En 1904, el industrial catalán Damian Mateu y otros, se asocian con el ingeniero suizo Marc Birkigt, nacido en Geneve (Suiza) y fundan en Barcelona la firma “Hispano-Suiza” con la intención de fabricar automóviles de calidad y prestigio.

-De hecho adquirieron en fallida, la empresa “J. Castro Fabrica Hispano-Suiza de Automóviles” donde ya era ingeniero Marc.

-De ahí se extrajo el nombre “Hispano-Suiza”.

“Marc Birkigt”

-A su vez Castro la había adquirido a La Cuadra, quizá la primera fábrica española de automóviles, con Marc también dirigiendo la construcción.

“Logo H-S en parrilla coche”

-La indudable calidad de los automóviles Hispano-Suiza, vista desde la perspectiva actual queda fuera de dudas, muchos siguen funcionando casi 100 años después.

-Las instalaciones principales estaban ubicadas en La Sagrera, carretera de Ribas, en el número 279.

-En un pié de página hemos visto la fotografía de la fábrica primitiva y lo que es actualmente, después de haber pasado por las manos de Enasa-Pegaso.

-Fue debido a la Gran Guerra de 1914/18 y a la solicitud de las autoridades españolas que se iniciaron los estudios sobre motores de aviación.

-El entonces Coronel Vives envió varios motores existentes a la fábrica y con la ayuda de otros ingenieros militares españoles como Sousa Peco y Quesada se iniciaron los trabajos de un motor de 8 cilindros en V de 90° y 140 CV.

-Muy poco más tarde, en el modelo A daría 150 CV.

-El 140 CV (Tipo 31) tenía una refrigeración de cilindros mixta, con 11 aletas en la parte baja de los cilindros y agua en el resto de los cilindros y culatas.

-Los 140 CV fueron utilizados en España en los aviones Flecha y “W” proyectados por Barrón.

-Sugiero la lectura del libro sobre la H-S que trata parcialmente (1914-18) de Jacinto G. Barbero y visitar el Archivo de Wifredo Ricart en Terrassa.

“H-S 140 CV, con 11 aletas”

“Tipo 31, con 8 aletas visibles”

-En 1911 se había fundado una sucursal en Levallois-Perret, cerca de París, con capital español, pasando al poco a Bois-Colombes, en 1913.

“HS V8, con placa conmemorativa en el MAE”

-Este motor V8 tiene 8 aletas en los cilindros debajo de los bloques de agua.

-Según la placa, es el primer motor V8 hecho en 1915 por Mark Birkgit. Inexacto.

-Sabemos que los primeros se hicieron en Barcelona y tenían 11 aletas, luego varios con 8. En 1911 se montó la sucursal de París.

-A partir de entonces HS en Francia creció más y fue más importante. Sobretodo con la WWI.

“Verja de entrada a la fábrica de Bois-Colombes”

-La puerta de entrada a la antigua fábrica de la Hispano-Suiza, se conserva perfectamente restaurada en el Museo de Snecma/Safran de Villaroche.

-En el Museo de Villaroche todavía se conserva la puerta de reja de la entrada principal, con el nombre y logo en la parte superior. Muy bonita.

“Logo cigüeña”

-La nueva compañía, fue recibida con hostilidad por los fabricantes franceses establecidos.

-En el momento de su presentación a un concurso de adquisición militar, con el nuevo V8, la presión aumentó.

-Marc Birkigt propuso una prueba de funcionamiento de 50 horas para demostrar la bondad de su motor, pero con la condición que las otras marcas también lo hicieran. Estas fallaron y el H-S propinó unas horas más sin tener fallo alguno. Esto convenció a las autoridades francesas.

-Hubo condiciones como la de fabricación en Francia y por otros subcontratistas, pero aún así se impuso en dicho país.

-Fue el motor que en la WWI reemplazó a los rotativos y otros y dió superioridad aérea a los aliados.

-En recuerdo a un piloto, Guynemer, que llevaba una cigüeña pintada en el costado de su avión, la marca Hispano-Suiza adoptó el mismo logo, incluso sobre los tapones de los radiadores de sus estupendos automóviles.

-Más tarde se abrirían instalaciones en Tarbes también. En España, la Hispano abrió una fábrica en Guadalajara para construir vehículos militares y aviones.

-De éstos los HA-30 y HA-34 entre los más conocidos entonces. Terminó en Sevilla como la Hispano-Aviación fabricando otros aviones como el Chirri y el Buchón, Triana, Saeta, etc.

-El motor de 140 CV atrajo las miradas de otros países pues sus características fueron apreciadas de inmediato. Se adjudicaron licencias de fabricación por todo el mundo.

-A continuación unas fotografías antigua obtenida del motor Hispano Suiza V8 Tipo 31 pero con 11 aletas en la base de los cilindros, tal como se menciona en la página anterior.

“Tipo 31, primer modelo”

“El mismo motor T-31, de lado”

“Bancos de rodaje HS en Barcelona”

-En el Politécnico de Torino se encuentra un motor Hispano Suiza Tipo 31, que por lo que parece, fue el primer motor de aviación V-8 de la marca que voló.

-Lo hizo en Cuatro Vientos e iba destinado a los aviones Flecha de Barrón.

-Son varias las personas que así lo indican, incluso el libro de la historia de la marca en sus primeros cuatro años de la construcción de los V-8 que ha escrito Jacinto García de los Amigos del Museo del Aire español.

“HS Tipo 31 de 8 aletas, en el Polito”

-Seguramente ha tenido una rocambolesca historia hasta llegar a la colección Capetti.

-Pero es mérito suyo que el motor se conserve y no fuera a parar a la chatarra.

-La conclusión de que éste motor fuera el mismo que se cree, es por:

1º no posee la pintura negra vitrificada que inmediatamente se usó para cerrar los poros de los defectos de fundición que se producían. Aunque en los primeros no.

-Lo 2° y más importante para su detección son las 8 aletas que tienen las bases de los cilindros.

-Según J. García, para eliminar peso, las cajas de agua de los bloques de cilindros eran más pequeñas y se utilizaban 11 aletas.

-Estas fueron disminuyendo en las diferentes pruebas hasta quedar en las 8 del motor de la fotografía. Finalmente no tenían ninguna.

-Como se menciona en otro punto, en la colección Capetti hay otros dos Hispano Suiza V8 (y un V-12).

-Los V-8 son del Tipo 44, uno entero y otro seccionado. Eran del tipo “motor cañón” con reductora, siendo el eje de la hélice hueco para el paso del arma.

-También los colectores de admisión y el carburador están muy elevados para dejar espacio. Son los fabricados con licencia por Itala.

“8V de 150 CV sin aletas”

-El 150 CV totalmente enfriado por agua tenía soluciones novedosas como los bloques de cilindros unidos y de fundición. Normalmente los cilindros iban aislados en los motores anteriores, creando averías, aparte de su mayor peso.

-Los problemas que había entonces de poros en los procesos de fundición del aluminio quedaron solucionados por la aplicación de esmalte al fuego por el interior y exterior de los bloques. De ahí ese negro brillante y liso tan estupendo.

