-Al igual que ocurre con el “Phoebus” del que no se ha encontrado información, tenemos el “Phoenix”, el “Saturn”, el “Zeus” o el derivado del “Orion” turbohélice: el “Zephyr”.

"Bristol Olympus I.11"

-La serie “Olympus” es muy amplia, los primeros I.11 alcanzaron los 5440 Kgs. de empuje al despegue en éstos motores de doble compresor.

"Olympus 201"

-En la serie “200” ya se superaron las 20.000 lbf de empuje, el “201” de la figura, con postcombustión tipo “Solar” daba los 10.900 Kgf de empuje.

-Los Mark 300, como el 301 con postcombustión subió a 33.000 lbf de empuje. Se trataba de uno de los más potentes motores ingleses (sin ser turbofan) en su momento.

-El “Olympus” construido en EEUU por la Curtiss-Wright (ver) se denominó J-67.

"Olympus"

-Los Olympus se montaron en los bombarderos ingleses de la serie V, también iban destinados al TSR-2 que no llegó a producirse en serie. Finalmente, el modelo 593 era el del Concorde.

"Olympus con P/C"

-El “Orpheus” es otro importante turborreactor de la Bristol. Dando potencias entre 4000 y 8170 lbf.

-Motor extremadamente ligero, con una relación de empuje/peso de aproximadamente 6 a 1, muy buena para la época.

-Los “Orpheus” se han visto montados en más de 10 aviones diferentes, destacando los Orpheus Mark 701 en el caza Folland “Gnat”, el Mark 101 en los Gnat de entrenamiento de la RAF, el Mark 803 en el Fiat G-91 de la NATO, el Mark 805 para el Fuji T1A, el Mark 703 para el Hindustan HF24, etc

"Bristol Orpheus"

-El BS-75 del año 1960, pertenece a la gama de 7300 lbs, y ya con “Ducted Fan”, junto a los motores BS-53 y BS-58.

-Nótese por la designación de los motores a que periodo pertenecen: BE = Bristol Engines y BS = Bristol Siddeley.

"Bristol BS-75"

-Estaban inspirados en componentes de Bristol-Engines y Armstrong-Siddeley, con decenas de miles de horas de servicio en aquel momento.

"Bristol Sapphire"

-El Bristol “Sapphire” llegó de la Armstrong Siddeley con referencia AS-Sa71.R (el mostrado) y quedó integrado en la producción de Bristol. Junto con los “Python”, “Mamba”, “Viper” (P-187), etc.

-De Armstrong Siddeley llegaron otros como los P-181 y P-182.

"Sección del P-182"

-Los AS P-181 y P-182, como los Viper, no llevaban inyectores sinó Vaporizadores.

-Pero también recibió la producción de motores de la DeHavilland y Blackburn, ésta última a su vez trajo los Turbomeca franceses construidos bajo licencia.

"Motores DH"

-Se han presentado en la ilustración de arriba los “Gnome”, “Nimbus”, “Gazelle”, “Artouste”, “Palouste” y el “Type 360” recibidos de la DeHavilland.

-Otro grupo de motores de pistón son los de la Blackburn y DH que de forma representativa mostramos a continuación.

-Con todo ello el potencial de Bristol creció enormemente.

"de Blackburn y DH"

-El reagrupamiento de las marcas inglesas fue debido a la fuerte crisis que sufrió la aviación de aquel país a finales de los 1950’s.

-Mas tarde a su vez, como se ha dicho, la Bristol pasó a formar parte del Grupo Rolls-Royce, con la gama completa de motores.

-Y aun RR recibió sacudidas tiempo después, pero ahora es toda una gran potencia motorística aeronáutica.

"Bristol Viper"

-A la Bristol le dieron resultados importantes los Viper y los Gnome.

-De las fusiones mencionadas recibió y desarrolló el “Nimbus” para helicópteros y empezó a investigar el despegue vertical, apareciendo primero los BE-53.2, que serían conocidos posteriormente como “Pegasus”, instalados en los “Harrier”.

-El “Nimbus” como propulsor de helicópteros daba unos 685 HP al eje y se montó en los Westland Scout y Wasp.

"Nimbus"

-El “Gnome” alcanzó su mayoría de edad en Bristol, dando 1400 SHP (modelo H-1400) y equipando también una importante gama de helicópteros. Hubo la versión “Double-Gnome”.

