Después de la distensión de las condiciones del Tratado de Versalles, las firmas Benz y Cie. de Manheim fundada por Karl Benz y la Daimler Motoren Gesellschaft asentada en Stuttgart y Berlin por su fundador Gottlieb Daimler, en 1926 se unieron para formar la nueva “Daimler-Benz Aktiengesellshaft”

-La firma Daimler trajo consigo el nombre de Mercedes, como ya se dijo en el capítulo anterior.

"D-B modelo F-7502"

-El primer motor autorizado a fabricarse -para cubrir las necesidades aéreas de Alemania- fue el antiguo Mercedes D-IIa de 120 CV y también un motor nuevo de 2 cilindros, refrigerado por aire, para aviones deportivos, el F-7502, de 880 cc y 22 CV. a 3000 rpm.

-Vista posterior del motor F-7502. De dos cilindros y 20/22 CV.

"El bicilíndrico visto por detrás"

-Tenía una reducción de 0.333 por un sistema de engranajes planetarios. Visto en el Klemm KI-25, entre otros.

-En el Museo de la Luftwaffe se conserva un bonito F-7502, tal como vemos en la siguiente foto.

"Daimler-Benz, F-7502"

-En 1928, ya se construyeron los F1 de 3 cilindros y 34 CV.

-Aquí se aporta una ilustración del mismo.

"Daimler F1"

-Desconcierta la ruta del conducto de admisión del cilindro que vemos a la izquierda, de largo y acodado recorrido, en lugar de los más correctos de los otros dos cilindros.

-Y además ahora una vista lateral.

"F1, vista lateral"

-El F2 de hasta 1000 CV con 12 cilindros en V, refrigerado por líquido estaba basado en el BzVI de la Primera Guerra Mundial.

"F2"

-El F3 era refrigerado por aire y fue una versión del F2, aunque ambos no alcanzaron la producción en serie.

-El F4 tenía dos cilindros en V invertida, siguiendo requerimientos del Ministerio del Aire alemán.

-Mas tarde resultaría ser la base de las series DB-600 como F4a.

"LoF6"

-En 1932, aparece el “oF2”, variante Diesel del F2, en V-12. El LoF6 fue el motor Diesel que llevaba el dirigible Hindemburg LZ-129 y el Graff Zeppelin II.

-Conocido como Daimler-Benz y a veces como Mercedes, el motor de 16 cilindros en V, modelo LoF6 era destinado al uso en dirigibles como el famoso Hindenburg.

-De 1200 CV a 1600 rpm (900 CV de potencia continua a 1400 rpm). Era inmenso, con una longitud total de 2’69 metros.

"Daimler Benz-Mercedes LoF6"

-Ahora una novedad, un V-12 con reductora tipo Diesel, de la misma marca.

"Daimler Benz - Mercedes V-12 Diesel"

"Barquilla con LoF6"

-Este motor evolucionó y se redenominó DB-602. El LoF6 tenía 16 cilindros en V de pié y daba 1050 CV a máxima potencia con 885 CV de continua.

-Tanto el motor LoF6 como el oF-2 tenían compresor de aire de dos etapas tanto para el arranque como para el mando de inversión de marcha.

-No estaban sobrealimentados y tenían reductora de engranajes epicicloidales (satélites y planetarios).

-La falta de sobrealimentación estaba justificada por la relativamente poca altura que alcanzaban los dirigibles.

-Hacia la mitad de la década de los años 1930’s a “Daimler Benz” se le adjudicó el número 6 por el Ministerio. Con ello los motores empezaron a conocerse con dicho número inicial. La serie 600 iba a ser la más conocida.

"DB-602"

-Se ha conseguido últimamente una genuina fotografía de un DB-600, que mostramos a continuación.

"DB-600"

-Fueron los motores de aviación que más se construyeron por la marca: del DB-601 se hicieron 19322 unidades; del DB-603 fueron 8758 y del DB-605 se hicieron 42405.

"Esquema del DB-601A"

-En estos tiempos, las fábricas Daimler-Benz estuvieron ubicadas en varias partes de Alemania, como es natural intervinieron otros subcontratistas aportando partes, conjuntos e incluso motores enteros.

