“D. Napier and Sons, Ltd” era el nombre completo de ésta compañía procedente de la fabricación de máquinas de imprimir, desde 1808 para pasar en 1903 a construir automóviles que se hicieron famosos por su calidad.

-En 1905 un Napier levantó el récord mundial de velocidad.

-Hacia 1915 empezó a construir motores de aviación, primero bajo licencia, el Sunbeam Arab y el RAF 3a para seguir con motores de diseño propio.

-En 1942 D. Napier & Son ha sido adquerido por English Electric pero seguía bajo su propio nombre.

“Napier Lion 450 HP”

-El primero fue el Napier Lion, presentado en 1917.

“Esquemas del Lion”

-Se trataba de un motor de doce cilindros en W, o sea, con tres hileras de cuatro cilindros. Esta fórmula hacia el motor un 30% más corto y más compacto.

“Lion”

-Sobretodo el cigüeñal, más corto, estaba sometido a menos esfuerzos torsionales. Aunque la disposición en W pueda parecer que iba a ser de marcha irregular, demostró no serlo.

“Lion VIIb”

-Dos líneas de cilindros iban como en los motores clásicos en V, pero más abierta, mientras que una tercera iba intercalada entre ellas y de pié vertical. Tenían cuatro válvulas por cilindro.

-El primer Lion salió con 450 HP, o sea, muy potente para la época aunque no llegó a intervenir en la Gran Guerra Mundial de 1914-18. Siguió siendo uno de los mejores y más potentes motores años después.

-En 1919 ya se montó en los DH-8 y -9, en 1920 en el Boulton Paul y Raf-21. El 1923 en el Blackburn Spotter, etc.

“Napier Lion, casi frontal”

-Hubo varias potencias según el empleo que se le daba. Por ejemplo el Lion IIb de 1923 ya subía la potencia a 470 HP. El modelo VIII de 1927 entregaba 535 HP.

-El IX daba 500 HP. El X y Xa, 460 HP. El XI y XIa del año 1930 eran de 530 HP. El XV, 555 HP en el año 1932.

“Lion XI”

-Uno de los éxitos más notables de éste motor (junto a su intervención en el Trofeo Schneider) fue el equipar a los aviones Fairey IID, que alternaba éstos motores con los RR, Eagle IX.

-Los Lion series V fueron los testigos del vuelo de la RAF a El Cairo-Cape-Inglaterra en 1926. También los Napier Lion iban en el “Plus-Ultra” español en su vuelo histórico a Argentina.

“Napier Racing Geared”

-En el Torfeo Schneider de los años 1923 a 1927 fue muy utilizado en los Supermarine Seaplanes el “Geared Lion Racing Engine” de 800 HP.

-Napier construyó el Sea-Lion, versión marina del Lion aéreo y que fue utilizado en las lanchas de alta velocidad del “Air Sea Rescue Service”.

“Napier Cub”

-El segundo diseño de la marca fue el Napier Cub de 16 cilindros y comparado con los 12 del Lion, la potencia de salida era de 1000 HP en lugar de los 450 HP básicos del anterior.

“Napier Cub”

-Era un extraño motor de doble V, o sea, cuatro hileras de cuatro cilindros, con 90° de defase entre una hilera de la V superior y otra de la V inferior, siendo de 52’5° la V formada entre las dos hileras de cilindros superiores.

-No fue usado en gran número, su aplicación más conocida fue en el Avro Aldershot.

“Napier Cub”

-Desde 1923 a 1930, Napier estuvo muy ocupada en la construcción de los Lion, pero los proyectos seguían. El “Rapier” aparece en 1927, aunque no fue puesto en producción hasta 1931.

“Rapier sin y con carena frontal”

-El “Rapier” tenía 16 cilindros en “H” vertical, refrigerados por aire, pequeño, de 380 HP y con elevado régimen de giro a 4000 rpm y además sobrealimentado.

“Napier Javelin”

-Al mismo tiempo que el Rapier, la casa Napier construyó unas series de motores ligeros de 6 cilindros en línea invertidos conocidos como “E.97” de la clase de 150 HP desarrollándose a partir de éstos, el “Javelin” de 155/160 HP (se montó en el Martin Baker MB1). El Javelin IA de 165 HP y el IIIA de 160 HP.

“Javelin III”

-En 1933, Napier adquirió la licencia de construcción de los motores de compresión-encendido, o sea Diesel, de la casa Junkers.

