Aunque en 1910 ya apareció un motor De Havilland de 4 cilindros opuestos y 45 HP en un biplano de la misma marca, número 1, refrigerado por agua, la actividad de fabricación de motores como “De Havilland Engines Co. Ltd.” empezó en 1927.

-Construyó una gran familia de motores de émbolo denominados “Gipsy”.

“Familia Gipsy”

“Familia Gipsy”

“Familia Gipsy”

"Logo DH en bloque motor"

"F.B. Halford"

-Y lo hizo de la mano del ya conocido Mayor F.B. Halford, en colaboración del por aquel entonces capitán De Havilland con un motor derivado del Cirrus, a su vez derivado del viejo Renault: el ligero Gipsy 1.

-De hecho el primer motor experimental apareció en julio de 1927, con una potencia de 135 HP, instalándolo en el avión DH-71 que fue el primer Tiger Moth, y que fue ganador de un récord de velocidad para aviones ligeros, establecido en 186 mph.

-La producción inicial de motores se llevó a un ritmo de 20 semanales.

"DH - V8"

-En 1928-29 hizo su primer vuelo el DH-75, Hawk Moth, montando un “Gipsy Ghost” en un cárter V8 y dando 198 HP. Basado en el Renault y en el Airdisco.

"Gipsy I"

-El Gipsy I tenía los cilindros de pié igual que el Gipsy II. Ambos fueron utilizados en algunas versiones del avión DH-60.

“Gipsy II”

-El primer motor con los cilindros invertidos del modelo Gipsy fue el III de 1930, con 120 HP.

-Se montó en los DH-60G y DH-80.

"Gipsy III"

-Los Gipsy Major I de 1932 se montaron en las Tiger Moth DH-82a aunque primeramente utilizaron el Gipsy III.

"Gipsy Major I"

-El Major I daba 130 HP. Este motor también fue construido bajo licencia por Alfa Romeo, siendo conocido como Alfa 110-1 y utilizado en el Ambrosini Griffo.

"Gipsy Six I"

-Para 1934, el DH-88 Comet ganó la carrera Inglaterra Australia con 71 Hrs. Este avión matriculado G-ACSS y llamado “Grossvenor House”, llevaba dos motores DH Gipsy Six de carreras y alta compresión.

"Gipsy Six II"

-Los Six también se montaron en el DH-85a, 86 y 92 (Six I y II). El Gipsy Six II inició su carrera en 1935.

-Se muestra ahora una mejor vista del Gipsy-Six de 205 HP a 2350 rpm. Su mejor régimen de funcionamiento era a los 2100 rpm, dando en ése momento 184 HP.

"Gipsy-Six"

-Un motor poco conocido pero muy sobresaliente fue el V-12 invertido de 525 / 545 HP sobrealimentado y conocido como el “Twelve”. Del años 1937 y en el avión DH-91.

"Gipsy Twelve"

"Power Egg del Twelve"

"Instalación del Twelve"

"Montaje de un Twelve"

-Cuando el “Twelve” se instaló en el DH Ambassador, adoptó el nombre de “bala de fusil” debido al extremadamente limpio carenado.

-Las entradas de aire para la refrigeración de las dos líneas de cilindros se hacia por dos tomas en el borde de ataque del ala y salía por una trampilla regulable debajo del capó, tras pasar entre los cilindros.

-Ampliamos los conocimientos que tenemos sobre ésta marca con los anuncios aparecidos en la época más fructífera, alrededor de la WWII.

"Años 1930, los Gipsy"

"Año 1937, el Gipsy Six"

"Gipsy Minor"

-El “Minor” de 1938, daba 40 HP y lo llevó el DH-94.

-De 1937 es el Gipsy “King” de 525 HP que se había montado en el DH-93.

-La serie King no obtuvo el éxito del Twelve. La principal diferencia era que el King tenía la refrigeración por agua.

"King con sobrealimentación"

-Los motores series Major, como los otros, tuvieron una variada gama de modelos: IC, IV, V, IF, VII, II, IIa, 10, 31, 51, etc.

"Major 31"

-De la serie II y IIa del Major de 4 cilindros y de las series Six II y III Ex, Queen I y II, se derivaron las series superiores 30, 50 y 70.

-A su vez darían a luz los Major 31, 51 de 4 cilindros y los Queen 31, 51 y 71 de 6 cilindros.

