductora y en la trasera destacan las dos bombas de inyección tipo monobloc para el combustible Diesel.

-El siguiente motor fue un “Orion” (que no hay que confundir con un posterior motor turbohélice, con el mismo nombre). De hecho, el “Orion” era un “Jupiter” con turbosobrealimentación.

-El turbosobrealimentador está en la parte trasera del motor en un punto más bajo.

“Bristol Orion”

-El “Pegasus” inició su carrera de potencia a los 650 HP y se montaron al principio en los Vickers Valenta (sucesor del Victoria). Ya en el Pegasus 38, con sobrealimentación de una velocidad, la potencia se elevó a 1000 HP.

"Bristol Pegasus"

-El “Pegasus” era un radial de 9 cilindros y de tamaño grande.

-Y aprovechamos éste capítulo para mostrar una más clara fotografía del Bristol Pegasus de 930 HP a 2250 rpm.

"Bristol Pegasus"

-El “Draco” fue otro Diesel derivado del Pegasus con sobrealimentación media. Con nueve cilindros también y tamaño casi idéntico.

“Draco”

-Y ya, en el terreno de motores extraordinarios, llegamos al “Hydra”, uno de los últimos motores de válvulas clásicas de la marca, de 16 cilindros relativamente pequeños, en doble estrella, con ocho cilindros en cada una, pero enfrentados de modo que los cilindros delanteros y traseros utilizaban los mismos ejes de levas en las cabezas de los cilindros.

“Bristol Hydra”

-Con reductora daba 870 HP a 3620 rpm del cigüeñal. Este motor no tuvo la salida prevista pues la Bristol ya concentraba sus esfuerzos en motores de camisas deslizantes.

-El “Hydra” se llamaba en términos coloquiales como “Doble Octógono”.

-Los motores de émbolo de camisas deslizantes son los motores de Bristol con más carisma y que mejor recordamos, frente a todos los que hasta ahora hemos relatado.

-Tenemos por lo tanto, dos grupos principales: los de válvulas clásicas y los de camisas deslizantes.

“Doble Octogono ó Hydra”

-Se menciona muy raramente la existencia de un motor llamado “Janus” con compresores centrífugos y montados “back to back”. Es por lo tanto un gemelo.

-Estos dos grupos podemos situarlos de la siguiente forma debido al singular mecanismo del segundo:

-Grupo primero de válvulas clásicas:
Mercury
Jupiter
Cherub
Lucifer
Titan
Neptune
Orion
Phoenix
Pegasus
Draco
Hydra

-Grupo segundo de camisas deslizantes:
Perseus
Aquila
Taurus
Hercules
Centaurus

-El origen de las válvulas deslizantes en Bristol se remonta a 1926 en que se planteó una nueva linea de motores.

-Hay varios sistemas de camisas deslizantes, siendo descartadas la mayoría por su complejidad técnica y mecánica.

- De hecho sobrevivieron dos sistemas: el Knight y el Burt-McCollum, inclinándose la Bristol por ésta última.

“Camisa Burt-McCollum”

-El primer ensayo se hizo con un motor de dos cilindros en V, tras unos años de continuas pruebas, en 1930, ya se encontraban en situación de hacer un motor de éste tipo.

-Las camisas deslizantes se hicieron de acero autentico, pudiendo soportar el nuevo trabajo a que iban a estar sometidas.

-Las válvulas clásicas habían prosperado al rellenarse con sodio que al licuarse con el calor, ayudaban a la refrigeración y a prolongar su vida debido al fuerte trabajo y calor a que estaban sometidas.

"Cilindro de camisas deslizantes"

-Con las superficies nitruradas de las camisas, el primer motor experimental de Bristol giró a 2000 rpm durante 10 hrs., en marzo de 1931.

-El paso más importante que se dio para el avance de éste tipo de motores fue la introducción, un año antes, de una culata con un deflector integral para la turbulencia de la mezcla alrededor de las bujías, siendo éste proceso seguido en los motores siguientes, incluido el Centaurus.

"Sir Roy Fedden"

-El artífice del desarrollo de éstos motores fue el omnipresente Roy Fedden.

-La decisión de la Bristol se vio reforzada por un determinado número de pruebas comparativas con los de válvulas clásicas de tamaños similares.

