Hugo Junkers fue el artífice de una gran industria aeronáutica que abarcaba la construcción de excelentes aviones y motores. Empezando primero con motores industriales y marinos.

“Hugo Junkers”

-Nació en 1859 en el seno de una familia de Renania. Falleció en 1935.

-Con buena formación en una Escuela Superior Politécnica, vital y activo. Ejerció en varias fábricas de construcción de maquinaria y motores de gas.

-También fue nombrado catedrático de la UT de Aquisgrán, haciendo de profesor e investigando hasta 1912.

-En 1895 registró su empresa como “Junkers & Co.” y en 1913 inicia la fabricación de motores en Magdenburgo.

-El calentador de gas que construyó tuvo dificultades de comercialización, pues iba en la pared, cuando las estufas en general iban de pié en el suelo. Su aceptación plena tardó decenios.

“Logo Junkers”

-Durante éstos años fabricó motores industriales de gas y aceite pesado como los M-11 a M27, los MO-3, MO-8, HK-100, el 2`7 lts, así como una línea de compresores, etc. Sus motores fueron construidos bajo licencia.

-El nuevo Fo.1 se hizo con la intención de ensayarlo en un avión, año 1916, aunque falló.

-El Fo.2 era de seis cilindros con dos pistones opuestos en cada uno de ellos, dos cigüeñales en los extremos y sincronizados, fórmula ensayada en los anteriores Mo.3 y Fo1.

“Junkers Fo.2”

“Fo.2, vista posterior”

-El Fo.2 se desarrolla hacia 1920, con ciclo de 2T y 500 CV, su primer motor de aviación de pistones opuestos, y con los cilindros en posición horizontal. Fue la base de otra línea de motores Diesel de éste tipo, que pasó a la posición vertical en el Fo.3 en 1926.

-El Fo.3 nunca fue usado en aviación, se considera experimental.

“Junkers Fo.3, vista posterior”

-El Fo.3 poseía igualmente 2 cigüeñales y en uno de los engranajes del tren delantero se aplicaba la extensión para el eje de la hélice.

“Junkers Fo.4”

-Las camisas de los pistones eran extraordinariamente largas, con lumbreras en cada lado, al final de la carrera de los pistones, las de admisión en un lado y las de escape en el otro.

-El Fo.3 era de 850 CV, mientras que el Fo.4 de 750 CV muy semejante en el planteo general. Este último fue la base del Jumo 4 y del Jumo 204.

“Jumo 4, mitad seccionada”

“Jumo 4”

-Este motor en 1931 dio paso al Jumo 204, de líneas muy limpias. Intensamente probado en el avión Junkers F-24.

“Jumo 204, en sección”

-Vemos los engranajes delanteros y como se acopla la hélice en el segundo superior. En el cigüeñal inferior vá acoplado el sobrealimentador en la parte trasera para “forzar” el “barrido” de los cilindros. El Fo.4 voló en aviones de la línea Lufthansa, siendo el primer Diesel que lo hacía. Más tarde se rebautizaría como Jumo 204.

“Sección del Jumo 4”

“Jumo 204”

-En 1935, la Napier inglesa hizo una versión de éste motor como Napier “Culverin” de 720 HP.

“Napier Culverin”

-Hay en el Museo de Munich un Junkers modelo F2/601, construido en abril de 1936. Diesel de pistones opuestos y sobrealimentación.

“F2 / 601”

-El Junkers 5 (a veces V), construido en las series A, B y C. Más pequeños que los 204, con 405 CV.

-El Junkers 5 daría pié al 205 series, de la A a la M y T. Hasta 650 CV en la D.

“Jumo 5”

-Los 5 eran del año 1932, cambian a Jumo 205 en 1934. Observamos que en la ilustración la hélice sale del engranaje central. Esta es otra capacidad de éste tipo de motores “Cutlass” (ver Napier) en la versión D del 205. También lo hizo la compañía francesa “Lilloise” de Lille.

“205C”

-Con sobrealimentador y turbosobrealimentador en serie, primero éste último movido por los gases de escape pasando a continuación el aire al segundo que tienen normalmente éstos motores, del tipo mecánico, justo debajo de aquel. Y de ahí a los cilindros.

“205T”

-La versión 205 D llevaba la refrigeración por líquido mediante “Glysantine” (un glycol refrigerante = agua-alcohol).