-Las genuinas estuvieron en Stuttgart, Genshagen, Berlin y Manheim por parte de D-B.

-La “Henschel” los fabricó en Wiener-Neustadt y Kassel-Altenbauna. En Brunswick por la “Niedersachsische Motorenwerke” y en Stetten Arninswalde por la “Pommerische Motorenwerke”.

-DB-600, en la búsqueda de mayores potencias, hacia 1934 se asentaron los principios de un motor en V de 12 cilindros e invertidos, refrigerado por líquido y muy compacto. El líquido fue el “Glycol”. Con casi 34 litros de cubicaje.

-El DB-600A sobrealimentado y con reductora ya daba más de 900 CV y el DB-600G pasó de 1000 CV.

"DB-601Aa"

-El DB-601 era un derivado del DB-600 con inyección directa de gasolina y sobrealimentador mejorado.

"Seccion del DB-601"

-Se dice que debido a la poca visibilidad de los pilotos hacia adelante que los alemanes tenían durante la Primera Guerra Mundial con motores en línea que tenían los cilindros de pié, influyó en la necesidad de invertir la V de los cilindros.

-No lo fue el ánimo de elevar la hélice pues con la reductora, ésta volvía a descender en el diseño. Pero aparecía la ventaja que podemos apreciar en el esquema del DB-601A de la página anterior y que al igual que los Hispano Suiza “motor cañón”, entre los bloques de cilindros que forman la V se podía colocar una potente arma que disparaba a través del buje de la hélice, cuyo eje estaba hueco.

-También observamos la disposición del sobrealimentador a 90° y su acople en la caja de engranajes.

-Conseguidas fotografías procedentes de la fábrica del motor DB-601, prototipo 10 y que se utilizó para batir el récord mundial de velocidad. Era el DB-601-ARJ. Foto de fábrica (39) 32796.

"DB-601"

"DB-601E"

-Los DB-601, versiones A, E, E1, Aa ó Ba se instalaron en los Me-109, aunque el DB-605 ocupó grandes series de éste avión.

"DB-601 E1"

-El DB-601 ARJ se hizo especialmente para el récord de velocidad del Me-109 V1, con 2300 CV a 3500 rpm y con inyección de agua-alcohol limitada a 1 minuto. El motor E1, fue el común del Me-109 F4, “Fritz”.

"DB-602"

-El DB-602 como ya se ha indicado anteriormente, se trata del Diesel LoF6. Igualmente con los 16 cilindros en V de pié y la reductora se mantiene del tipo de satélites y planetarios.

"DB-603"

-El DB-603 fue prolífico en versiones (A, G, U, E, E, LA, L V, AA, AS K, L M...) y entre 1500 y 2000 CV. El A y LA se montaron en los Do-335 uno tirando y otro empujando (push-pull). Y en el FW-Dora, etc. Era mayor que el 605.

“DB-603L” (PeT)

"DB-603, foto de fábrica"

-Foto 37839 del motor DB-603 con reductor y gran sobrealimentador.

"DB-603 M y L"

-El formidable DB-603 lo tenemos en vista inclinada (Ref. foto 71143)

“DB-603, foto 62340”

-Curiosamente, siendo un V-12 invertido, la apariencia y la confusión de considerar que era un motor radial venía por la forma circular del carenado del motor. Lo cierto es que cubre un radiador circular frontal del líquido refrigerante. También hay un hallazgo de varios DB, en la reserva de motores del Museo de París, MAE.

“Perspectiva frontal del DB-603 del MAE”

-Son curiosas las versiones del DB-603 G y K pues su principal diferencia respecto a los A era que mientras la relación de compresión del bloque LH era de 8.3 a 1, el del bloque RH era de 8.5 a 1, quizá por el tipo de bielas, si llevaba maestra y bieleta o era de horquilla, la relación de compresión variaba.

"DB-604"

-El DB-604 fue un motor previsto para el Ju-288, de 2000 CV y 24 cilindros en X. Hubo dos versiones, A y B, con sobrealimentador de dos velocidades. Su desarrollo se paró en el año 1942.

-Quizá el mayor motor de la Daimler-Benz durante la guerra, sin ser acoplamiento de dos motores individuales, es decir de nueva planta, fue el DB-604.