“Un tipo A, en el INTA”

-Los motores 8 en V resultaron ser muy seguros y potentes, además eran más cortos que los clásicos de 6 cilindros en línea, mejor visibilidad hacia adelante y menos área frontal que los rotativos de la época. La superioridad era manifiesta en su arquitectura.

“Tipo A de 180 CV”

-A partir de la aparición del 150 CV las series y potencias irían aumentando hasta alcanzar los 350 CV del Fe (45).

-Así el tipo A era de 180 CV y se empezó a construir masivamente en Francia, en 1916. En 1917 ya alcanzaba 210 CV en la versión B. Del A hubo variantes como la Aa de 150 CV, Tipo 34, montada en el Spad VII. El Ab dió 200 CV (Tipo 41), la Ae dio 180 CV (Tipo 36bis), la Ac, etc.

“Tipo B, sección”

“HS V8 Ab de 1916, en el MAE”

-Los 8V B alcanzan 200 CV en el básico, 220 CV en el Ba en 1916 a 2110 rpm.

-El Bd (Tipo 35) de 200 CV. Los Bda con 215 CV.

-El Be era el Tipo 35-S. El Bed de 235 CV igual que el Bec.

“Modelo Bd”

-El Bd ilustrado tiene el colector de admisión muy elevado. Posee una reductora apreciable y posiblemente ambas cosas eran el motivo de la utilización de un arma en el centro del motor. El eje de la hélice era hueco a tal fin.

“HS, modelo Bc”

-Vemos en la variante Bc (Tipo 35bis) el tambor utilizado para almacén de la munición y parte de la culata del arma y sistema percutor.

“Sección del Bc”

-En el corte por el centro del plano longitudinal se aprecia el hueco dejado para el cañón y su paso por el centro de la hélice.

-Fotografía recibida del Hispano-Suiza V8 modelo 8Be de 220 CV y del año 1917.

“Hispano-Suiza 8Be”

“HS V8 con una extraña plataforma frontal de Triaca”

-Este V8 con una parte frontal no habitual -no es una reductora- se encuentra en el almacén de reserva del MAE.

-El modelo C (Tipo 44), en 1917 también era un “motor-cañón” (nombre por el que se conocían estos conjuntos de motor y arma, integrados). De 220 CV y que se montó en los Spad. Se fabricaron más de 600 motores de éste modelo.

-El motor modelo D, de 200 CV emplea reductora para la hélice. Puede llevar un cañón instalado entre los cilindros.

“H-S Modelo D”

-La versión Dc del H-S 8V también era del orden de 220 CV, mientras que los E empezaban con 200 CV.

“Modelo E ó I”

-Los E son igual que los I excepto que gira a más revoluciones y tiene una relación de compresión de 5’33 en lugar de 4’72. El I tenía una potencia básica de 180 CV.

-El E-2, con más compresión que el E y una construcción más robusta.

-El F era similar al D excepto que no tenía provisión para llevar arma sobre él.

“Hispano Suiza, modelo F”

-En 1917 los F alcanzaban los 300 CV. Previsto para grandes series, el fin de la guerra limitó su producción.

“Modelo Fb”

-Los Tipo 42 eran los 8V Fb de 310 CV. A simple vista tienen pocas diferencias apreciables pues las mejoras eran interiores.

-Entre las diferentes series A,B,C,D,E, ó F varían hasta en el tamaño del motor por sus diferentes dimensiones de los cilindros.

-En el Fb el carburador era Zenith doble, dos magnetos, dos bujías por cilindro y una válvula de admisión y una de escape.

-Iba provisto de un sobrealimentador turbo Rateau.

-El motor F fue construido en USA por la Wright-Martin como modelo “H”. Sin embargo el H como tal existía en la Hispano Suiza.

-El Modelo H alcanzaba los 300 CV. Enfriado por agua como todos los 8V y a 90°.

-Algo mayor, empleaba la misma construcción de los pequeños.

“Modelo H”

-Cuando giraban a 1800 rpm la potencia era de 325 CV y a la máxima de 2200 rpm, la potencia subía a 375 CV.

-En los modelo K, que tenían reductora, con 300 CV se podía llevar un cañón entre los cilindros. Y el M fue un experimental de 300 CV también.

-Tal como se mencionó, el 8V de Hispano-Suiza se fabricó en varios países por muchas fábricas de motores de aviación.

“Lote en la factoria Wolseley”

-Por ejemplo, en Francia los construyeron la Peugeot, Voisin, Delaunay-Belleville, Doriot-Flaudrin-Parant, DeDion-Bouton, Chenard & Walcker, Fives-Lille, Mayen, Aries, Ballot, Brasier, Scap y Leflavié et Cie. (ó Leflaive).

-En la Gran Bretaña la Wolseley Motors hizo el Tipo “A” al que se le conoció como 4A Python I de 150 HP. El W4A como Python II de 180 CV.

-El 4A de Wolseley con algo más de compresión fue el W4A Viper y el modelo con reductora fue el W4B conocido como Adder I, II y III.

-En Italia lo fabricó la Scat, la Nagliata e Itala. Saurer lo hizo en Suiza.

-En la Rusia zarista lo fue por el Arsenal Nacional.

-Y en el Japón por la Mitsubishi. En Mexico por TNCA.

-Todavía rescatamos más motores V8 como los derivados de los H: los H2, los He y Se de 330 CV y los G de 300 CV. Un “Super Fighter” llegó a los 390 CV.

-Unos motores basados en los 8V, fueron los que utilizaron una sola línea de cilindros, del mismo estilo de 4 cilindros y algunos de 6 de ellos. Por lo que más bien tienen que ver con los 12V. (bloques del 12-M).

“H-S, modelo 6Mb de 250 CV” (AEHA)

“H-S, modelo 6Pa de 100 CV” (AEHA)

-Apenas conocidos y ambos de tamaños bien diferentes como deducimos por sus potencias.

-Estos motores se escaparon de la línea general que se conocía de la Hispano-Suiza, o sea, los 6Ma y 6Mb de 220 CV, el 6Mbr con reductora de 250 CV.

-El 6O y 6Pa de 100 CV ó 120 CV con reductora. y otro de cuatro cilindros, el B-4 de 75 CV, de cuatro cilindros en línea.

-Vemos un folleto de la Hispano-Suiza de Barcelona, mostrando los productos principales.

-Primero la portada del folleto con el domicilio en la calle “Sagrera” como también se conoce la carretera de Ribas.

“Portada del folleto”

-En la línea de productos están los motores que se fabricaban en el momento. Como puede verse son los que van de 180 a 600 CV.

-Hacia 1923 se iniciaron los trabajos sobre los V-12. Aunque la producción de motores ya era enorme en Francia, en Barcelona se seguían construyendo principalmente para nuestra aviación.

-Al mismo tiempo que los V-12 también se hacían los 12-W y los 18-W.

-Los motores de 12 cilindros en V de la Hispano-Suiza empezaron con poca potencia, a partir de los 350 CV que daba el modelo Ja.

“Linea de productos”

-Es difícil clasificarlos pues hubo “tipo 50”, “tipo 51”, “tipo 52” y entre los Tipos de motores de aviación están los Tipos de los motores de automóviles siguiendo un orden correlativo de proyecto.