-Se representa a continuación un pequeño esquema del sistema de sobrealimentacion del T.

“Esquema del 205T”

“205D” (PeT)

-Sobre éstas líneas un bonito dibujo del artista técnico Lyndon Jones, citado en otra ocasión en ésta publicación. Nos permite ver más detalles de la construcción de éstos motores Diesel.

“En hidroavión”

-Los motores Diesel de Junkers se instalaron especialmente en hidroaviones patrulleros, y de salvamento en el Atlántico.

-Al consumir gasoil, lo mismo que los motores de los submarinos, se suministraban de ellos o de los buques nodrizas, mar adentro.

“Junkers Jumo 205 en Bruselas”

“Jumo 205”

-En el motor del Museo de Bruselas vemos la salida central para la hélice, mientras en el siguiente, la más generalizada. Iban del los DO-18, DO-26, etc.

-El 206 se hizo con la intención de reemplazar al 204 y estaba basado en el 205. Del año 1940 y para obtener 1000 CV. No tuvo salida práctica pues el 207 lo aparcó.

“Jumo 207B”

-El sobrealimentador, generoso, es accionado por transmisión mecánica. Daba 1000 CV a nivel del mar. El diseño empezó en 1939. Son motores para elevada altura, pudiendo alcanzar los 10000 metros. Podían llevar reductora, en general de 0.602 a 1.

“Jumo 207A”

-Solían llevar intercooler para el enfriamiento del aire debido al gran compresor o doble compresor según el caso. Los 207A-1 daban 880 CV y los 207A-3V, subían a 950 CV. Cada cilindro llevaba 4 inyectores y la bomba era Bosch.

-En 1941 surgen los 208, versiones A y B, mayores que los 207. En cierto modo una continuación del 206. Solo se llegó a hacer una docena de motores utilizados en pruebas, y quedaron en eso, sin entrar en producción.

-El 209 fue un derivado de los últimos motores mencionados pero no se dispone de más información.

-En el avión gigante Junkers G-38, enorme para la época, se hicieron algunos con los motores Jumo Diesel mencionados. Al ir dentro del ala se utilizaron unas prolongaciones.

“Junkers G-38”

-Otra curiosidad era que entre el fuselaje y el primer motor del ala, en el mismo borde de ataque había unas cristaleras que permitían asomarse y ver el avance del avión.

“Motor Jumo del G-38”

-Por lo mismo, era fácil acceder a los motores para un posible servicio mientras el avión volaba.

-A continuación una ilustración del Jumo 207-D de seis cilindros con doble pistón en cada uno, 2T, y 1200 CV a 3000 rpm. Su peso es de 1430 libras.

-Apreciamos un gran turbosupercharger en la parte trasera, sin él la potencia es de 750 CV pero sin capacidad de mantenerla en altura.

“Junkers Jumo 207-D” (en el NASM)

-En el caso de los Junkers Jumo de pistones opuestos dentro de un mismo cilindro vertical, hubo dos sistemas de Junkers básicos.

-El más conocido es el de engranajes frontales para sincronizar los dos cigüeñales y en uno de ellos, la salida para la hélice.

-El otro es el cigüeñal único y de unas bielas largas que conectaban con él desde el pistón opuesto, como vemos a continuación.

“Dos sistemas Junkers”

“El sistema de bielas largas en detalle”

-Este último lo hizo Peugeot bajo licencia (ver).

-Pero lo que continuaba común en ambos sistemas de embielaje era el cilindro y los dos pistones opuestos con los inyectores en el centro, la admisión en un lado y el escape en el opuesto.

“Compresión”

“Inyección”

“Escape”

-Antes de seguir con el orden cronológico de la numeración de los motores Jumo, vamos a hacer un retroceso hasta el año 1921, ya que ésta línea de motores Diesel terminó con el 209.

-Recuperamos los motores que iban con gasolina.

-El primero fue el L.1, de 6 cilindros de pié, de 80 CV a 100 CV, según la variante y enfriados por aire. Posee un gran ventilador.

“Junkers L.1”

“Junkers L-1a”

-El L.1A, del año 1925 lo vemos instalado en la fotografía anterior. Vemos el ventilador en la parte frontal llevando en el mismo eje a la hélice. Con algo más de potencia pues tenían los pistones con 5 mm más de diámetro que en el L.1.