"Gnome H-1400"

"Gnome P-1200"

-La utilización de las letras P ó H antes de la potencia en la especificación de los Gnome era por su destino: Propeler o Helicopter. Con salida de potencia posterior.

"Double-Gnome"

-Los “Gazelle” que llegaban a los 1600 SHP, iban para los helicópteros Westland. Menos conocidos han sido los P.181 y los Type 360 también para la Westland, de 1020 HP y que pueden catalogarse como de una generación aparte.

-Los “Palouste” y “Artouste”, construídos bajo licencia de Turbomeca, eran utilizados como turbinas auxiliares.

-También se fabricó la “Astazou”, turbohélice francesa.

"Bristol Astazou"

-El turbohélice “Orion” (parece que se hubiese retomado el nombre de los diseños de motores a pistón de Bristol, para ésta turbina). Muy interesante al ser de doble eje. El generador de gas estaba compuesto por un compresor HP de 5 escalones movido por una turbina de un escalón.

-El compresor LP, ya en el eje de la transmisión de la hélice -a través de una reductora- era movido por una triple turbina .

"esquema del Orion"

-El Orion en banco de ensayos lo apreciamos en la siguiente ilustración.

"Orion"

-La potencia estaba calculada en los 4300 pero llegó a 5150 SHP y capaz de mantenerla con la altura sin necesidad de utilizar medios no diseñados.

-Era conocida como la BE-25.

-Fue probada en vuelo sobre un avión Britannia, pero precisamente los Proteus ya estaban cumpliendo perfectamente, por lo que éste proyecto fue arrinconado.

-Insistimos en no confundir éste Orion con el Orion a pistón mencionado anteriormente en la sección de los motores alternativos.

-Y lo mismo ocurre con el “Pegasus”, BE-53, que ha sido una famosa turbina que llevó el nombre de otro motor de émbolo de la misma casa Bristol.

-Instalada en los aviones militares de despegue S/VTOL Hawker P/1127 y su derivado el “Harrier”.

-Es un motor que posee cuatro salidas, dos para el Fan y dos para el escape, siendo orientables gracias a lo cual se produce un empuje vectorado.

"Bristol BE53-2"

-Se aprecian en la siguiente figura una persianas en las toberas vectoriales a fin de dirigir todo el flujo en la dirección de la orientación.

“Pegasus”

-Ha habido muchas versiones. Así, el BE-53 daría paso a otros motores más evolucionados como los BE-58, BS-100, etc., con mayores potencias.

-La Bristol Siddeley hizo a partir del BS-53 el motor para aviones de despegue vertical Hawker P-1127 el motor desarrollado BS-100.

"BS-100"

-Con un empuje de 17000 Kgf según la revista francesa Les Ailes de la época. Concretamente derivaba del BS.53/16.

-Disponía del sistema PCB ó Plenum Chamber Burning consistente en hacer una postcombustión a la salida de las toberas orientables delantera.

-Pasamos ahora a relatar otros motores de la casa Bristol muy interesantes como son los ramjets y los cohetes.

-En el campo de los estatorreactores “ramjets” destaca el “Thor” al que se le otorgan 5275 lbs. de empuje a 2 Mach.

"Thor"

-La aplicación más interesante del Thor quizá sea en el misil tierra-aire “Bloodhound” que vemos a continuación en su podio y con los “boosters” sólidos para el lanzamiento.

-Lógicamente, los ramjets necesitan una alta velocidad para ser operativos.

"Bloodhound"

-Se han construido muchos ramjets por la Bristol: el BT-30, el BST-201, el BH, el “Odin”, el RJ-824. Algunos de ellos no han visto la luz pública.

"BH estato"

-El “Odin” llevado a cabo en colaboración con la Rolls-Royce impulsa el missil “Sea-Dart” y debido a su carácter militar, su empuje no fue dado a conocer.

"Odin"

-Otro interesante estatorreactor, es el Ramjet RJ-824, supersónico.

"RJ-824"

-Asimismo Bristol también ha llevado a cabo motores cohete, bien para el lanzamiento de objetos al espacio como para propulsión de ayuda. (ver también Bristol-Aerojet). Los motores cohete de Bristol más característicos son el grupo “Gamma”.