-Fueron dos de ellos, el Jumo IV y el Jumo V los que se fabricaron, recibiendo los nombres de “Culverin” y “Cutlass”, respectivamente. Ver Junkers.

-El Culverin daba 820 HP. Posteriormente, el Ministerio del Aire inglés perdió el interés por los motores de aceite pesado.

“Napier Culverin”

-El “Cutlass” era de potencia inferior, al igual que el Junkers V.

-En los motores de diseño propio siguientes veremos que Napier aplicó los sistemas de válvulas deslizantes (influencia de Halford), como veremos más adelante.

-Al Jefe de Diseños, Frank Halford se le debe el siguiente motor, el “Dagger” derivado del Rapier.

-El Dagger es de 1934. Era un 24 cilindros de H vertical para 635 HP, que alcanzó los 1000 HP a 4200 rpm (avión MB2).

-Halford conseguía mayores potencias con muchos pequeños cilindros haciendo girar los motores a más alta velocidad. Como el Rapier, llevaba válvulas y dos cigüeñales.

“Napier Dagger”

“Sección del Dagger”

-La fórmula en “H” dio paso en 1935 a la decisión de construir un motor de la clase 2000 HP, pero en H horizontal.

-Con doble cigüeñal también y que se llamó “Sabre”.

-Si el Dagger duplicaba en potencia al Rapier, el Sabre duplicó la del Dagger.

-El nuevo motor pasó las pruebas oficiales de 100 Hrs. en el BAM en junio de 1940.

“Napier Sabre”

-Dio 2200 HP de salida y más tarde en la serie VII con dos velocidades de sobrealimentador alcanzaría los 3110 HP a 3850 rpm.

“Por el otro lado”

“Otra vista”

-No obstante, el primer montaje del Sabre lo fue en 1940, en el Heston Racer para el Récord Mundial. Pero el mayor éxito del Sabre lo obtuvo al ser destinado a los cazas de ataque al suelo Typhoon de la Hawker con 2400 HP.

“Sistema del Sabre”

-El mecanismo interno del Sabre era en sumo interesante, las válvulas del tipo de camisas deslizantes se movían por engranajes sobre cojinetes, unos pequeños cigüeñales y bielas subían y bajaban las camisas, con un ligero giro también, haciendo coincidir las lumbreras de las camisas con las del bloque, organizando así los tiempos.

“Mecanismo en posición vertical”

-Esta importante marca también anunciaba sus productos en la prensa como vemos a continuación.

“Logo en 1943”

-En 1935 el Dagger, en H vertical, estaba estrechamente relacionado con el ingeniero Halford, su diseñador.

“Anuncio del Dagger del año 1935 y 1936”

“Anuncio del Napier Rapier VI”

-Otro anuncio de la Napier & Son Ltd. después de la WWII es éste del Sabre, del año 1947. De 3000 HP.

“Anuncio del Napier Sabre”

-Poco más adelante, hacia 1952, la Napier ya estaba en plena producción de turbinas como las que se anunciaban así.

“Anuncios del Eland y los Nomad”

-El Nomad fue el último a pistón de la marca, de hecho era un motor “compound” con sobrealimentación por turbocompresor y además un postquemador acoplado.

-Antes de estos anuncios hemos visto la representación más esquemática del mecanismo del Sabre junto con el grupo de los engranajes de distribución desde los cigüeñales, trabajando sincronizadamente, en que se aprecian los dos árboles de engranajes que atraviesan los bloques de cilindros para mover las camisas.

-En éste punto, la Napier llega al término de la guerra e inmediatamente después hace un motor nuevo, del “Deltic”.

-Con la experiencia del Culverin, el Diesel basado en el Junkers Jumo series 200 de pistones opuestos, fue un cruce entre el 207 y 224, basado a su vez en el Junkers 223, con cuatro motores 207 unidos (ver Junkers), en el Deltic se trataba de tres motores como el 207 unidos por los cigüeñales, tal como se muestra en el siguiente esquema.

“Esquema del Deltic”

“Napier Deltic”

-Era de construcción modular, pudiendo ser de 9 cilindros en total (3 x 3) o de 36 (3 x 12). Y de pistones, siempre el doble por llevar dos cada cilindro. Se hizo con los sistemas de fabricación para aviación y materiales ligeros, pero terminaron con su utilización en ferrocarriles y embarcaciones.