-En el almacén del MAE hay uno por restaurar, muy grande, se nos antoja “masivo”. Es un 24 cilindros en X, o sea una V de pié y otra invertida.

"DB-604 en el MAE"

"DB-604, otra vista del anterior"

"Foto fábrica del DB-604, ref. 43561"

"DB-605A"

-El DB-605 muy similar al 601, con algunas mejoras, la mas visible es la recolocación de las bujías. En versiones A, B, C, D, E, F, DB, AS, ASCM, AM... y más grande.

-El DB-605 fue el motor construido en más cantidad por la Daimler Benz durante la WWII. El DB-606 fue un motor de 24 cilindros resultante del acoplamiento de dos DB-601, lado a lado, moviendo una sola hélice a través de una importante caja reductora.

"DB-605A"

"DB-605D"

"DB-606"

-El DB-606 estaba previsto para los aviones He-177 y 119. Hubo dos versiones, la A y la B pero no se sabe de su producción. DB-606A, es un doble DB-601.

-Del DB-609 conocemos que había tres versiones, la A, B y F. Tenía 16 cilindros en V invertida y de dimensiones semejantes al DB-603. El proyecto fue abandonado hacia 1943.

“Dos aspectos del DB-610”

-En el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget se encuentra un DB-610 con el radiador de líquido refrigerante montado y sobre un caballete de manejo en tierra. El aspecto es impresionante.

"DB-610 en Le Bourget"

-El DB-610 eran dos motores DB-605 acoplados lado a lado como en el DB-606 (dos DB-601) y sobre una gran caja reductora. Total, 24 cilindros. Con versiones A, B, C, y D llegó a casi 3000 CV (2950 CV en el Dornier Do-317).

“DB-612” (PeT)

-El DB-612 fue un motor muy especial pues no utilizó válvulas convencionales sino rotativas, destapando y cerrando lumbreras en su giro sincronizado.

“Culatas del DB-612”

“Válvula rotativa”

-En la figura anterior vemos la válvula rotativa, dentada en su periferia para hacer que su giro fuera sincronizado. Por encima del imagen de la válvula rotativa hay dos culatas, una con éstas válvulas colocadas y la otra mostrando las lumbreras de admisión y escape.

-Es la solución alemana a los motores sin válvulas que ya hemos visto de Burt-McCollum y Knight. Aunque el proyecto fue abandonado. Un motor de éste tipo se encuentra en el MAE de París.

"Daimler Benz DB-612"

-Este motor también esta girado al revés con la V de sus 12 cilindros hacia arriba, cuando lo normal es que la V esté invertida.

-Vemos la culata cortada por la parte delantera para poder apreciar la válvula giratoria. Que sí vemos claramente en la siguiente ilustración.

"Válvula giratoria del DB-612"

-Este sistema daba una limpieza de culatas y se acortaban sus alturas. Como vemos en la siguiente fotografía del lado izquierdo. Se insiste, el motor está al revés.

"DB-612"

“DB-613, dos motores DB-603 acoplados”

-DB-613, acoplamiento de dos motores DB-603G a modo del DB-610. Se fabricó en versiones A y B, la potencia se subió a 3800 CV a 2700 rpm.

-El DB-614 fue un desarrollo avanzado del 603G llegando a los 2000 CV, pero el proyecto se abandonó en 1942.

-El DB 615, fue una versión doble del DB-614 pero en tándem y hélices contrarrotatorias. Para 4000 CV. También se aparcó en 1942.

-El DB-616 fue un desarrollo del DB-605 y los trabajos cesaron en 1942.

-El DB-617 fue la evolución del DB-603 para vuelos de larga duración. También se paró su desarrollo.

-El DB-618 fue el acoplamiento de dos DB-617 y que tampoco prosperó.

-DB-619. Doble DB-609 (de 16 cilindros cada uno) moviendo una sola hélice. Del orden de más de 5000 CV. Aparcado su desarrollo en 1943.

-El DB-620 era la unión de dos DB-628 (ver más adelante). De 3000 CV se abandonó su desarrollo.