-Los motores de camisas deslizantes admitieron más relación de compresión con igual N.O. en el combustible.

-Mejoraron también la capacidad atmosférica del motor en sus fases finales de admisión y escape.

"Bristol Perseus"

-El primer motor de camisas deslizantes a escala normal fue el de 9 cilindros y 25 litros de cilindrada, denominado “Perseus I” (más tarde el VIII llegaría a 825 HP y el X a 950 HP).

-Comparativamente, el cilindro del Perseus de camisa deslizantes y el del Mercury de válvulas de vástago daban las siguientes características.

-Perseus :
Diámetro/carrera, 5.75” x 6.5”
Cubic., 168.8 cu.in.
Area aletas, 2970 in2.
Peso, 42.1 lbs.
Pres. media efect., 138 lb/sq.in.
rpm. max., 3200.

Mercury:
Diam./carrera: 5.75” x 6.5”
Cubic., 168.8 cu. in.
Area aletas: 2364 in2.
Peso, 46 lbs.
Press. media efect., 130 lb/ sq.in.
rpm max., 3000.

-El “Perseus” fue seguido por el “Aquila”, el “Taurus” y el “Hercules”.

"Bristol Aquila"

-Del “Hercules”, que fue el que tuvo mayor suerte se derivó el “Centaurus” como lógico desarrollo y en busca de mayor potencia.

"Bristol Aquila, por detrás"

"Bristol Taurus"

"Bristol Taurus"

-El Taurus que vemos, con 14 cilindros en doble estrella, reductora y aquí en la fotografía, con el buje de la hélice tripala, precisamente sin las palas.

"Bonito tren de engranajes del Taurus"

"Bristol Hercules"

-Durante la WWII se planeó la construcción de aviones bimotores mayores que el DH Mosquito y el Beaufighter y uno de éstos proyectos fue el Avro Manchester con el  motor “Centaurus” con destino a ese aparato.

-No obstante, por la dificultad de obtener grandes potencias inicialmente, se diseñaron cuatrimotores bombarderos, en los que los “Hercules” fueron ampliamente usados.

-Del “Hercules” se hicieron innumerables versiones, de la clase de 1200 / 2000 HP.

"Bristol Hercules"

-Entró en operación regular en 1937 y en 1945 ya había aumentado su potencia en un 30% a expensas de sólo un 10% de aumento del peso.

-Destacaron las versiones o series Mark II en los Beaufighter; las III, VI, VII y VIII en los Halifax, Lancaster II y Stirlings I, III y IV y en el York II también, así como otras variantes en los Albermale I y II, Wellington, Sunderland, etc. Con 14 cilindros.

-Entre los aviones civiles se montaron en los HP (Handley Page) Hermes, Halifax Transport, Bristol Freighter, Bristol Wayfarer, Viking,...

-En España se instaló en los CASA Azor, y en Francia es conocido por llevarlos los Nord Noratlas, pero con los motores fabricados con licencia por Snecma.

-Los Hercules 100, 120, 130 (series 100) eran semejantes en potencia al despegue: 1675 HP, variando las performances, de máximas potencias y máximas continuas. El 630 ya daba 1800 HP.

“Power Egg del Hercules”

-Los Hercules han estado muchos años en producción y volando hasta hace muy poco.

-En el Casa Azor y en el Noratlas (Nord 2501) no ha variado en esencia el carenado clásico de máximo rendimiento, conocido como “Power Egg”, que sigue siendo esencialmente el mismo de los Sunderland, etc.

-Los motores de camisas deslizantes tienen poca área frontal pues los cilindros no llevan las cabezas con las válvulas encima de ellas, lo que hace que el anillo del carenado tenga menos diámetro y sea significativamente menor.

-El aire de refrigeración es forzado en bastantes casos con ventiladores frontales, sujetos sobre el cono de la hélice.

"Bristol Centaurus"

-El “Centaurus” acumulaba 2500 / 2800 HP en 18 cilindros y doble estrella, con sobrealimentador de dos velocidades.