“Junkers L.2”

-El L.2 estaba basado en el BMW IIIa, de la que había obtenido licencia para desarrollarlo y entró en producción a partir de 1924. Fue el primer motor utilizado en el avión Junkers L-13. El L.2a llegaría a los 230 CV.

-Los L.3 y L.4 fueron mejoras del L.2 obteniendo la potencia con mayores revoluciones. Pero ambos se aparcaron en favor del L.5. Hubo el L.5 con un carburador y con dos.

“L.5 con 1 y 2 carburadores”

-Más desarrollados, con 310 CV, ambos estaban construidos a partir de 1924 / 25. El L.5g con 340 CV.

“L.5”

-Del L.5 hay otros modelos como el -G, Ga y Z. Los L.5 hicieron conseguir varios récords a la casa Junkers.

-El L.15 era semejante a los L.5 como podemos apreciar en la ilustración siguiente. De 280 / 310 CV.

“L.15”

-Los L.55 tenían los cilindros del L.5, pero el motor era en V de 12 cilindros de hasta 650 CV.

-Este motor iba destinado al G-38 que antes hemos mencionado. Mas tarde serían sustituidos en ese avión por los L.88.

-Del L.55 se hicieron el Tipo 1, 2 y 3.

-Hubo la variante sobrealimentada como vemos en la siguiente figura, para elevadas alturas.

“Otro L.55”

“L-55”

-El Junkers L-55 lleva en su parte posterior un doble compresor mecánico con lo que alcanzaba los 625 CV a 1520 rpm.

-El L-55 era un doble L-5 en V-12 de 60°, como el L-88 lo es del L-8.

-No hay datos del L.6, ni siquiera si existió. El L.7 fue un prototipo desarrollado a partir del L.2, de carácter deportivo. Con seis cilindros. Agua y 4T.

“L.7, con un carburador”

-Hay otra variante -o bien una confusión del L.7- con dos carburadores y diferencias estructurales.

“L.7”

-El L-8 fue una evolución del L.2 y L.5 para aviones mayores. Construido en algunos ejemplares hacia 1928, se instalaron en el G-38 pero sólo en los motores exteriores. Fue el primer motor Junkers con reductora, como vemos, de engranajes superpuestos.

“L.8”

-Con seis cilindros verticales de pié, hacia 1929 alcanzaba los 420 CV.

-Derivado de éste motor fue el L.88. Utilizaba las líneas de cilindros del L.8, formando un V-12.

-El L.88 era de 1929 con 590 CV y el L.88a salió en 1932 con 800 CV.

-El L.88 sustituyó a los L.55 del avión G-38a.

“L.88”

-El L88a podía subir a 800 CV a 1850 rpm.

-La versión L-88b con 850 CV a 2100 rpm. Con reductora de 2’18 a 1.

“L.88 para el G.38a”

“L.88a”

“L.88a”

“L.88b”

“210 A / B”

-Una vez tratada la serie “L” de gasolina, seguimos ahora con otra serie de gasolina que “rompe” con los Jumos anteriores Diesel.

-Se trata de los Jumo 210, 211, etc, hasta el 225.

-Esta nueva línea de motores se empezó en 1933 con los 210 y 211 de 12 cilindros en V invertida.

“Junkers Jumo 210 C”

-Los 210 se identifican claramente por las nervaduras de ambos lados del cárter del cigüeñal.

-En los primeros Me-109 también se utilizaron motores Jumo como:

-210A de 610 CV.
-210D de 635 CV.
-210B de 610 CV.
-210E de 680 CV.
-210G de 640 CV.
-210EG de 640 CV.

“Dos Jumo 210”

-En la anterior ilustración podemos ver las variaciones en las culatas y tapas de balancines entre el 210G a la izquierda y el 210S, a la derecha.

-Los motores 211, semejantes al 210, fueron diseñados por Neugebauer y Erfurth.

-Con idéntica configuración de 12 cilindros en V invertida a 60°. De hecho se hizo a partir del diseño del 210H con mayor cubicaje (35 lts). De éste motor se fabricaron casi 70.000 unidades de varias series.

“Junkers 211”

“Un 211 en el MAE”

-Los Junkers Jumo 211, en versión A eran de 950 CV a 2200 rpm.