-Al mismo tiempo, a cada Tipo corresponde una especificación por número (de cilindros) y letras.

-Hemos ido viendo que que la letra “r” se refiere a a la reductora, la “c” al cañón”, etc.

“Modelo 12-Ja”

-En el Tipo 52 están los “Ja” de 350 CV, mientras que el “Jb” sube la potencia a 400 CV.

“12-Jb”

-Los Tipo 51 eran los Ha de 450 CV, de 1927 y 520 CV en el Hb.

“Ha, Tipo 51”

-El Hbr de V-12 tenía reductora y la potencia era de 500 CV.

-Los tipo 50 fueron los Ga de 450 CV. Los Gb de 500 CV eran la serie de motores con 12 cilindros en W, con tres hileras de cilindros en la forma de ésta letra.

“12-Hbr”

“12-W, modelo Ga”

“HS 12 Gb, en el almacén del MAE”

-Al igual que el Kb, con 600 CV.

“12-Kb”

“Otro 12 en W, por detrás”

-De los motores en disposición W también había los 18 cilindros en 3 bloques de cilindros de 6 cada uno.

-El 18R fue de 1680 CV y se instaló en el Bernard HV-10.

-Hacia 1929 se hizo el motor HS 18R de 1600 CV para la carrera del Trofeo Schneider.

-Se ofrece ahora, después de haber recibido la foto de un colaborador.

“HS 18R”

“18-W, Sb con bloques a 80°”

-Y el 18-Sb, más robusto pero con 1125 CV, en el Bernard V-4. Los Bernard eran aviones de récord. Y el Sbr.

-También en el almacén de reserva del MAE, junto a un gran lote de motores Hispano Suiza de los principales tipos, se encuentra un HS 18 Sb, como vemos a continuación.

“HS, 18-W, modelo SB del MAE”

-Volviendo a los V-12, la serie L, Lb, Lbr estaban en los 600 CV. Los M, Mbr, con 500 CV. La variante Mb llevaba un sobrealimentador Farman-Waseige. (ver Farman). Del año 1933.

“12-Mb”

“HS 12V, modelo 12 Mb, Tipo 57”

-Este motor H-S, 12 Mb. Por la leyendas en la fundición de las diferentes partes se utiliza bastante el “elektron”, más ligero que el aluminio.

“12-Nb”

-Los Nb, para 720 CV, del año 1928, son seis carburadores o sea, uno para cada dos cilindros.

“Otro HS 12-Nb”

-El Nbr, semejante, con 700 CV pero con reductora de planetarios y satélites.

“12-Nbr”

“12-Xcrs”

-Los motores de la serie “X”, como el 12-Xcrs, con reductora y sobrealimentador mecánico equipaba el importante avión de caza francés Dewoitine D-501, durante la WWII, con 690 CV. Era motor-cañón.

-Para observar bien el orificio pasante del motor-cañón, la siguiente ilustración de un Xbrs de 600 CV, está bien escogida. Puede observarse también el pequeño compresor frontal utilizado para el arranque por aire comprimido.

“12-Xbrs”

-El sistema de arranque por aire comprimido precisa de un calderin acumulador y un distribuidor como si de un “delco” se tratase, luego unos conductos y una válvula automática para cada cilindro.

“12-Xcrs”

-La serie “Y” ha sido muy reconocida como resultado de la experiencia acumulada en los motores V-12 anteriores.

-El Y-51 ilustrado en la foto anterior era de 1100 CV de potencia con sobrealimentador Szydlowski-Planiol (ver Turbomeca).

-Los Y-49 fueron construidos en Tarbes en unas 600 unidades.

“12Y-31”

-Los Y-31 como el que vemos en la ilustración lleva tres carburadores Solex por banda, con el pequeño compresor frontal, más visible.

-Los motores Y fueron escogidos por V. Klimov para construirlos en Rusia con licencia y bajo la especificación M-100 y siguientes.

“12-Y-51”

-El “Y-31” era de 860 CV e iba montado, entre otros, en el Morane Saulnier MS-406.

-El Y-37 daba 920 CV y el Y-45, los 950 CV (en el Dewoitine D-520).

-En el Y-52, la potencia se elevaba a 1250 CV. Básicamente los motores denominados 12-Ybrs, Ydrs e Ygrs estaban en el orden de los 860 CV.

“12-Ycrs”

-En ésta ilustración vemos el distribuidor de aire para el arranque en la parte trasera de la tapa de balancines izquierda, pero puede ir indiferentemente, según el modelo en el otro bloque. En éste 12-Ycrs se muestra para poder apreciar bien, la versión motor-cañón con la culata, mandos para el piloto y el cargador.

“HS, 12-Ycrs”

-Otro V-12 Hispano-Suiza, otra vez un 12-Ycrs, también motor-cañón, visto lateralmente en que se puede apreciar el afuste del arma Oerlikon de 20 mm. Modificado por Birkigt.

“12-Ybrs”

-El Ybrs que observamos aquí por detrás, es sobrealimentado y sin arma, con 800 CV al nivel del mar.

-Los 12-Ybrg aumentaban su potencia a 880 CV a nivel del mar, pero a 2000 metros de altura daban 925 CV

“HS 12Ydrs”

-El 12V modelo Ydrs con reductora y a veces motor-cañón, ha sido construido con licencia en muchos paises. Fotografía hecha en el MAE.

-Rescatada una fotografía de un 12 Y-21, de 12 cilindros en V a 60°, con 890 CV a 2400 rpm. La máxima de 910 CV a 2400 rpm pero a 3600 metros de altura. El cubicaje total era de 36 litros.

“Hispano Suiza 12Y-21” (foto AEHA)

-Realmente bonito es el motor V-12 modelo Z-89. En realidad es Tipo 89 y en España fue el Z-1 y Z-17 utilizado en las primeras series de Messerschmitt Me-109 fabricados bajo licencia por la Hispano-Aviación de Sevilla.

-Como sabemos y debido a los resultados se optó por el Merlin que se hizo asequible, dando lugar al avión “Buchón”.

“Tres vistas del 12-Z”

-El 12-Z es realmente bonito, con sistema de inyección de gasolina compuesto por dos bombas de inyección de gasolina Lavalette, una para cada bloque de cilindros.

-El sobrealimentador es mecánico, dando del orden de 1800 CV. Cuando lleva turbosobrealimentador se denomina 12-ZT. También con 1800 CV. Fabricados en Barcelona.

“Otras vistas del compacto 12-Z”

-Haciendo un poco de retrospectiva, un proyecto que la guerra WWII cortó fue el del motor 12-B y que después del 1945 se siguió desarrollando, algunos lo consideran el último proyecto V-12 de la HS, para 2200 CV con turbosobrealimentador, inyección directa de los cilindros durante la carrera de admisión, y que funcionó a partir del 1948.

“Motor H-S, 12-B”

-El 12-B (se empezó de nuevo con la letra B al agotar el abecedario con el 12-Z). Tuvo otra versión estudiada teóricamente en Barcelona, al modo de los Thunderbolt P-47 americanos que llevaban un turbosobrealimentedor instalado posteriormente detrás de la cabina del piloto, intercooler y los conductos y controles precisos, tal como vemos en la siguiente figura del Centro Histórico Pegaso.