"Bristol Gamma 201"

-Destaca el Gamma 201 (Mk-201) que propulsó a los Black Knight. Motores de combustible líquido. El 301 también es un producto de ésta serie.

.-El Bristol Siddeley BS-605 escamoteable, para ayuda al despegue, trepada o combate en los aviones militares. También los PR-23 y PR-37 son escamoteables y actúan como “boosters”.

"BS-605"

-Mayores son el “Spectre” y el “Stentor”.

"Bristol Spectre"

-Todos los motores cohete mostrados funcionan con combustibles líquidos, pero a través de la división “Bristol-Aerojet” hay también motores cohete funcionando a combustible sólido.

"Stentor"

-El Stentor y el Spectre, en un sólo “cluster” fueron los propulsores del misil aerotransportado “BlueSteel” inglés.

-Las fábricas de Bristol han tenido varias ubicaciones, dedicadas a modelos concretos: la principal, en Filton, Bristol, allí se construyeron los Viper 11 y 500, Odin, Thor, Pegasus, M-45 (con Snecma) y se revisaron últimamente los Pegasus, Proteus, Viper, Orpheus, Sapphire, Centaurus y Hercules.

"Pequeño Bristol auxiliar"

-Y precisamente de Bristol son también unos grupos auxiliares capaces de dar aire comprimido para facilitar los arranques de los grandes motores.

“Dos tipos de compresores de a bordo Bristol”

-El primer grupo auxiliar tiene arranque por pedal y el segundo por palanca manual. El cilindro del motor es el vertical y el que está inclinado es el del compresor.

-Ambos grupos recargan un calderín a presión para disponer del caudal necesario para el arranque del motor/es principales del avión.

-Al tratarse de otros motores instalados a bordo, se incluyen aquí. Además, cualquier persona implicada en el mantenimiento del avión debe estar versada en éstas máquinas también

-En la Bristol-Siddeley Engines, de Hertforshire, los Gipsy, Gnome H-1000 Mks-510 y 511, los Gnome H-1200 Mks-610, 640, 640A, 641, 641A.

"Gnome P-1200"

-La Bristol-Siddeley Engines de Coventry. Sede de los Olympus y Proteus.

-La Bristol-Siddeley Engines de Leavesden, los Coupled-Gnome (Double Gnome), Nimbus, Artouste, Gnome H-1400, Oredon III, Palouste, Gyron Junior, Goblin, Ghost y Gipsy. (ver DeHavilland).

-En Joint Venture con Snecma, la fabricación del Olympus 593B y el M-45.

-Del Apéndice 6: Una interesante fotografía de un Bristol Jupiter por la parte posterior. Es interesante porque es un turbosobrealimentado, de 420 a 460 CV.

"Bristol Jupiter Turbosobrealimentado"

"Bristol/Snecma en el Museo de Safran"

-El Hercules de la foto anterior está seccionado e impresiona el tren de engranajes de la distribución.

-Esta distribución es necesaria para producir el giro de las rótulas que mueven las camisas deslizantes. Arriba y abajo además de a derecha e izquierda. Un demostrador de éste movimiento se ve en el Museo Snecma/Safran.

"Demostrador del sistema Burt-McCollum"

-Otro interesante dispositivo del Hercules son los contrapesos del cigüeñal que actúan de “Dampers”. Lo normal es que las masas opuestas al embielaje sean flotantes (o al menos una).

"Dampers original del Hercules"

-Del documentado trabajo de A.L.Kay sacamos una fotografía del turbohélice Orion o proyecto BE.25, de 5150 SHP, aunque empezó con 3500 SHP.

-También adjuntamos un esquema del mismo motor, en sección.

“Bristol Orion BE.25” (PeT)

-La fotografía de una maqueta del motor Phoebus que no se presenta en el texto principal, es la siguiente:

“Turboreactor Phoebus” (PeT)

-El Phoebus presentado se estaba preparando para probar en vuelo en un Lincoln.

-Observar las entradas de aire laterales. El Phoebus era la versión turborreactor del turbohélice Proteus.

-Aprovechamos para mostrar a continuación las diferencias entre los Proteus I y II, en el esquema siguiente de la misma publicación mencionada.

“Proteus I y II” (PeT)

Y a continuación otra vista del magnífico Double Proteus,
fotografías del RR Heritage Trust.