“211 F y J”

-Los F y el J eran similares a los A en la constitución general, con cigüeñal reforzado, apantallamiento total del sistema de encendido, sobrealimentador DVL y sus controles.

“211 F, por detrás”

-Con reductora, los motores F y J podían entregar hasta 1400 CV a 2600 rpm.

-Del 211 hubo las series 211 A, B, C, D etc. hasta la R.

-A continuación se muestra el 211 F con nodriza para el glicol de refrigeración.

-Después se muestra un 211 D con bancada incluida, dando una sensación extraordinaria de motor compacto.

“211 F con nodriza”

“211 D”

-Los 211 N y P llegaban a los 1500 CV, pero los 211 fueron sustituidos pronto por los 213.

“213 A”

-El 212 era un acoplamiento de dos motores 211, totalizando 24 cilindros que sólo quedó en idea. No obstante se considera un predesarrollo del Jumo 222.

-Los Jumos 213, como el A mostrado, ya utilizaban inyección de combustible con la bomba colocada entre la V de los cilindros. Sobrealimentador DVL.

-El sistema de encendido era de Bosch y daba 1750 CV a 3250 rpm, por lo que utilizaba reductora de 0’417 a 1.

-El Jumo 213 A.1 del año 1943, se vio en los Focke-Wulf 190D y Junkers Ju-88G6, además de los Ju-188. Con la misma potencia del anterior 211 A.

-Llevaban inyección de agua-methanol con lo que por un tiempo la potencia podía aumentar a 2100 CV.

“213 A.1”

-En ésta primera fotografía vemos el acoplamiento de la hélice por eje ranurado y a continuación se presenta con la pletina típica alemana de acoplamiento de la hélice.

“Jumo 213, con pletina”

“Documento del 213”

-Hubo los 213C para “Motor-cañón” disparando a través del eje de la hélice.

-Los E de 1750 CV, los F de hasta 2060 CV, los J de 2600 CV y los S de 2400 CV, y hasta los 8000 pies de altura. El Jumo 213 T con turbosobrealimentador, de 1750 CV al nivel del mar, 1760 CV a 1650 pies y todavía 1600 CV a 38000 pies gracias a la turbosobrealimentación.

“Junkers 213”

-En la reserva de motores del Museo del Aire de Paris se encuentra un motor Junkers modelos 213, aunque en posición invertida, en éste caso con la V de pié.

“Junkers 213”

-A primer golpe de vista cuesta identificar que se trata del 213 pues el aspecto varía totalmente desde ésta perspectiva.

“Otra vista del Jumo 213, con cierta inclinación”

-No es un capricho el que esté con la proa hacia arriba. Para que cupiera totalmente, el fotógrafo ya tenía la espalda en la pared.

-Sigue con la V de pié en lugar de la posición normal de V invertida.

-Las denominaciones Jumo 214 al 221 parece ser que estaban reservadas a ser ocupadas por los futuros desarrollos de los motores Jumo 204 a 211, pero no es seguro.

-De todas formas no aparecen nuevos motores identificados como tales. Solo el Jumo 218 parece ser que fue un doble 208, sin más continuidad.

“Jumo 222”

-El 222 fue la siguiente solución para obtener mayores potencias. Con 24 cilindros, refrigerados por agua, tenía 6 hileras de 4 cilindros.

“Jumo 222”

-Se han ofrecido dos vistas posteriores. Digamos que es un motor “hexagonal”. Los -A y -B (1a serie) entregaban 2500 CV a 3200 rpm.

-Con una reductora importante, pues en la serie -A la hélice giraba a izquierdas y en la -B lo hacia a derechas.

“Detalle de una reductora”

-Desde 1939 hasta 1944 se hicieron series desde la letra A a la H.

-Precisamente los G y H llevaban turbosobrealimentador en lugar de simple sobrealimentador e intercooler.

“Vista casi frontal del 222”

-El 222, de 24 cilindros ofrecía gran potencia, pero nunca fue totalmente desarrollado.

-Ahora hemos localizado otra fotografía del 222 sin la reductora tan voluminosa.

-Se trata de los -A y -B.

-También vemos que los capots, o carenado del motor, se asemejan más a los de un motor radial neto, pero en el frontal hay los radiadores.