“Sistema turbosobrealimentado”

-El aire se tomaba de los bordes de ataque de las alas, cerca de las raices con el fuselaje, por ambos lados. Se comprimía en el compresor del turbosobrealimentador, movido por los gases de escape que le llegaban del motor delantero.

-Del compresor, el aire pasaba a un intercooler que los enfriaba para que aumentaran de peso y densidad y los preparaba para su entrada en el motor.

“Otro 12-B, con sobrealimentador”

-Entre los proyectos llevados a cabo con los motores V-12 a lo largo de su fabricación, y poco conocidos al mismo tiempo, hay uno parecido al efectuado por la Daimler Benz, de colocar un 12-Xirs de 690 CV en el fuselaje para que moviese un compresor de tres etapas y que sobrealimentase a los dos motores principales de los planos, los H-S 12-Y- 32 y -33, de 995 CV, mantenidos en la altura.

-El diseño de motores en tándem ya se hizo con dos V-8, de 200 CV, dando 400 CV en total.

“Montaje doble V-8” (Arch. Wifredo Ricart)

-Otro montaje doble de dos motores V-12, en tándem pero separados, uno detrás del otro y con la salida de movimiento unido por una transmisión Vernisse para hélices contrarotatorias, fue el que se montó en el avión Arsenal VB-10, (ver Arsenal).

-Los motores con cilindros en H también fueron objeto de adaptaciones en Arsenal. Pero de los construidos en la H-S de Francia destaca el 24-H cuyo primer motor se inició en 1938.

“Motor H-S, 24-H”

-Con un sobrealimentador normal iba para 3000 CV. Luego con dos sobrealimentadores de 2 velocidades colocados atravesados en la parte posterior como los Daimler-Benz, el nuevo 24 Z alcanzaría los 4000 CV.

-En el almacén del Museo del Aire y del Espacio hay un 24-Z y su tamaño impresiona.

-Pero quedó en 3550 CV. Tenían 4 hileras de cilindros del motor 12-Z.

“24-Z, más potente”

-Con ejes de salida para hélices contrarotatorias a través de una caja de engranajes y reductoras.

-De hecho estaba en directa competencia con los motores Arsenal Diesel 24H que tenían como base los cilindros del Junkers Jumo 213 “recuperados” a los alemanes.

“Otra vista del 24-Z”

“Foto de un 24 Z, en el MAE”

-La caja reductora frontal no sólo reune las fuerzas de los dos cigüeñales sinó que además reparte el movimiento a las dos hélices contrarotatorias y coaxiales.

“El mismo 24Z del MAE”

-Y ahora nos introducimos en la producción de motores en estrella de ésta marca. Fabricó bajo licencia los Wright de 5 cilindros R-540 de 170 CV, hacia el año 1929 y que fue conocido como el HS-5Q.

“Hispano Suiza 5Q”

-El R-540 que se mencionaba en anteriores ediciones de éste documento, se aporta ahora. Con licencia Wright y 180 CV a 2000 rpm.

-También hizo los de 9 cilindros R-975 de 16 lts. y el Cyclone R-1820, de 14 cilindros y 30 lts, ambos de Wright y que en la Hispano Suiza recibieron la especificación de modelo 9Q (Qr, Qa, Qd, etc.), con 250 CV.

-Los 9-V (Vbs, Vbrs, etc) de 720 CV.

“9-Qd, en Museo Cuatro Vientos”

“9-Qdr”

“9-Qa”

“9-V”

-También fabricó los Clerget 9-T y 14-D que se conocieron como 9-U de 300 CV y 14-U de 540 CV respectivamente.

“14-U”

-Los -U junto con los -T eran motores Diesel o de aceite pesado. Con licencia de M. Clerget.

-Todos los Diesel no entraron en cadena de producción.

-Con dos motores de 7 cilindros se desarrolló el 14-Ha de 1000 CV que obtuvo la denominación final de 14-AA.

“14-AA”

-Otra versión más pequeña de éste motor, sin reductora, fue el modelo 14-AB de 720 CV. Año 1936.

“14-AB”

-El tipo 79-00 parece el 14AB pero la última referencia disponible con sobrealimentador le otorgan 940 CV a 2100 rpm y 1000 CV a 2100 rpm y 1550 metros de altura.

“Hispano Suiza tipo 79-00”

-Después de la Guerra Civil española, la parte principal de motores Hispano Suiza deja Barcelona, construyendo solamente los motores del Me-109 español, mencionado anteriormente.

-Se dedica a la construcción de camiones, como el conocido Hispano Suiza (luego Pegaso) de “mofletes” y de construcción verdaderamente artesanal: la cabina del conductor estaba hecha a mano y exteriormente “estañada” para cubrir las irregularidades antes de pintar.

-Finalmente la factoría pasa a ser del INI en una venta forzada, como ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA) donde se fabricarían camiones y también los sensacionales coches Z-102 Pegaso deportivos.

-La fábrica de Barcelona estuvo construyendo los HS-12-Z hasta entrados los años 1950’s para la dicha versión española del Me-109, que se construía en la Hispano-Aviación de Sevilla.

-Para el modelo de camión Barajas de Pegaso se abre una línea en una factoría en Madrid.

“Antigua Hispano-Suiza/ENASA”

“Jardines del parque Pegaso”

-Hoy día en el lugar de la Hispano-Suiza en La Sagrera hay un bonito parque ajardinado.

-Mientras, la Hispano-Suiza francesa había entrado en la era de la propulsión a reacción, adquiriendo licencias de motores Rolls-Royce.

-Pero antes, un pequeño inciso: Existió un estudio sobre estatoreactores con uno incluido en el avión, es decir el cuerpo del estato era parte del fuselaje.

“Estato Hispano-Suiza”

-Sospechosamente parecido al Skoda-Kauba P-14-01. Se muestra aquí como referencia, sin saber quien fue el primero.

“Estato Skoda”

-Los primeros turborreactores fueron desarrollados a partir de los RR “Nene” (ver), los “Tay” y los “Avon”.

-Los Nene que se fabricaron fueron primeramente los HS-102 (de 1760 lbs. de empuje).

-La versión 102-A y versión 102-B.

-La HS-104, -A, -B, -BR, -C, -D con cárteres de electrón.

-El modelo 104-BR indica que lleva postquemador diseñado por la propia HS para el avión Mistral. El R-104 axial se llamó “Vulcain”. No confundir R-104 con HS-104.

“HS 102-A expuesto en el MAE”

-Otro motor expuesto en la colección CAEA (Conservatorio del Aire y del Espacio de la Armada del Aire) es el Hispano Suiza 102C todavía conocido como Nene en Francia y hecho bajo licencia de la Rolls-Royce.

“HS 102C, en el CAEA” (PeT)

-En la reserva de motores del Museo del Aire y del Espacio de París podemos admirar un HS- 104 todavía pendiente de restauración para su exhibición.

“HS-105-AR”

“HS-105, en el MAE”

-El HS-106 se considera una transferencia entre el 104 y 105.