“Double Proteus” (PeT)

-Este motor aparejado iba destinado al gran hidroavión de Saunders Roe “Princess” (SR.45). A veces el Double Proteus era llamado Coupled Proteus.

-La compañía Bristol hizo diseños de grandes motores, o mejor dicho, elevadas potencias hacia los años 1930’s.

-Localizados dos nuevos motores de éste empeño: uno de 16 cilindros (dos estrellas de ocho cilindros) y conocido como el Double-Octagon, para 1020 HP a 6000 pies de altura. Del año 1931.

“Bristol de 16 cilindros”

-Las dos estrellas de cilindros están enfrentadas en lugar de ir intercaladas.

-Y también el diseño de un veinte cilindros consistente en cuatro radiales de cinco cilindros cada uno. Se trata de un dibujo del posible motor. La potencia estimada es de 1000 HP a 13000 pies de altura.

“Maqueta del 20 cilindros de Bristol”

-Es interesante el banco de pruebas para distintas posiciones que utilizó la Bristol para el ensayo de sus motores. En la fotografía vemos un motor en funcionamiento basculando en un soporte al efecto.

“Fotografía del banco de ensayos de Bristol” (PeT)

-Cuando en los años treinta se ensayaban los motores de camisas deslizantes de la Bristol, se hicieron pruebas con diferentes dispositivos con los que estudiar y llegar a conclusiones, como el mostrado a continuación.

“Grupo de dos cilindros para ensayos”

-Ahora una interesante foto del Jupiter con tres carburadores.

“El Jupiter con sus tres carburadores”

-El Mercury aparece en el texto principal en forma de dibujo. Adjuntamos una fotografía del mismo.

“Bristol Mercury”

-Para el gran avión Bristol Brabazón I, a falta de mayores potencias se instalaron los motores Centaurus en montajes gemelos tal como ya hemos visto en el texto principal.

-Para el Brabazón II y siendo ya disponibles los motores turbohélices Proteus, también se hicieron instalaciones gemelas como la que vemos en el planteo sobre una maqueta, en la figura siguiente.

“Double-Proteus”

-La idea del Doble-Proteus era también repetida en el Doble-Naiad y Doble-Mamba. La fórmula conllevaba la instalación de hélices dobles contrarrotatorias.

“Visión en 1951 del Brabazón II de 1954”

-Dos nuevas vistas del B.E.25 capaz en sus inicios de llegar a los 4000 HP efectivos al eje.

“B.E.25 por ambos lados a 3/4”

-Hacia 1956 salió la “Orion” turbohélice, derivada del B.E.25 y poco conocida ya que su uso no se ha divulgado.

“Dos aspectos del Orion”

- El Bristol (ex Armstrong-Siddeley) modelo BT.1 fue un ramjet iniciador de la serie con el BT.2 para llegar al Thor, más utilizado.

“ Bristol BT.1”

-Ahora una interesante fotografía del P.182 del orden de 1000 HP. que aparece también en el capítulo de Armstrong Siddeley por tratarse de otro motor (con el P.181) de la misma arquitectura heredado en la Bristol tras la fusión.

“Turbohélice P.182”

“Turboeje P.181”

-Observamos cierta similitud de la zona caliente entre ambos motores P.181 y P.182.

-Recientemente descubierto un pequeño motor de la Bristol para su uso en aviones blanco (target drones). Es el BS.347, de sólo 30 lbs. de peso por 140 lbs. de empuje. Construido a mediados de los años 1960’s.

“El bonito y pequeño BS.347”

-Ahora un dibujo de la pequeña turbina APU hecha en “Joint Venture” entre la Bristol-Siddeley con la alemana KHD, parece ser una T-312.

“Bristol Siddeley/- KHD, es APU”

La Bristol hizo hacia 1978 la versión supersónica del Pegasus para el avión VTOL Harrier. Con postcombustión en ambos brazos delanteros y tobera única orientable para las dos salidas originales traseras.

"El Bristol Pegasus supersónico"

"Configuración para despegue vertical"

"Configuración en vuelo horizontal"

-Ahora se muestra el extraordinario Bristol “Taurus” en versión XII que seccionado se muestra en el Museu do Ar, de la Alverca en Portugal.

-Este motor con 14 cilindros en doble estrella y camisas deslizantes se encuentra seccionado para mejor comprender el mecanismo de arrastre de las camisas. Todas están visibles desde la distribución por engranajes de la parte delantera del motor y con la reductora incluido.