"Gipsy Queen 31 a 71"

"Gipsy Queen 31"

"Gipsy Queen 51"

"Gipsy Queen 71"

-La diferencia entre el Gipsy Queen 51 y 71 es que éste último lleva reductora.

-De los Queen, terminada la WWII el modelo 31 se montó en los DH-104 Dove.

-El aprovechamiento de los Gipsy llegó a extremos máximos, como en el caso del Major 215 turbosobrealimentado.

"Gipsy 215, sin turbo"

"Gipsy 215 con turbosobrealimentador"

-Los motores de De Havilland pasaron al grupo Hawker Siddeley, luego a Bristol Engines (1960) y finalmente a Rolls-Royce en el último reajuste de la industria aeronáutica inglesa.

-Con la llegada de la era de la reacción, el mismo Director Técnico de la De Havilland, el señor Halford también estuvo en el inicio, estudio y construcción de turbinas, hacia 1941.

-Probando la H-1 (Halford-1) en 1944 y siendo al mismo tiempo pionera puesto que en 1945 fue la turbina que obtuvo el Certificado inglés no 1.

"DH Goblin"

-Se llamó Goblin y voló en el DH-108 “Swallow”, pero es más conocida su adaptación al “Vampire”.

"DH Goblin"

-La versión Goblin II, al igual que la inicial, poseía un compresor centrífugo de una cara activa, 16 cámaras de combustión separadas, una turbina simple, pero sólo daba 3000 lbs. de empuje a 10200 rpm. El primer avión a reacción sueco voló por primera vez en 1947 con una Goblin.

"DH Ghost"

-Derivado del Goblin II es el Ghost de 5000 lbs. de empuje a 10000 rpm. Fue la H-2 concebida para el DH-109 “Comet”, primer avión cuatrimotor a reacción de línea.

“Ghost”

-Durante mucho tiempo fue la turbina más importante y pesada existente.

-Cuando ocurrió la famosa serie de accidentes del Comet, los Ghost eran las plantas motrices. Posteriormente, el Comet IV llevaría los “Avon” de Rolls-Royce.

“Ghost”

-La H-3 (entiéndase Halford-3), de 500 HP fue un turbohélice con dos compresores de una cara activa y varias cámaras de combustión de flujo invertido.

"De Havilland H-3"

-La famosa serie de motores DH “Gyron” empezó con el H-4. El H-5 fue un desarrollo del H-2.

-El H-6 fue el DH Gyron Junior y el H-7, con base del “Oryx” de Napier con fuerte salida de aire comprimido para puntas de palas de hélices y rotores de helicópteros.

"Familia de Gyrones"

-Los turboreactores que crearon más expectación de la casa De Havilland han sido los “Gyron”. Los Junior DGJ-1 daban potencia superior a los 3200 Kgs. de empuje (año 1954).

"Gyron"

-El DGJ-2 se probó en el Camberra y fue destinado a los Bucaneer, con una singularidad, un porcentaje del aire era “sangrado” y se utilizaba para “soplar” los flaps. El DGJ-2 se denominó también PS-43.

-Como anécdota, en la revista “The Aeroplane” de Nov. de 1944 aparece una carta sobre el término “Gyrones”.

-“En vista de que el término Gyrones aparece usado en el vocabulario habitual y ésta siendo aplicado a las unidades de potencia en general de la propulsión a chorro por turbina de gas, hemos tomado ésta oportunidad para darle conocimiento de que la palabra usada está registrada “Trade Mark” y se aplican a los productos salidos de ésta organización solamente”
Firmado: WEP Johnson.
Power Jets (Research and Development) Ltd.

"DGJ-2"

-Como veremos Power Jets fue otro camino del desarrollo de las turbinas en Inglaterra, que terminaría en el áerea de Rolls-Royce. No obstante, el término Gyron a seguido asociado a De Havilland solamente.

"DGJ-10"

-Los Gyrones utilizaban compresores de flujo axial en lugar de los centrífugos iniciales de DH.

"DGJ-10R"

-El DGJ-10 de 10000 lbs. en seco fue desarrollado en 1957 para 19000 Lbs. con postcombustión en su versión DGJ-10R (R de Reheat) y que vemos en dos partes: motor y post-quemador, fue destinado al avión experimental Bristol T-188 de 2’5 Mach, que no prosperó.