“Napier Nomad”

-Otro motor que estuvo en desarrollo en ese tiempo y sí para ser utilizado en aviación fue el Nomad. De funcionamiento por sistema Diesel, tenía un aprovechamiento de la energía residual de los gases de escape utilizado para mover otras turbinas, que además de mover un compresor como si se tratara de un turbosobrealimentador, también se añadía al eje de la hélice a través de la caja de engranajes reductora frontal.

“Esquema teórico del Nomad”

“Sección real del Nomad”

-Era un 12 cilindros horizontal es opuestos, tipo Boxer, era mayor que el Sabre, resultando un motor masivo de 75 litros de cubicaje. De dos tiempos y sin válvulas.

-El Nomad 1 dio 3000 HP más 300 libras de empuje de los gases de escape. Probado en tierra en 1948 y en vuelo en 1950 en un Avro Lincoln. En la turbina podía quemarse combustible y aumentar el empuje. Eran multicombustibles: podían funcionar con un amplia gama de querosenos y gasolinas.

-El Nomad 2 eliminaba la transmisión de la turbina a la caja de engranajes de las hélices contrarrotatorias y coaxiales. Las turbinas y compresor estaban más desarrolladas.

“Napier Nomad 2”

-Con 3180 HP equivalentes y con inyección de agua podía llegar a un aumento total de potencia de 4150 HP.

-En éste punto Napier ya estaba trabajando sobre turbinas siendo su primera realización la “Naiad”, un turbohélice de compresor axial y cámaras de combustión separadas.

“Napier Naiad”

-La “Naiad” era de 1500 HP al eje. Hubo una versión gemela, la “Coupled Naiad” de 3000 HP.

“Coupled Naiad”

-En aquellos tiempos fueron construidas y desarrolladas por D. Napier and Sons Ltd. en sus fábricas de Acton. Ya no contaban con los servicios de F. Halford que los prestaba en la DeHavilland. Ver.

-La Coupled Naiad eran dos Naiad unidas a través de una formidable caja de engranajes para mover dos hélices contrarrotatorias. Las Naiad en versión doble se desarrollaron bajo la dirección del Chief Engineer Mr. H. Sammons.

-El siguiente turbohélice con resultados sobresalientes fue el “Eland”. De éste motor han existido tres versiones diferentes y principales.

“Napier Eland -151”

-El destinado al Fairey Rotodyne el Eland modelo E-151 que era esencialmente un Eland normal al que se le añadió un compresor auxiliar en la parte trasera del motor -visible en la foto, a la izquierda- que alimentaba toberas propulsoras en los extremos de las palas de éste original helicóptero de gran tonelaje. El Eland 6 era de 7300 Shp.

“Eland”

-Otra versión fue la destinada a equipar aviones como el Elizabethan o a sustituir los motores de émbolo antiguos en aviones como el Convair 340.

-El Convair 340 modificado así pasó a llamarse Convair 540. Para el Canadair cuatrimotor se hizo el Napier Eland 504A que combinaba un “Power Egg” con el Eland y una turbina Palouste de Blackburn, para el arranque, generadora de aire a presión.

-También se montó en el Varsity y Ambassador en la versión de 3500 Shp.

“Dos Napier Gazelle”

-El “Gazelle” fue un nuevo motor de la clase 1250 a 2000 Shp, turboeje dependiendo de si iba destinado al helicóptero Westland Wessex o al Bristol 192. Inicialmente y antes de perfeccionarse, sólo entregaba 800 Shp.

-Puede ser instalado verticalmente u horizontalmente. El Gazelle 2 llegó a los 3300 Shp.

-El motor “Nymph” de 535 Shp (Shaft Horse Power = Potencia al Eje). Fue abandonado después de largo tiempo de desarrollo.

-Los motores “Oryx” son generadores de gas a presión, de 780/950 HP-Gas, era un turbogenerador, mejor dicho.

“Napier Oryx”

-Los Oryx mueven un gran volumen de gases. Tenían un compresor de 12 escalones que alimentaba cinco cámaras separadas de combustión cuyos gases movían una turbina de dos escalones.

-El eje de éstas turbinas, que arrastra el compresor axial principal, también lo hace por el otro lado con un compresor de 4 escalones.

“Esquema del Oryx”

-A los gases de combustión del motor principal se le añade el aire fresco de éste compresor dando un gasto total de 6’5 Kg/seg. como máximo a 400° C (752° F) girando a 21900 rpm.

-Una válvula de doble circulación dirige ésta mezcla al aire libre o hacia las toberas del final de las palas del rotor del helicóptero.