"Bristol Taurus XII"

-Conseguida otra foto en un magazin de la instalación de los dos motores Centaurus gemelos en el Brabazon.

"Vista superior del montaje"

-Recuperada una imagen del motor Jupiter por su parte posterior, con bastante detalle.

“Bristol Jupiter, parte posterior”

-Tres carburadores y las dos magnetos son bien visibles.

-Del año 1922 es el motor auxiliar, con palanca manual para su puesta en marcha. Se utilizaba para el arranque de los motores principales. Curiosamente éste motor tenía una bomba que enviaba mezcla combustible a los cilindros a través de unos conductos. Con ésta mezcla se producían las primeras explosiones del arranque definitivo.

-En el texto principal se trata a éste motor como un  compresor para el arranque, según la información que se disponía.

"Pequeño Bristol para el arranque"

-Volviendo a los Bristol Jupiter, fue un motor de éxito rotundo. Se hizo bajo licencia por innumerables marcas extranjeras.

-La Familia Jupiter ha sido muy extensa, con muchas series y con sus propias diferencias y en constante evolución.

"Parte de la familia Jupiter"

-Las imágenes superiores son de las series VI hasta la XI y las potencias son de 415 HP a 460 HP.

-La carrera y diámetro de los cilindros son las mismas en todos ellos, 7’50 pulgadas y 5’75 pulgadas respectivamente.

-Las series VIII, IX y XI tienen reductora epicicloidal de 2 a 1. Los otros son de salida directa para la hélice.

-Cubicaban 28’722 pulg. cú. en total los 9 cilindros. Las
relaciones de compresión bajas para la época de acuerdo con las gasolinas disponibles: de 5 a 6'3 a 1.

Una mejor fotografía de un Jupiter con su respetable reductora la vemos ahora. Destacan en el Jupiter las salidas de escape por la parte frontal del motor.

"Un bonito Jupìter"

-Y aportamos una sección del mismo para analizar en detalle.

"Sección del Jupiter con reductora"

"Bristol Jupiter VIIIF"

"Una nueva vista del Mercury casi frontal"

"Y una interesante lateral"

-El grupo auxiliar que aparece en capítulos anteriores referidos a ésta marca, el grupo auxiliar de arranque, nos viene ahora con más detalle.

-Durante el proceso de arranque, éste pequeño grupo suministra una mezcla rica en combustible bajo presión dentro de cada cilindro.

-Inyectado en el momento preciso correspondiente al encendido en el cilindro, la explosión hacía que el motor girase.

-Con ello se ahorraba el riesgo de arrancar motores  grandes a mano por la hélice.

"Esquema del motor y el circuito"

-Para que la inyección se efectúe en el cilindro correspondiente, hay un distribuidor a modo de “Delco” sobre el mismo motor principal.

-Por otro lado es preciso que exista un “magnetin de lanzamiento” o magneto auxiliar movida a mano que envíe una chispa reforzada en ese momento en que las magnetos principales no son capaces de generar suficiente chispa.

Del Apéndice 9: De la fábrica Bristol (y también de las que pudo reunir por fusiones) aparecen una serie de motores cohete, a contrastar con los del texto principal.
-12KS10000
-15KS25000
-17KS12000 “Nihka”
-23KS20000
-26KS20000
-9KS11000
-9KS1660
-Bantam, -2 y -3
-BB7
-Black Arrow 3
-Excalibur
-Gamma, -2 y -8
-Lapwing
-“Nihka” (ver 17KS12000)

-Con gran ilusión creí haber descubierto un nuevo motor,
el “Querubin”, un pequeño bóxer.

“El Querubin de una publicación rusa”

-Parece ser que se trata de uno de los primeros Cherub.

Del Apéndice 10: Hacia el año 1936 la Bristol hizo un motor tipo barril o revolver con los cilindros paralelos al eje motriz. Con un sistema de plato inclinado que vemos -desnudo- en la siguiente foto. 125 HP a 2200 rpm.

“Con el plato y cigüeñal a la vista” (Arch. RMV)

“Esquema de funcionamiento” (Arch. RMV)

-Un interesante banco de rodaje de motores de la fábrica Bristol, con posibilidad de obtener posiciones que luego se repetirán en vuelo.

"Banco de rodaje de la Bristol Aircraft Ltd"