“DB-621”

-DB-621, versión con sobrealimentador de dos etapas, del motor DB-605D, un compresor detrás y otro delante. Terminó como muchos proyectos en el año 1942.

-DB-622. Lo mismo que el anterior pero con la base del DB-603.

“DB-623, detrás”

-DB-623. Se muestra la parte posterior con los dos sobrealimentadores. Tuvo como base el DB-603G y se abandonó en 1943.

“DB-624”

-DB-624. Este motor tan bello fue abandonado también, fue una variante del DB-623, con la misma base del DB-603G.

"Bonita foto del DB-624A"

-El DB-624A visto por éste costado, que no es el del texto principal, nos muestra claramente los escapes y los intercoolers.

"DB-625"

-El DB-625 fue el DB-605D con turbosobrealimentación.

-El DB-626 era un DB-603G con dos turbosobrealimentadores y enfriamiento de la admisión por “intercooler” (after cooler). Fin en 1942.

"DB-627"

-El DB-627. Motor con sobrealimentación mecánica de dos etapas y “after cooler”, con base del DB-603G. Su desarrollo fue parado en 1944.

"DB-628"

“DB-628, foto ref .71138”

-Se han mostrado unas mejores vistas del DB-628, el complejo motor con el compresor mecánico frontal y el sobrealimentador normal posterior. Además de un intercooler debajo del mismo motor.

-DB-628. La principal característica de éste motor es el sobrealimentador mecánico, alrededor de la caja reductora de la hélice. Con base DB-605B.

-Un segundo sobrealimentador está en la parte de accesorios trasera del motor. Tenía un intercooler. Parado en 1944.

-El DB-629 era un DB-609 con sobrealimentación turbo y mecánico. No siguió después de 1943.

-DB-630. Interesante motor de cilindros en doble W, total 36 cilindros. Abandonado en 1943.

-DB-631. es un DB-603G con sobrealimentación de 3 etapas, para 1900 CV.

-El DB-632 era un DB-603N modificado para mover hélices contrarrotatorias, con 2400 CV.

"Avión con HZ-Anlagen"

-En aviones Henschel Hs-130E y Do-2127P. Para mantener la potencia de los motores en altura, sin que los propios sobrealimentadores la mermaran, se instaló un tercer motor DB-605T, en el fuselaje que “soplaba” los dos DB-603 S ó T. Estos son los motores principales de las alas.

-El DB-605T restablecía la densidad que el aire iba perdiendo con la altura y además la superaba muy por encima. Alcanzó la altura de 13’8 Km.

"DB-605T"

-Vemos en la parte frontal, en lugar de la hélice una gran soplante con doble salida. Toda la linea de motores Daimler Benz de la serie 600 presentan unas formas compactas, limpias, redondeadas y en general muy bonitas.

-Al mismo tiempo que Junkers, BMW y Heinkel, la Daimler-Benz entró en el estudio de los motores a reacción, hacia 1939, de la mano del profesor Karl Leist, experto en turbosobrealimentadores hasta entonces.

"109-007"

-El primer motor fue construido y giró en 1943 y se denominó DB-007-ZTL, (de Zweikreis-Turbinen-Luftstrahl) o de doble flujo.

-Los resultados no fueron satisfactorios pues fue un motor complejo y pobre de empuje.

-Por ello, el trabajo fue parado por el Ministerio del Aire alemán en favor de otros proyectos en marcha. Era marzo de 1944.

"DB-007-ZTL"

-La unidad se denominó oficialmente 109-007 y poseía dispositivos especiales como el compresor y un fan inducido en dos tambores contrarotatorios.

-El interior llevaba nueve estaciones de palas de compresor mientras que el exterior tenía tres solamente.

-Había 4 cámaras de combustión tubulares. Muchos cánones de éste motor se utilizan en los turbofan de hoy día.

-El siguiente motor fue un turborreactor de diseño normal pero con 13000 Kgf de empuje.

-Se considera el más potente del momento, como referencia el diámetro del motor era de 2 metros. Era el DB-016 (Proyecto P-100).

"DB-016"

-Daimler-Benz también estuvo en el desarrollo del turbohélice DB-109-021-PTL, sobre la base del generador de gas del Heinkel HeS-011 (ver).