-El principio de funcionamiento del Oryx es el mismo del Eland 151 visto anteriormente. Reproducimos aquí el esquema interno del Eland E-151 para comprobar las similitudes.

“Eland-151”

-El E-151 era turbohélice más generador de aire. Pero hay cierta similitud como vemos al comparar los motores dichos.

-Cuando los Eland 151 se instalan en el Fairey Rotodyne, en las puntas de las palas del rotor se montaban unas cámaras de combustión donde de requemaban los gases y aire provenientes del motor principal.

“Fairey Rotodyne”

-El Rotodyne llevaba una Elan-151 a cada lado. Las hélices procuraban el avance y el giro del rotor la sustentación, incluso el despegue y aterrizaje vertical, lo que prometía una operación interesante del aparato.

“Cámara en punta de pala” (ver Fairey)

-Vemos un detalle de la cámara de combustión que tenía cada pala del rotor. El aire le llegaba por el interior de la misma pala. El combustible también.

-Napier, al igual que Bristol, Rolls-Royce y DeHavilland construyó motores cohete a combustible y comburente líquido, destinados a propulsar misiles, de apoyo al despegue o para impulsos momentáneos en ataque o trepada.

“Scorpion”

-El NRE-17 fue el Scorpion para aviones pilotados. El Ministerio de Suministros decidió utilizar como oxidante el peróxido de hidrógeno en lugar del oxígeno líquido o el ácido nítrico.

-El combustible era el queroseno o la gasolina.

“Doble Scorpion”

-El Doble Scorpion era el NSED-1, dos motores idénticos acoplados, al igual que el Triple Scorpion siguiente que era el NSET-1.

“Triple Scorpion”

-Con un tercer motor añadido.

-Napier abrió una subsidiaria en USA en 1957. La Napier Engines Ltd.

-En 1959 también abre en Canadá la D. Napier and Sons (de Canadá) Ltd.

-En 1957 colaboró con la Aerojet General Corp. para intercambio técnico de motores cohete usando peróxidos.

-Para los misiles de ese tiempo, muchos de ellos operados por estatorreactores, Napier también tuvo los suyos como vemos a continuación.

“Misil a estatos Napier”

-En 1961, en plena crisis aeronáutica en Inglaterra y con la correspondiente reorganización se formó la Napier Aero Engines Ltd. entre la English Electric Company y la Rolls-Royce para hacerse cargo del negocio de motores aeronáuticos de Napier y de la fábrica de motores de Acton. Era para continuar con los Gazelle. En 1963 esta empresa cerró definitivamente.

-El resto de D. Napier & Son continuó como una subsidiaria de English Electric trabajando con el Deltic para uso naval y ferroviário.

-Del año 1956 es el anuncio de Napier de RamJets y Rocket engines.

“Anuncio Napier”

Del Apéndice 6: Nuevas vistas de los motores Cub, Rapier y Dagger.

“Napier Cub, 1000 HP”

-El Cub podría estar compuesto por dos motores en V de 90° colocados a cada lado, inclinados, pero con los bloques de cilindros superiores más juntos.

-Otro motor interesante fue el Rapier, con los cilindros en H vertical, con dos cigüeñales y enfriado por aire.

-La potencia es de 385 HP a 3900 rpm. Con reductora desmultiplicadora de 2’5625 a 1.

“Napier Rapier”

-El Dagger era otro Napier relacionado con el diseñador Halford, por lo que se conoce a veces como Napier Halford. De cilindros en H vertical pero de alta potencia respecto al Rapier, con 100 CV a 4200 rpm y 2670 metros de altura.

“Napier Dagger VIII”

-Respecto al motor Lion, hemos localizado una referencia a otro modelo, quizá derivado, conocido como “Lioness”, sin datos fidedignos hasta el momento.

-De la serie de dibujos “Cutaways” excelentes publicados por la revista Flight traemos el correspondiente al Sabre. Ver el portal www.flightglobal.com para disfrutar de un centenar de motores diseccionados.

“Napier Sabre, cutaway de la revista Flight” (PeT)

“Napier Lion del Schneider de 1927”

-El motor fabricado por Napier pero con licencia de RAF, el modelo Raf3a es como este de la fotografía tomada en el Museo del Aire de Polonia, en Krakovia.

“Napier, licencia Raf3a”

-A continuación un Napier Lion del año 1918 en el que observamos la poco común disposición de los carburadores, muy bajos y con conductos exageradamente largos. Esto da origen a oscilaciones producidas por las vibraciones que más bien serían un campaneo y necesidad de calefaccionar los conductos para evitar la condensación exterior o el engelamiento interior.