“Jumo 222, -A ó -B”

“Carenado del 222”

-Vemos que la hélice no tenía el clásico cono sino que en su parte central tenía la toma de entrada de aire de refrigeración de los radiadores (de agua y aceite) y antes de llegar al motor, las típicas persianas para controlar la (o las) temperaturas.

“Jumo 223, frontal”

-El 223 (y 224) son de una fórmula diferente al motor 222 anterior.

-Son cuatro motores Jumo 207 unidos por sus cigüeñales extremos, situados externamente y tangencialmente al igual que el motor ideado por el Ing. Causan.

-Las cámaras de combustión eran comunes.

“Diseño de Causan”

-Como el Jumo 207 es un seis cilindros, se utilizaban cuatro motores, el total de cilindros era de 24.

-Pero había 4 cigüeñales menos en ésta operación ya que cada motor se aprovecha del motor siguiente.

“Aspecto real del 223”

-Se dice que el 223 fue en cierto modo predecesor del Napier Deltic, triangular con tres motores.

“Vista lateral del 223”

-La cilindrada era de 29 litros en total y la potencia calculada de 2500 CV a 20000 pies. Naturalmente, sobrealimentado por ser de dos tiempos y para ejercer esa potencia con la altura.

-Pesaba 2300 Kgs y tenía un diámetro de 130 cms. aproximadamente.

“Aspecto frontal del Jumo 223”

-El motor 223 fue abandonado en favor del 224, similar al 223 en el planteo, utilizando cuatro motores 207B-3 y para la potencia teórica de 4500 CV. Estos motores se desarrollaban en la central de Junkers en Dessau.

-El 224 no llegó a operar ni construirse en serie. Sólo se conocen pruebas estáticas.

-El Jumo 225, de 36 cilindros y 70 litros de cilindrada total fue un posterior desarrollo del Jumo 222 G / H para 4000 a 5000 CV. Fue el último motor de la serie de pistón Jumo.

-Pero si éste parece ser el final del desarrollo de los motores a émbolo de la marca Junkers, todavía se conocen otros proyectos posiblemente basados en motores del tipo 222, 223 o 224. O de otros en X previstos.

-Se trata de un motorreactor cuyo proyecto mostramos a continuación.

“Motorreactor Junkers”

-O sea, un motor compuesto pues actuando como reactor dispone de un motor de pistón en su interior para mover el compresor, al estilo CC.1 y CC.2 del Caproniampini italiano.

-Y para finalizar éste capítulo de motores a émbolo, un recuerdo al motor Arsenal francés, que utilizó bloques de los cilindros de los motores 212 y 213 requisados tras la guerra para construir un motor masivo de 24 cilindros y 4000 CV como nos recuerda la siguiente ilustración. Eran bloques recuperados al final de la WWII y llevados a Francia en 1945 / 46.

“Arsenal-Junkers”

-En cuanto a la construcción de turborreactores, la Junkers junto con la BMW recibieron el encargo de desarrollar motores de la Clase I, de mayor potencia (relativa, claro). La Heinkel los hizo en la categoría inferior, pero un motor HeS-3b y un avión Heinkel He-178 fueron el primer avión a reacción en volar, en agosto de 1939.

-En 1936 la Magdeburger Werkzeugmaschinenfabrik ya inició los trabajos en el reactor que iba a ser el Jumo 109-004. En 1939 se hizo cargo de la construcción la Otto-Mader y de allí pasó a Junkers.

-Y es en 1939 que Junkers empieza a trabajar, con los ingenieros Mueller y Wagner al frente, dirigidos por el profesor Anselm Franz, ingeniero austriaco.

“Proyecto Magdeburger”

“Jumo 109-004”

-Se dice que el primer motor fue un derivado del T-1 (viejo proyecto), pero lo que parece cierto es que el Jumo 109-004A, era de nueva planta.

-Giró en octubre y voló en un Me-110 en 1941. Casi con 600 Kgs, de empuje a 900 Km/hr. El motor tenía un compresor axial de 8 escalones, 6 cámaras de combustión canulares y una sola turbina. La tobera era de ajuste variable para mantener los valores lo más constantes posibles en las diferentes maniobras.

“Jumo 109-004 en el Me-110”

-En tierra y por debajo del 50% de potencia el bulbo de la tobera estaba hacia adentro y por arriba, entre el 50% y el 90% estaba salida, hacia afuera.