-El HS-250 y el -A era el diseño del “Tay” de Rolls-Royce, siendo a su vez un desarrollo del Nene, muy similar pero con más caudal de aire, aproximadamente un tercio más y con 5100 lbs. de empuje.

-Se instaló en algunos Mystére, el II y el IVA.

-Aportamos ahora la fotografía de un HS-250 y otra del HS-253A expuesto en la CAEA, junto con dos esquemas del mismo.

“HS-250”

“HS-250R”

-En el Conservatorio del Aire y del Espacio de la Armada del Aire de la Aquitania (CAEA) se encuentran un Hispano Suiza 253A clasificado como “Verdon”, expuesto aunque sin la tobera posterior.

“HS 253A” (PeT)

“Dos vistas del IPC del motor anterior”

-El R-300 utilizaba el 90 % de partes del Nene, con 5940 lbs. de empuje.

-El “Verdon” (HS-350) del año 1953, ya es un desarrollo del anterior y con mayor flujo de aire que el Tay. Los empujes del -350 subieron a las 7700 lbs.

“Verdon, HS-350”

-El -350 por sus dimensiones y anclajes podía intercambiarse con el Tay.

-El HS-401 era un derivado del Nene-105AR con post-combustión.

-La versión R-450 con 7720 lbs, muy semejante al -350 y Tay. Voló en un Mystére en 1953.

En 1954 y para el programa del caza táctico francés “Etendard II”, salió el motor R-800, con compresor axial a diferencia de los centrífugos de los motores anteriores.

-El motor es muy ligero y no muy grande, para 2640 lbs (1200 Kgs.) de empuje, llegando a las 4400 lbs con post-combustión.

“R-800”

-La Hispano Suiza vió construido su motor R-800 en España pero por el INI y con la denominación de INI-12 y apodado “Aries”, con destino al caza supersónico Ha-300. Dió 1400 Kgs de empuje en las pruebas realizadas en el INTA.

“HS-804”

-El motor R-800 tuvo versiones posteriores como la R-804 de 1500 Kgs y el R-854 de 2200 Kgs., aumentos obtenidos de desarrollos internos pues exteriormente parecían los mismos.

-Los 1500 Kgs. del R-804 se obtenían a 12000 rpm, con posibilidad de utilizar la postcombustión.

-Un cono de entrada algo mayor, lleva en su interior un arrancador eléctrico.

-Las tomas de movimiento para los accesorios, bombas de aceite, controles de combustible, tacómetros, etc., se colocan por la parte exterior, preferentemente debajo y llegando los ejes de transmisión mecánica a través de las “islas” o soportes fuselados del cono delantero, justo delante del compresor, por ser un turborreactor de eje único. Long. 3’7 mts. con P/C.

“HS, R-804 en el MAE”

-También se adquirieron las licencias para fabricar los motores turbohélices “Tyne” 21 y 22 a la RR, con destino a los aviones patrulleros de Breguet, el “Atlantic” y de transporte “Transall”, pero en la fabricación también intervinieron RR, MAN (MTU) y la FN.

-El conjuntado y las pruebas se hacían en la Hispano-Suiza.

-Los RR “Avon” (RA-7 y RA-16) se fabricaron con destino a los Mystere IV-B y para los Caravelle 210 de Air France, respectivamente.

-A principio de los años 1960’s hizo bajo contrato de SEP, los motores SEPR-66 y los SEPR-844, éstos últimos “boosters” para los Mirage III. (ver SEP y SEPR).

“HS/SEPR-844”

-La Hispano-Suiza ha revisado y reparado motores de otras marcas como los GE, CF-700 y CJ-610.

-Finalmente, construye accesorios y muy particularmente trenes de aterrizaje en asociación con Messier, conocidos como Messier-Hispano.

Del Apéndice 6: Finalmente el autor ha llegado a la conclusión de que afuera de España la palabra “Hispano” no se relaciona con nuestra nación y menos con Barcelona, ignorando las raíces de la marca. En Francia y USA algunos escritos omiten que fue una compañía española.

“HS41 - 8Aa”

-El V8 modelo HS-41 en versión 8Aa podemos apreciarlo ahora tras otra visita a museos de Europa.

-La primera foto es del motor en sí y la segunda en un montaje a bordo, con detalle de las instalaciones.

“HS41 - 8Aa, de 150 CV”

-En un Museo de Suiza, el HS-57 ó V12 Mb, con 500 CV y expuesto con su propia hélice.

“HS57 - 12Mb”

“HS61 - 12Nb”

-Muy interesante ha sido la exposición de un 12Y51 (HS77) seccionado a niveles altos pudiendo ver con detalle el bloque de cilindros, las camisas desnudas y los pistones y bielas.

-Otros cortes en los accesorios y reductora nos muestran más detalles.

-Con 1000 CV y sobrealimentado.

“HS77 - 12Y51”

-Sobre la base del mismo motor pero instalando el cañón FM- K38. Primero en vista posterior de éste nuevo HS77 -12Y51. Ver la culata del arma.

-Se ven claramente las dos magnetos Scintilla con la parte generadora, rotor e imanes, y la parte distribuidora a 90° con sus doce salidas de alta tensión, cada una de las magnetos para producir el doble encendido.

“HS77 con cañón entre la V de cilindros”

“Cañón asomando en el HS77 anterior”

-Estos motores 12Y51 iban instalados en los aviones suizos D-3501 y C-3603.

-Ahora disponemos de una fotografía de un Hispano-Suiza V8, posiblemente Martin-Wright, en el que vemos claramente entre las dos magnetos un “magnetín de lanzamiento” utilizado para el arranque.

“HS V8, vista posterior” (Foto via AEHS)

-Al empujar la manivela de arranque manual para que engrave con el cigüeñal también se acopla un piñón a esta pequeña magneto que gira a 5 veces más para producir una corriente extra que se envía a las bobinas de las magnetos principales.

“Dispositivo de arranque del HS 140 CV”

-En éste ejemplo la manivela está en la prolongación del cigüeñal y en la foto anterior a 90°. Un resorte retira la manivela y la desacopla del cigüeñal y del magnetín.

-Una variante del motor en H, el conocido como Tipo 82 se encuentra expuesto en el Museo del Aire de Polonia en Krakovia.

“Dos vistas del Hispano Aviación Tipo 82”

“El tipo 90 en el Salon de Paris de 1938”

-El tipo 90 tenía un sobrealimentador de tres velocidades para mantener la potencia hasta los 10000 pies.

-El 9 cilindros radial del tipo de 200 CV, realmente daba 225 CV a 1800 rpm. Es un motor que utilizaba aceite pesado, o sea, Diesel. Influencia de Clerget.

“Hispano-Suiza, Diesel”

-Hispano-Suiza hizo también el 18L de Gnome-Rhone con sistema Diesel. Ver texto principal. Las bombas inyectoras estaban sobre el tambor de levas, entre las varillas de actuación de las válvulas.

“Detalle de las bombas inyectoras individuales”

-En el texto principal se menciona pero no aparece el Hispano-Suiza radial de 14 cilindros, modelo 14-AB que ahora ofrecemos.