"PC del anterior motor"

"El motor con el mismo PC por detrás"

-En la ilustración precedente se aprecia el PC del Gyron Junior DGJ-10R, pero del probado en un Bristol Javelin antes de instalarse en el T-188.

-El DGJ-20 fue una versión desarrollada del -10. Los PS-26-6 y PS-26-3 Gyron con 23900 lbs. con PC del año 1955 eran los -20.

"PS-26-6"

 -El “Gyron Senior” fue un ensayo privado de la Compañía, más potente todavía, hacia 1953.

"Gyron Senior"

-Los turboejes y turbohélices “Gnôme” son una familia con buen éxito, se fabricaron en USA bajo licencia como GE T-58.

"Gnôme"

-Los DH Gnôme P1000 turbohélice ó P-1200 indicaban en dichas referencias que “P” era Propeller y a continuación su potencia en SHP.

"P-1000 / 1200"

-Los modelos H-1000, H-1200 y H-1400 eran turboejes, con “H” de helicóptero y su potencia.

"H-1000"

-En el campo de los motores cohete, también la DH, tuvo dos modelos importantes: los “Sprite” y los “Spectre”.

"Sprite"

-El “Sprite” era considerado un cohete “frio”, usando peróxido de hidrógeno como monopropellente. Iba destinado al Comet I para ayuda al despegue en tiempo caluroso (Proyecto del año 1949).

"Super Sprite"

-El “Super Sprite” añadía queroseno y fue destinado al uso militar, como ATO (Assisted Take Off, palabras equivalentes al americano JATO ó Jet Assisted Take Off)

-fue destinado a los bombarderos Vickers Valiant.

“Double Spectre”

-El “Spectre” ya estuvo destinado además del Valiant, en el Handley Page Victor. El “Double Spectre”, en el misil guiado Blue Steel y como motor de vehículos estratégicos militares. El combustible era HP y queroseno.

-El HP es el peróxido de hidrógeno. A principios de los 1950’s fue una novedad el arranque por motor auxiliar a base de una turbina movida por los gases de escape producto de la descomposición del peróxido de hidrógeno.

"Unidad de arranque de 50 HP"

-También se podía utilizar agua oxigenada en fuerte concentración. Realmente pequeño 20 x 20 cm y 10’5 Kgs. de peso.

-Otro modelo de 50 HP y también funcionando con el mismo combustible era el llamado “Turbo Starter”, con unas dimensiones de 39 cm de largo por 15 cm de diámetro. Podía arrancar el más grande turborreactor de la época en 10 segundos con un consumo de 5 Kgs. de peróxido de hidrógeno.

"Turbo Starter"

-Recordar que poco antes, el arranque de algunos motores ingleses tenían unas turbinas que giraban con los gases del disparo de cartuchos Coffman. Más limitado.

-Para terminar algunos de los anuncios de la época sobre los motores De Havilland turborreactores.

“Anuncios de los años 1950’s”

Del Apéndice 6: Un motor de cuatro cilindros horizontales opuestos nos aparece ahora en una antigua publicación, del que teníamos conocimiento de su existencia pero sin ninguna ilustración. Gracias a la revista inglesa Flight (PeT) ahora podemos presentar tres fotografías y un dibujo. Construido por Iris Car. (ver Iris también).

“Tres vistas del Iris de De Havilland”

"Planos del mismo motor De Havilland"

-Y dos fotos del Gipsy Major Series 200 y tal como se presentó en el Salón de París de 1955.

“De H Gipsy Major, Series 200”

-Con equipo de inyección de combustible.

-La diferencia entre el Gyron y el Gyron Junior lo apreciamos en la siguiente ilustración, respecto al tamaño.

-El Gyron Junior es 2/5 inferior en tamaño a su mayor Gyron, como vemos a continuación.

"El Gyron y el Gyron Junior"

-En la versión 2 del Gyron la toma estaba segregada en dos partes concéntricas como vemos a continuación. Es el DG.2.

"De Havilland DG.2"

Del Apéndice 7: En los primeros tiempos, el famoso constructor Geoffrey De Havilland utilizó un motor propio, el Iris de 45 HP. Diseñado por él mismo.

“Biplano De Havilland 2” (PeT-fmr)

“Motor Iris del aparato anterior” (PeT)

-El motor Iris aparece en el texto principal, aquí en su bastidor.