-Para la turbina hubo asistencia de AEG, con experiencia en generación de electricidad con turbinas a vapor.

-También aquí hubo una curiosa anécdota en que un técnico utilizó un diapasón musical para calcular la longitud de los álabes y eliminar vibraciones y roturas.

“Sección del Jumo 109-004”

-En 1941 la Junkers hace las series de prueba, como las 004V.

“Nacela del Jumo 109-004V”

-El Jumo 109-004A-O es de 1942.

“Nacela del Jumo 109-004A-O”

-Y la nacela del 004B-1 de 1943.

“Nacela del Jumo 109-004B-1”

-De la turbina -A se fabricaron unas 30 unidades, dió paso a la A-O y ambas se consideraron de preproducciónacumulando experiencia en ellas, incluso en vuelo, hasta llegar a la 109-004B.

-Primero la B-0 (enero de 1943) y llegando al modelo B-1 que ya fue construido en mayor cantidad a partir de 1944.

“Jumo 109-004B1”

-Hubo variantes como las B1, B2, B3 y B4. También la C de 1000 Kgs. del año 1944. La variante D, de 930 Kgs, del mismo año.

“Sección del Jumo 109-004B-1”

-La E de 1200 Kgs de empuje y del año 1945 lo mismo que la F. La G de 1700 Kgs, de empuje y la H que llegaba a 1800 Kgs.

-El 109-004D alcanzó en banco los 930 Kgs mencionados y voló a principios de 1944 en el Me-262, a los que iba destinado, junto con el avión Arado 234. Una prueba con postcombustión dió los 1200 Kgs.

-De hecho el -004A fue el primer desarrollo como hemos contado, pero los verdaderamente operacionales fueron los B1 a B4.

-Observamos que los reactores también se conocen como Jumo, naturalmente es una contracción de JUnkers MOtoren.

-El -004C era un B con inyección auxiliar de combustible (post-combustión). El -004D4 tenía mejoramientos en la regulación de combustible y el -004E era similar al D4 con la tobera más corta.

-De todos éstos motores se fabricaron entre 5000 y 6000, en muy poco tiempo, aunque no hubo mas de 250 aviones operacionales.

-Se intentó llevar los planos al Japón pero parece ser que al igual que los del BMW sufrieron percances en los submarinos que los llevaban. En el caso del de Junkers parece ser que no llegó nunca. Se pretendía potenciar el Nakajima J8N1.

-Sin embargo, los rusos tuvieron suerte con el material, documentación y técnicos alemanes y austriacos con los que poder construir su primer motor, el RD-10, luego bajo la dirección de N.D. Kuznetsov, para el Yak-9 y -15. Claro está, basado en el -004.

“RD-10”

-RD significa “Reactivny Dvigatel”. Motor a reacción.

-El siguiente motor que se estaba desarrollando en Junkers, en plena guerra, era el 109-012, de la Clase I pero debido a los pobres resultados, empezó siendo de la Clase II.

“Jumo 109-012”

-Estaba previsto para un empuje de 2780 Kgs. El -012 fue un motor que iba planteado para el bombardero rápido Ju-287.

-Con compresor de 11 escalones y turbina de 2. En el momento del fin de la guerra todavía no había sido probado en vuelo.

-Finalmente el 012A fue un Clase III. Diseñado en la primavera de 1944.

“Jumo 109-012A”

-El siguiente y lógico desarrollo del -012 era un turbohélice, básicamente el mismo motor con caja de engranajes y hélices contra-rotatorias. Fue el 109-022.

-También en Rusia (mejor dicho entonces era la URSS), los motores -012 y -022, con Ferdinand Brandner, ingeniero austriaco se desarrolló el turbohélice NK-012.

“Jumo 109-022”

-El Jumo 109-004B1 se fabricó en Checoeslovaquia por Letecke, como M-04.

-Hay dos fotografías del Museo de la fábrica Junkers, que apetece insertar aquí pues fue destruido en la WWII por los bombardeos aliados.

“Museo Junkers en 1942”

-Posteriormente hay un Museo Junkers actual, pero sin piezas maestras como las hubo entonces.