“Napier Lion de 1918”

“Napiers Lion en el Boulton Paul Bodmin”

-Una rara instalación de dos motores Lion en un avión grande como del “Bodmin” moviendo cuatro hélices mediante una compleja transmisión -más propia de dirigibles-. Dos hélices impulsoras y dos tractoras.

-Interesante fotografía del Napier Cub de 1000 HP y 16 cilindros en X irregular vista frontalmente.

-Observando más atentamente tenemos que las bancadas de cilindros de cada lado están a 90°, a 52.5° entre las dos lineas superiores y 127.5° las dos inferiores.

“El Cub con dos directivos técnicos de Napier”

-Hasta ésta fotografía no se podía apreciar el verdadero tamaño de éste motor de Napier, modelo Cub. En las ilustraciones del texto principal parece menor, bastante menor.

-Destinado en un principio al hidroavión “Titania”, con cuatro motores. Parece que iban a sustituir los de 600 HP de otro modelo destinados inicialmente a éste aparato.

“Vista frontal del Cub”

-La disposición de las lineas de cilindros es atípica en cuanto a los ángulos de calaje de las mismas.

“Vista lateral del Cub y caja reductora”

-El producto más importante de la Napier siempre ha sido el W Lion, motor de la primera época.

“Interesante vista frontal del Lion”

-Una sección del Lion nos muestra características muy interesantes como la de que el cigüeñal está flotando sobre cojinetes de rodamientos.

-Este motor (y como la mayoría también) nos asombra de que a pesar de su forma masiva, realmente posee unas paredes de cilindros y camisas muy delgadas. En las culatas no hay exceso de material para resistir el funcionamiento continuo y sin embargo ocurría.

-También parecen delgadas las nervaduras del bloque, a pesar de llevar unos pernos de bancada formidables.

-En octubre del año 1927 ya se pregona el éxito del motor Napier Lion preparado especialmente para el trofeo Schneider montado en el Supermarine S.5.

“Vista del motor del Trofeo”

-Este motor en proceso de instalación se muestra a continuación. No solo se instaló en el Supermarine S.5 sino también en el Gloster IV.

-En estos casos las coberturas de los balancines tienen una forma ahusada para adaptarse a las lineas del capotaje.

“Instalación del S.5” (PeT)

-Aparte del modelo Racing, mencionado más arriba, también apareció el modelo Series 8.

-De 525 HP a 2350 rpm y 567 HP a 2585 rpm.

“Vista 3/4 posterior del Series 8”

“Napier Lion Series XI”

“Vista posterior del Series XI”

-Aprovechamos para introducir unas vistas del Lion VII D tipo Racing dando 1275 HP a 3600 rpm.

“El Lion VIID, realmente bello”

-Del E.97 nuevas ilustraciones 3/4 frontal y posterior.

“El E.97 Javelin”

-La variante “Sea Lion” era un motor Lion adaptado para su uso marino en lanchas torpederas, rescate, etc. como las famosas Vosper.

“Napier & Sons Ltd., Sea Lion”

-Empezamos en ésta página más información de motores de ésta marca.

-De los Lion, extensamente expuestos resulta que se han obtenido otras versiones ahora sobrealimentadas, turbosobrealimentadas y un desconocido -pero mencionado en el texto principal-, el “Lioness”.

“Napier Lion VI sobrealimentado”

-El Lion VI sobrealimentado lo era por el compresor arrastrado mecánicamente.

“Un Lion V turbosobrealimentado”

-La turbosobrealimentación de l V conllevaba dos intercooler instalados en la parte frontal del motor para intercambiar mejor las temperaturas.

-Llegamos ahora a los enigmáticos “Lioness”. Eran unos Lion invertidos, es decir, con los cilindros hacia abajo. Las tres bancadas de cilindros en abanico igualmente.

-Con la intención de mejorar la visibilidad del piloto hacia adelante. De 500 HP a 2200 rpm. Confundidos a veces con el Lion “S” (el Lion VS era el V con Supercharger “S”). Se dice que se instaló en un Fairey Fawn aunque no hay evidencias de ello.

“Lioness sin sobrealimentación”

“Lioness turbosobrealimentado”

-Vemos unos espectaculares intercambiadores.

-Otro motor muy significativo -el Nomad- fue el último de pistón que hizo la marca con todos los aditamentos necesarios para obtener la máxima potencia de la máquina.