“El 14- AB de 670 CV”

-A continuación un dibujo del R-450 Verdon que se menciona en el texto principal pero del que no había ilustración.

“Verdon R-450”

-Con postquemador daba 9920 lbs. de empuje a 11100 rpm y su potencia máxima básica sin él era de 7720 lbs.

-Haciendo una retrospectiva al año 1915, la Hispano Suiza inició su construcción de motores aeronáuticos en Barcelona, tal como se expresa en el texto principal.

“Birkigt con personal en un banco de La Sagrera”

-Hubo siete motores prototipos del famoso V8, conocidos como modelos T-31. Antes se probó un bloque de cuatro cilindros, satisfactoriamente. Los primeros, con los números de serie 3742 y 3743 se los llevó el militar francés Martin Lagarde en su viaje a Barcelona. El 3744 se envió inmediatamente.

-El número de serie 3744 empezó con refrigeración mixta con medio cilindro enfriado por agua y 11 aletas de enfriamiento por aire debajo.

“El 3744 con 11 aletas por cilindro”

-El siguiente motor, número de serie 3745, aumentaría el enfriamiento por agua y rebajaría las aletas a 8 por cilindro. El problema fue gripaje de pistones. Con ésta modificación y el cambio de aleación de los pistones, se solucionó.

-Este motor se encuentra ahora expuesto en el Museo del Aire de Le Bourget, en París.

“El 3745 en el MAE”

-El motor 3746 se entregó al centro de ensayos de Chalais Meudon para pruebas con vistas a la adopción por el gobierno francés. Pruebas que superó sobradamente.

-El 3747 se envió a Cuatro Vientos para ser instalado en el avión Flecha de Barrón.

-Este motor todavía sobrevive encontrándose en la colección Capetti en un sótano del Instituto Politécnico de Turin, junto a un gran grupo de motores de aviación de la primera guerra mundial hasta la segunda. Algo digno de visitar. Ver texto principal también.

-Otro prototipo fue entregado a la fábrica Morane Saulnier para ensayarlo en un modelo con destino al ejército español.

-Todas las pruebas fueron satisfactorias. Era el número de serie 3748.

-Ya de la producción en serie, en el Museo de Cuatro Vientos de Madrid podemos ver el 3760 seccionado, posiblemente para enseñanza y gracias a ello todavía se conserva. Fue uno de los primeros.

-Birkigt, el ingeniero suizo de la Hispano-Suiza, hizo varios diseños previos para el motor V8, variando las cavidades del agua, el número de aletas o la disposición de las válvulas.

-Se dispone de algunos ejemplos de éstos estudios:

“Varios tipos de cilindros para el V8, posibles al inicio”

-De entre los ensayos interesantes hubo la propuesta de un doble motor en tándem con hélices coaxiales.

“Dos HS V8 en tándem”

-En el texto principal se trata mayormente el desarrollo que tuvo la Hispano-Suiza en Francia. Pero la producción en Barcelona no fue nada despreciable.

-Tenemos que finalmente se producían los 12Z-17 y -89  para el avión Hispano Aviación basado en el Me-109-G2. Con 1150 CV de potencia. Uno de éstos motores se encuentra en el Museo de Cuatro Vientos.

-Otro lo podemos admirar en las instalaciones de IVECO de Barcelona (heredera de Pegaso -Enasa e Hispano-Suiza) y todavía otro en la colección particular de Josep Castellseguer de Mataró (BCN).

“Dos vistas del 89 12-Z-17 en IVECO de BCN”

-La producción de motores Hispano-Suiza en la fábrica de La Sagrera de Barcelona se hizo con los V8, varias versiones, igual que de los V12, terminando con el modelo de la fotrografía de arriba.

-También se hizo el radial 9 Qd.

-Otro V8 visto en un Museo inglés (fotos JGB).

-Se trata de un 34S, modelo 6Ab de 180 HP. La potencia está claramente destacada en una tapa posterior de arrastre del cigüeñal.

“Vista de los bloques desde delante”

“Vista del mismo motor desde detrás”

-Los cables de encendidos renovados aunque “vintage” no parecen lo suficientemente “vintage”.

-A continuación se ofrece una tabla descriptiva de la producción mencionada.

-Posteriormente, la Hispano-Suiza fue nacionalizada pasando a denominarse ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones SA. Y más tarde vendida a la italiana IVECO, actual poseedora de los restos de material y medios.

-En el paso de HS a Enasa (Pegaso) hubo un genial ingeniero industrial, Wifredo Ricart, que proveniente de la Alfa Romeo tenía experiencia en motores de aviación y también en automóviles deportivos.

-En la Pegaso hizo el formidable coche deportivo Z-102, avanzado para su época. Wifredo era fundador de la compañía CETA con personal italiano donde se diseñaron motores fuera de lo común. Y que más tarde fueron realizados por la ENASA-Pegaso.

“Extraño diseño Z de Ceta”

-El motor Z de CETA de Wifredo es realmente original, por ser “cuadrado”, con pistones dobles en cilindros a ambos lados y un complicado embielage y balancines para mover el cigüeñal central.

-No es un motor de aviación pero fue fabricado en las instalaciones que fueron de la Hispano-Suiza, con medios y personal experto de aquella gran empresa.

-En las antiguas instalaciones de IVECO se encontraban almacenados en soporte de exhibición (y junto con otros ejemplares de motores de automoción, camión y el de aviación 12Z) en impresionante aspecto perfecto de conservación, al menos exterior. Se estiman 13 los motores expuestos y catalogados por la Generalitat de Catalunya como Bien Cultural de la Historia Industrial de BCN.

-Producción de motores de aviación de la Hispano-Suiza en Barcelona, entre 1915 y 1952.

-Dos fotografías desde ángulos opuestos de éste formidable motor, que está pintado en azul metalizado impecable, sin golpes ni rozaduras, ni siquiera polvo, lo que es de agradecer.

“Dos aspectos del extraordinario CETA”

-En una visita entrañable a la Associació D’Estudis Histórics de L’Automoció efectuada recientemente se me ha facilitado más información de los trabajos llevados a cabo en la Hispano-Suiza de Barcelona. Hubo la vertiente automovilística y la de los motores de aviación.

-La historia general y la vertiente automovilística puede resumirse tal como lo hace la AEHA en su folleto y en Internet, en su web (www.aeha.tk)

-A lo largo de su historia hubo tres símbolos emblemáticos eo logos en la marca: 1º el de la rueda alada con las banderas española y suiza. El de la cigüeña de Guynemer y el caballo encirclado de Pegaso.

“Símbolos Hispano-Suiza y ENASA-Pegaso”

-En los aproximadamente 70 años de vida de éstas marcas hubo hitos importantes como el coche Spyder Tipus 15T, conocido también como el “Alfonso XIII” entre los años 1911 y 1913.

“Bautizado Alfonso XIII, por el Rey de España”

-El 15T fue considerado uno de los mejores coches deportivos de la “Belle Epoque”. Obtuvo numerosos éxitos en carreras de “Voiturettes”.

“El fabuloso Pegaso Z-102”

-Al término de la vida activa de Hispano-Suiza en Barcelona al ser nacionalizada y ya como ENASA-Pegaso se hizo el coche Z-102 muy avanzado para su época y no sin esfuerzo aunque con vistas propagandísticas. Era obra del ingeniero Wifredo Ricart (ver) y su equipo.