Del Apéndice 6: Cuando el Fo.2 fue presentado como un nuevo motor, atípico se hizo con un esquema y un bloque de cilindros en la revista Popular Mechanics.

-Su posición era horizontal para ir instalado entre chasis o en alas. Lo cierto es que cuando se hicieron fiables y útiles, las series 205, 207 etc. funcionaban en posición vertical y se usaron exclusivamente en aviación. Diesel de dos tiempos.

“Arquitectura del Junkers Fo.2”

“Cilindros desnudos”

-Tiene los dos cigüeñales, uno en cada extremo, en sus cárteres y unidos por los cilindros.

-Los cilindros tienen las lumbreras de admisión en un lado y las de escape en el otro. En el centro se crea la cámara de combustión cuando los dos pistones están en su PMI.

-Por el texto principal sabemos que hay dos tipos de conexiones del embielaje y cigüeñales para lograr una salida única para la hélice.

“Curioso montaje de bielas largas y cortas”

-Este sistema fue utilizado por la Peugeot y el propio Gobrón-Brillié, sin embargo casi todos los motores Junkers unían los dos cigüeñales con un tren de engranajes.

-Para el gran avion G-38 hubo dos montajes principales.

“El Junkers G-38, cuatrimotor”

-El G-38 tenia cristaleras para los pasajeros en los bordes de ataque de las alas. Tan grande era. Hubo el G-38 con los característicos motores de pistones opuestos.

“El Junkers Jumo del G-38”

-Para el G-38a se utilizó ya el motor Junkers L.88 como el que vemos a continuación con una extensión.

“Motor Junkers L.88”

-Del informe “NACA Technical Memorandum No. 706”, tenemos la ilustración del dibujo lineal del motor Jumo 4, Diesel de pistones opuestos que se inserta a continuación por ser muy claro y didáctico.

“Junkers Jumo 4”

Del Apéndice 7: Ahora disponemos de una bonita figura en la que se muestran las partes móviles de los Junkers Jumo de pistones opuestos.

“Esquema de los mecanismos, Diesel 2T”

Del Apéndice 9: Conocida marca constructora de aviones y también de motores. En especial los motores de sus propios aviones.

-Los motores de Junkers eran conocidos como JUMO. No es el nombre de una mascota sino el resultado de JUnkers MOtoren.

-Pero se ha encontrado una curiosidad, un Jumo que no es de aviación. Lo traemos aquí porque seguro que llamará la atención del lector.

-Se trata de un motor para un torpedo, con técnica aeronáutica.

-Destacando que en lugar de llevar válvulas normales lleva una válvula de disco por cilindro.

-Esto se ha visto en un Daimler Benz, el DB-612.

“Vista lateral del motor”

“Sección frontal”

- El Junkers L.5G de un solo carburador se puede admirar en el museo del transporte en Viena, Austria.

“L.5G, en foto de Evzen Vsetecka, de AEHS”

“Por el lado derecho está mas seccionado”

-Vuelve a llamar la atención -como en el caso del Hiero, de éste mismo museo- el detalle de que los émbolos tienen ranuras (4) y orificios para poner aceite en la cara de trabajo. Pero unos émbolos están montados al revés. Detalle descuidado.

-En el Museo de la Técnica de Hugo Junkers, en Dessau, hay un turborreactor Junkers Jumo (JUnkers MOtoren) modelo 004. Completo para admirar con detalle.

-Uno de estos detalles es que la anilla para el arranque -el cable- asoma por un orificio lateral del cono (a las 2) de proa, en lugar del frontal por el que entra el aire de enfriamiento del Riedel de arranque.

“Junkers Jumo 004”

-También hay un Jumo 213, del Museo Histórico Militar de Dresden. Es interesante el tipo de cortes y visibilidad de partes internas.

“Jumo 213” (E.V.)

-Al autor le interesó muchísimo el extremo delantero del cigüeñal que aparece por la tapa quitada delantera y el engranaje reductor de tamaño importante, justo debajo.

Del Apéndice 10: Nueva fotografía de la parte posterior de un L5

“Caracola del ventilador, posiblemente del L-1a”

“Dibujo de una patente de Junkers”

-El esquema del motor de seis hileras de cuatro cilindros puede ser claramente el del Jumo 222. Total veinticuatro cilindros.

-Es la “Viertakt-Reihenster Motor. Patent 711137”