-El mostrado a continuación es de 3000 HP de potencia en el eje o ejes, pues tiene salida para dos hélices contrarrotatorias. Y además 320 lbs de empuje a la salida de la turbina de escape. De dos tiempos y Diesel.

“Nomads con diferentes estilos”

-No todos los Nomad seguían la misma arquitectura. El primero es de 3000 HP más empuje con doble hélice y el inferior de 3135 HP y simple hélice.

“Napier de 3135 HP en banco”

-El consumo estándar de los motores de gasolina de aviación puede calcularse sobre los 250 gr/CV/Hr., unos por encima y otros por debajo. El consumo del Napier bajaba espectacularmente a unos 150 gr/HP/Hr de gasoil.

-En la siguiente sección del motor vemos los conductos de admisión de aire y escape y las lumbreras de los cilindros para el ciclo de dos tiempos. Comparativamente con el ciclo de cuatro tiempos, se produce una carrera efectiva por vuelta en cada cilindro.

“Sección del Nomad”

-Y para comprender mejor el turbosobrealimentador tenemos otra ilustración. Tanto la turbina como el compresor son axiales.

“Esquema de circulación del Nomad”

-Una bonita sección del Nomad nos ha sido enviada de éste complejo motor.

“Detalles del Napier Nomad”

-Este motor estaba al limite del desarrollo de los motores a pistón justo antes de la entrada en escena de pleno de las turbinas.

-De doce cilindros horizontales opuestos, camisas deslizantes, turbosobrealimentado con un sistema compound de sobrepotencia. Diesel. Ver texto principal.

-Daba 3000 HP a 2000 rpm.

-Sorprenden los cuatro conductos del Gazelle para helicópteros, motor modelo 512.

“Napier Gazelle 512”

-A mediados de los años 1950’s la Napier suministraba motores cohete a combustible líquido para misiles como los construidos por la English Electric.

-Por ejemplo los NRE.11 y NRE.17 instalados en dichos misiles.

“Misiles y motores NRE.11”

“NRE.17”

-Ambos NRE11 y 17 eran semejantes como vemos en el corte siguiente.

“Napier NRE 11 y 17”

-El turbohélice Napier Eland, tuvo versiones en turboeje también. Y muchas variantes.

“Turbohélice Eland de exposición”

“El Eland del Rotodyne”

-Por la parte delantera de éste Eland E.151 (NEI.3) movía las hélices de tracción y por la parte posterior, un compresor acoplado para el aire del rotor principal.

“Napier Eland 239A”

-Este último es la versión turboeje para usos comerciales de helicópteros, etc. la salida posterior lleva un acoplamiento hidráulico.

-Hemos recibido un a ilustración del Napier Deltic, seccionado para una mejor comprensión de su arquitectura.

“Interesante sección del Napier Deltic”

-Aprovechamos para mostrar otra aplicación de los Lion para batir el récord de velocidad terrestre. Año 1947.

“El Sr. Cobb a los mandos”

“Sin la carrocería. Los Napier no iban alineados”

“Dibujo del vehículo streamlined”

Del Apéndice 7: Aunque el Deltic no se llegó a instalar en ninguna aeronave, las soluciones si que eran aeronáuticas de los últimos tiempos: años 1940’s.

-Fue destinado a ferrocarriles y náutica. Tenemos un esquema con datos interesantes.

“Detalles de la configuración del Deltic”

Del Apéndice 9: El motor “Compound” de la Napier conocido como el Nomad tuvo dos variantes principales.

-La Napier Nomad 1, más compleja, con hélices dobles contrarrotatorias con una compleja caja reductora y de conjugación de los dos movimientos inversos: el del cigüeñal y el del sistema compound de recuperación de potencia.

“Diferencia del Nomad 1 y 2”

-El Nomad 2 está más simplificado.

Del Apéndice 10: Entre los primeros motores construidos estuvo también el Raf-3a. Detalle de los mandos de balancines en un museo de Rusia.

“Ver los engrasadores de tapón roscado”

Del Apéndice 12: Ilustraciones del generador de gas a turbina “Oryx” en versión normal y rotor a reacción.

“Dos ilustraciones del Oryx”

-De una publicación alemana, el motor E-97 precursor de los Javelin.

“Napier E-97 de 150 CV”

-El Javelin III mostrado es por el otro lado del que se ilustra en el texto principal.

“Napier Javelin III”