"Bristol Centaurus"

-Hacia 1945 el “Centaurus” son sólo 3’3 pulgadas más de diámetro que el “Hercules”, era uno de los motores más potentes del mundo por entonces y en el fin de la guerra era comparado con los siguientes:

W. Cyclone R3350	18 cils.	55.1	lts.
Napier Sabre	24 cils.	36.6	lts.
PW D-Wasp R-2800	18 cils.	45.9	lts.
DB 603	12 cils.	44.5	lts.
Hercules	14 cils.	38.7	lts.
RR Griffon	12 cils.	36.7	lts.
Centaurus	18 cils.	55.6	lts.

"Centaurus, lado accesorios"

-De la serie 660 de los motores Centaurus, el 661 y su versión militar (la -165) se presenta a continuación, extraídos del catálogo de presentación de la fábrica.

"Centaurus 661"

-Cada uno de los 18 cilindros está envuelto en un deflector integral dando al motor un aspecto totalmente diferente al habitual. Con 3270 pulgadas cúbicas de cilindrada. La versión militar llevaba inyección de agua / metanol para el despegue.

“Cilindro del 661”

-El Centaurus tuvo sus aplicaciones culminantes en el caza Tempest II, el hidroavión Shetland, en el Warwick V y en la versión siamesa de 5000 HP “Double Centaurus” para el Bristol 167 “Brabazón” con hélices contrarrotatorias.

"Double-Centaurus"

-Como complemento a la fotografía de los dos Centaurus para el avión Brabazón, mostrados en el texto principal, aquí aportamos el conjunto visto en planta, con su caja de engranajes y salidas para las dos hélices contrarrotatorias.

"Montaje doble de los Centaurus"

-Otros motores de la Bristol:
-El “Janus” era un turbohélice de 500 HP. (ver texto anterior=otro caso Orion?), a investigar.

-El “Saturn” (BE-22) de 3750 lbs. de empuje, iba para el Folland Gnat.

-El “Zephyr” era un turborreactor de dos ejes comercial derivado del Olympus 2000 y para un empuje de 16000  lbs.

-Otra información indica que era el nombre propuesto para el Orión al pasar a Wright (USA).

-Repasando los motores de camisas deslizantes, volvemos atrás en el tiempo para mostrar unos anuncios de motores a pistón como el del Perseus del año 1939.

"Anuncio del Bristol Perseus"

-Y el de los Bristol Taurus y Hercules, el año 1942, durante la WWII.

"Anuncio Bristol durante la WWII"

-Hacia finales de la WWII, Roy Fedden inició el estudio y construcción de otro “Orion” de 18 cilindros y 4142 pulgadas cúbicas, clasificado para 4000 HP, pero....

-Bristol inició su entrada en la era de las turbinas con el turbohélice “Theseus”, aunque confidencias dentro de la misma empresa mencionan los inicios de experimentos con turbinas de gas en 1924.

"Esquema del Theseus"

-Sin embargo, el Theseus es de 1945.

-Fue la primera turbina en versión turbohélice homologada en el mundo.

"Sección del Theseus"

-Hizo el primer vuelo ocupando los motores exteriores de un Avro Lincoln.

-La potencia en el Tipo I era de 1950 SHP (HP en el eje), más 500 lbs. de empuje proporcionadas por el escape.

"Foto Theseus"

-Una doble turbina movía un compresor axial de 9 escalones y 1 centrífugo. Una tercera turbina movía una hélice de 4 palas (inicialmente).

"Theseus con hélice de 5 pala"

-El Theseus gemelo, o “Double-Theseus” se adoptó en el “Brabazón II”.

-Los Bristol “Proteus” fueron producidos tras las experiencias del “Theseus”, bajo la dirección del Jefe de Ingenieros F.W. Owner.

"Esquema del Proteus"

-El “Proteus” se caracteriza por su compresor de flujo invertido. Superior a los 4000 SHP, tiene -hasta hace bien poco- su principal aplicación en el Bristol Britannia y en el Canadair CL-44.

“Dos aspectos del Proteus”

-Del Proteus se hizo una versión turborreactor llamada “Phoebus”.

-El “Double-Proteus” fue instalado en el Princess, inmenso hidroavión de Saunders Roe.

"Double - Proteus"

-Lo inverso puede decirse del BE-25 que fue un subproducto del “Olympus”. Así por ejemplo, del Olympus que se derivó tenía 4990 Kgs. de empuje, y el BE-25 4300 SHP a la altura de 5300 metros.

"Bristol BE-25"

Ir a Bristol parte 2