"DB-021-PTL"

-Una vez terminada la WWII y con la dispersión de ingenieros y técnicos a otros paises -si no fallecieron en la guerra-, Alemania quedó mermada en toda su capacidad motorística. Estados Unidos, Rusia y Francia los más beneficiados.

-En la nueva Daimler-Benz A-G, de Stuttgart se realizaron estudios bajo la dirección de B. Eckert para un motor de 1000 Kgf de empuje y poco antes un turbohélice de 1000 CV con lo que se intentaba estar un poco al día y vencer el retraso en el estudio de motores de aviación, sufrido en el periodo de posguerra.

"DB-720"

-De alrededor del año 1962, es el DB-720 cuando sólo entregaba una potencia equivalente a 1050 CV, aumentándose inmediatamente a 1350 CV, con un consumo de 270 gr/CV/hr.

-Este motor tenía dos ejes y una turbina libre, pesando 220 Kg.

-Tuvo la referencia PTL-6 (de Propeller-Turbinen-Ausführung).

"DB-720"

-El DB-721 tenía una potencia equivalente a 2200 CV con un consumo de 276 gr/CV/hr.

-Llevaba una turbina de trabajo de una etapa y otra de dos etapas para el compresor axial de 8 escalones, uno de los cuales era transónico.

-Tuvo la referencia PTL-10.

"DB-721"

-El DB-730 fue un derivado del DB-720 en que una turbina libre acciona un compresor axial en el conducto de flujo secundario (indice de dilución 1’76 a 1). Pesaba 220 Kg y daba 610 Kgf de empuje con un consumo de 0’658 Kg/Kgf/Hr. Conocido como ZTL-6.

"DB-730"

-El DB-731 era un derivado del anterior, lo mismo que el 721 lo era del 720.

Del Apéndice 6: Se ha localizado el diseño de un proyecto debido al mismo Leist, referido a un turbohélice.

-Se trata de un diseño bastante original aunque aprovechando la idea general en un principio de utilizar un recuperador de calor del escape para calentar el aire a la entrada de la cámara de combustión (Theseus, Chrysler, etc).

"Esquema del proyecto de Leist"

-Leyenda: C, es el compresor. El CH, es la cámara de combustión con su bujía de encendido IGN. La parte I es el intercambiador de calor de los gases de escape que tienen su salida por E. T es la turbina con un dispositivo genial: por A toma aire dinámico para enfriar sus alabes. R es la reductora para la hélice.

"Foto de un DB IV-A, del Museo de Bruselas"

-Vemos un DB IV-A posiblemente del tipo “Pusher” por la forma del perfil de la sección del ala sobre la que va instalada su bancada, por la inclinación y por disponer del radiador del agua en la parte frontal. Y la hélice.

-Ahora un perfectamente restaurado DB-602 en el que se aprecian las bombas inyectoras dobles a cada lado (de cuatro salidas), alimentando cada par una línea de ocho cilindros.

"DB-602 restaurado"

-Para una mejor comprensión de los soberbios DB-610, son montaje doble de dos DB-605 a través de una caja reductora y salida sobre un sólo eje. Previsto para el Heinkel He 177, bombardero pesado para larga distancia.

"DB-610, en el NASM"

"Otra vista del mismo DB-610 anterior"

-En la parte posterior llevan el mismo sobrealimentador mecánico del DB-605. Parece ser que el sistema de suspensión es el original pues también lo vemos repetido en el motor DB-610 expuesto ésta vez en el Museo del Aire de París.

“DB-610 de París”

-Aquí tiene todavía incorporado el radiador de refrigerante, dando forma circular al capotaje lo que se presta a equivoco al indicar un posible motor radial en su interior.

“Motor OF-2 del Zeppelin LZ.129”

-Ahora un mini-reportaje del motor DB-601, empezando con la fotografía de factoría, número 32796. Primero una vista lateral en la que destacan las bujías de doble encendido por cilindro.

“DB-601”

-A continuación en la cadena de montaje. Sorprende la juventud del personal que interviene.

"Linea de montaje y banco de rodaje"

-Es interesante el banco de rodaje, con un motor DB-601, en el que se puede comprobar la actuación en varias posturas.