-En estos momentos la fabrica nacionalizada de la Hispano Suiza tenía éste aspecto aéreo desde el aire.

“La Hispano-Suiza de La Sagrera a principios de los 1950’s”

-Siguió la producción de autocamiones y autocares -en Madrid también- como el modelo Barajas y el 2331, finalmente en Troner.

“La tractora 2331 de principio de los 1980’s”

-Construidos en la nueva fábrica de la Zona Franca, la empresa pasó a manos de la italiana IVECO y hoy en el 2010 hay serias dudas de su continuidad.-Volviendo a la visita a la AEHA y en una reunión con un importante grupo de ex-empleados se me facilita una información que vá más allá del interés técnico -aunque existe- es más bien de interés sobre las personas de la Hispano-Suiza.

-Se me menciona una persona importantísima pero para mí desconocida hasta este momento: el Jefe de Taller Domingo Anguera Paleato.

“Domingo Anguera”

-Fue el responsable como “Cap de Taller” de las pruebas de motores de aviación de la Hispano-Suiza en Barcelona.

-Domingo Anguera Paleato (1882-1969), vecino del cercano barrio de Sant Andreu ingresa en la Hispano Suiza el 17 de junio de 1913 como operario ajustador-montador.

Pronto lo destinan a la sección de pruebas de motores de automóviles y al crearse la sección de Aviación pasa como probador de los nuevos motores.

-Hombre meticuloso, en sus notas referentes a las incidencias y hechos del trabajo, era a la vez un autodidacta mejorando continuamente sus conocimientos.

-Todas estas cualidades acompañadas a su intensa dedicación al trabajo encomendado pronto fueron motivo de reconocimiento por parte de sus jefes y por la Dirección de la Empresa.

-Las pruebas de los motores de aviación se llevaban a cabo al aire libre. Anguera con un vistazo a las llamas de los gases de escape y a la captación de un anormal e insignificante ruido tenía suficiente para diagnosticar y situar cualquier anomalía del motor en pruebas.

-En el mes de mayo de 1927 le fue impuesta por el General Primo de Rivera y en Cuatro Vientos, su primera medalla al Mérito en el Trabajo y en el año 1963 le volvieron a conceder una segunda medalla.

-Por su control pasaron la mayoría de los motores de aviación fabricados en la Hispano-Suiza de Barcelona, las homologaciones y naturalmente motores como los utilizados y preparados para realizar raids incluyendo vuelos como los de Jimenez e Iglesias.

-Pero destaca el documento conseguido del informe realizado sobre los motores Tipus 31 de las siguientes ilustraciones en especial la fotografía del 3745 que resultó ser el primero operacional y es el que se ha mencionado que se envió a Francia, llegando a nuestros días en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget. Perfectamente restaurado.

“El 3745 en el banco de Barcelona”

-El 3745 con 8 aletas de refrigeración siguió a los prototipos 3742, 3743 y 3744 con 11 aletas.

-Con orgullo se muestra a continuación el informe manuscrito por el propio Anguera en el año 1915 sobre -parece ser- éste motor.

-Lo ponemos en las páginas siguientes para que se pueda interpretar con mayor claridad.

-Hubo una anécdota sobre Domingo Anguera. Como premio a su absoluta dedicación (no hizo vacaciones y ni siquiera festivos) fue premiado con un viaje a Bois-Colombes. Allí esperaban recibir a una personalidad bien vestida y alto porte pero Domingo se presentó con vestimenta de obrero y alpargatas, dejando a la audiencia descolocados.

-Domingo Anguera fue nombrado Encargado de Taller en 1941, Maestro de Taller en Agosto de 1946 y Jefe de Taller (Cap de Taller) en tiempos ya de ENASA en Septiembre 1963.

-Domingo se jubila el 30 de Septiembre de 1965, prestando sus últimos servicios a la empresa en la Sección de Experiencias de la ENASA y con el número 1 de empleado de la Empresa donde todos le conocían en el sentido más afectuoso como “L’Avi Anguera” (El Abuelo Anguera).

-En las dos hojas del informe anterior pueden verse las mejoras introducidas, los componentes que se utilizaron y características obtenidas del motor.

-A lo largo de su vida hizo toda clase de informes y como prueba de ello aportamos el de las Pruebas de Recepción del motor Hispano-Suiza 89-12Z-17, número de serie 50020, que iba destinado a los aviones Hispano-Aviación HA-1109 (el Messerschmitt Me-109G-2 fabricado en Sevilla).

“Hojas de Pruebas manuscritas por el propio Anguera”

-Los 89-12Z-17 totalmente hechos en Barcelona eran probados en la propia fábrica antes de ser enviados al fabricante de las estructuras. No olvidar que la Hispano-Aviación era una continuación de la Hispano-Suiza.

“Dos fotos del banco de pruebas del 89-12Z-17”

-Observar en la segunda fotografía dos radiadores de automóvil para el refrigerante. Vemos que es el año 1946.

“El equipo de montadores de los anteriores motores”

-La fotografía del personal de la Sección de Aviación anterior fue tomada el 15 de junio de 1945.

-En ella vemos de izquierda a derecha y de arriba abajo a:

-Espadalé, Forcada, Eslava, Alio, Cuixé, Blancher, Admirable, Viscasillas, Serdoz, Lerin, Collado, Benavent, Quevedo, Gutierrez, Caballero, Baxó, Aguilera y delante
de todos Lozano.

-A título personal, al autor de ésta publicación sobre motores de aviación le hubiese entusiasmado estar en éste grupo.

-También hay otra fotografía de interés humano, como la del grupo de empleados de la Hispano-Suiza en la Base Aérea de Reus (Escuela de Caza) en la que figuran directivos, técnicos y operarios junto a un Messerschmitt al que le instalaron el nuevo motor 89-12Z-17. Era en el año 1943.

“En el aeródromo de Reus”

-Se aporta una curiosidad: los motores hechos con licencia de Hispano Suiza que se conocieron en los Estados Unidos como Hisso por contracción de ambos nombres. En los años 1950’s, en un número de Popsci aparece una noticia sobre un avión experimental francés de combate, el Grognard.

-Curiosamente éste proyecto fue avanzado por la colocación de sus dos turbinas Hispano Suiza Nene una encima de la otra. Tipo de instalación que los ingleses llevarían a la práctica con el Lightning de la English Electric.

“El Grognard con tomas de aire superiores”

-Pues en el articulo mencionado aparece que éste aparato llevaba dos motores “HISO-Nene” (en lugar de Hisso, además). Es de Sncase.

-Pero es que los motores turborreactores de origen inglés se construyeron en Francia con licencia y no en los EEUU.

-De ahí la perplejidad al ver relacionado el nombre de Hiso con el Nene.

-Y ahora una vista de la fabrica Hispano-Suiza en Bois-Colombes, Francia. En el Boulevard Louis Seguin.

“Vista aérea de la factoría Hispano-Suiza en Francia”

-Tenemos ahora unos motores que se explican en el texto principal pero faltos de ilustraciones.

-Son el 8V Type 44 del año 1917 y 220 CV. Según el texto que acompañaba ésta foto de J.P.Rossignol, el motor no tenía el cárter de aceite como depósito sinó que recogía el aceite que caía del motor y lo enviaba a un depósito aparte mediante una bomba adicional llamada “de recogida” ó “recuperación”.

“Hispano-Suiza Type 44”

-Otro motor que no tenía el texto principal es el Type 34 (y 34S).

“H-S Type 34/34S, de 150/180 CV”

-De un trabajo debido al mismo Sr. Rossignol anteriormente mencionado es la recuperación de ésta lámina del H-S Type 36, motor “cañón”.

“Perspectiva centrada en la reductora y el arma”

“Visión clara del arma en un Type 38”

“Detalle de un “cárter seco” en el Type 44”

-Hubo un modelo de Hispano-Suiza modificado por la necesidad de motores en la WWI. Muchos motores recuperados eran revisados para volver a su vida activa.

-En la Bleriot filial de Italia (Transaera) el ingeniero Sr. Albert Triaca eliminó la reductora del modelo 35 para adaptarlo a la necesidad de sus aviones.

“Extraña forma del Triaca”

-La modificación era simple, además se hizo de acuerdo con la dirección de la Hispano-Suiza: se eliminaba la reductora y se colocaba una prolongación en el extremo delantero del cigüeñal.

“Prologación del Triaca”

-Información aparecida en el interesante estudio de J. P. Rossignol sobre los H-S “motor-cañón”.

-Ahora tenemos una fotografía del Wright-Martin modelo K que tampoco se pudo introducir en el texto principal.

-El modelo K estaba derivado del H de la misma marca americana (un Hispano-Suiza de 300 HP). Con reductor 9:13 y provisión para un cañón por su centro.

“El Wright-Martin, modelo K”

-Curiosamente, por falta de pedidos no hubo producción en serie.

-De la página “The Vintage Aviation” una foto de un V8 por su parte posterior con una rara magneto a la izquierda.

-Se menciona que pertenece a un avión Bristol SE5a.

“Foto procedente de Nueva Zelanda”

“V8 en el Museo de Munich”

-Seccionado en varias zonas para mostrar sus partes interiores de forma didáctica.

-Se aprecia la forma robusta de sus componentes como el eje de levas y los engranajes de la reductora.

-También aportamos una nueva foto del 24 cilindros en H, colocando los bloques de 6 cilindros en ésta forma y para unos 2200 CV a 2400 rpm.

“H-S de 24 en H”

-El radial Hispano-Suiza, modelo 79. Con doble estrella y 14 cilindros.

“Motor radial H-S, series 79”

-Las pruebas de un nuevo colector de escape con intención de reducir el ruido sin perder potencia.

“Escape especial en un Wright Martin / H-S”

-Denuncia sobre una colección de motores de la Hispano-Suiza/Pegaso:

-Finalmente, para rematar el capítulo de la Hispano-Suiza de esta Edición-Versión 7: Denunciar que volviendo a antiguas prácticas empleadas en tiempos de la post-guerra civil española, la colección de motores representativa de la producción de la Hispano-Suiza y Pegaso de Barcelona, compuesta por unos 14 motores, unos seccionados y expuestos ha sido mutilada por personajes sin escrúpulos.

-Han desaparecido 5 motores, los más significativos de la línea de la producción de ésta fábrica histórica. Mas otro motor sacado años antes. La colección ha quedado destrozada.

-Están debidamente protegidos como Patrimonio Histórico Cultural e Industrial por la Generalitat de Catalunya y su destino era el de un Museo Industrial de la Ciudad que ya tiene sede en una antigua fábrica de la zona 22A del Poble Nou de Barcelona.

-Dos de éstos motores aparecen en ésta publicación: el Hispano-Suiza 89-12Z-17 de la página 1388 y el Ceta Z de la página 1390, un extraordinario motor diseñado por Wifredo Ricart.

-Los sentimientos de mucha gente que trabajó en la empresa y en general de todos los barceloneses se han visto agraviados por éste expolio o rapiña ocurrido a finales del año 2010, aprovechando las dificultades de la actual heredera Iveco en proceso de venta de instalaciones al grupo Comesa-ZF, con conflictos laborales incluidos.

-Si se ha producido con connivencia ma alta, aquí lo consideraríamos una falta de lealtad.

-Es decir se ha aprovechado el rio revuelto para hacerlos desaparecer.Todo indica a una persona y unos pocos cómplices. Quedan 8 motores de automoción todavía en 1Q11.

-Entes locales y la propia Generalitat entienden que deben ser devueltos y están tomando acciones que a mi entender deben ser rotundas.

-Se trata de un material que ha sido diseñado y construido en Barcelona y si debe ser expuesto no hay otro lugar en el mundo como en ésta ciudad.

-Posteriormente (principios del 2011) se ha visto un Pegaso de los desaparecidos en la recepción de la Iveco de Madrid (Barajas). Junto con otro material dignamente expuesto como un coche Z-102, un motor H-S V-8 (foto siguiente) y paneles explicativos.

“H-S V8 en la recepción de Iveco de Barajas”
(es el “14” motor desaparecido)

Del Apéndice 9: España/Francia. El 8 de Nov. del 2012 he asistido a una conferencia sobre la fábrica Hispano-Suiza de Barcelona y su colectivización durante la guerra civil del 1936 al 1939.

“De un catálogo de un vehículo de la marca”

-Al mismo tiempo se presentó un pequeño libro sobre la Hispano-Suiza titulado “Resumen de su historia”, escrito por Josep Casalta Miralles, ex-directivo de la fabrica de La Sagrera y al mismo tiempo, actualmente es el presidente de la “Asociació d’Estudis Histórics de l’Automoçió” (AEHA).

“Logo de la AEHA que se menciona”

-De ahí sale una fotografía interesante que se repite dos veces en el texto principal, la del motor HS, tipo 31, con 11 aletas, o sea del primer diseño. Recuperada una foto de un V12 con unos escapes particulares que se expuso en el Stand de SA Corbetta en la Feria de Milan de 1937.

-El nombre completo de éste representante en Italia era “Societtá Anonima Commerciale Succ.ri G. Corbetta”.

-Realmente el motor llama la atención por su aspecto. La reductora con el eje para “motor cañón” posiblemente.

“Stand de SA Corbetta” (PeT=LBC)”

En la página del texto principal hay dos siluetas dando una diferencias de tamaño entre el motor de 300 Cv y los anteriores.

“Diferencia entre dos HS, 150 CV y 300 CV”

-Los primeros V8 A, Ab, Ba, etc tenían los cilindros con 120 mm de diámetro (4’72 pulgadas) y carrera de 130 mm (5’12 pulgadas), dando un cubicaje de 11’77 litros o sea 716’8 pulgadas cúbicas.

-Para los motores de 300 CV (p.e. los V8-F) el diámetro pasó a 140 mm y la carrera era más larga, de 150 mm, siendo el cubicaje total de 18’5 litros.

“Un motor de 300 CV”

-Se distingue por los cilindros (donde los primeros llevaban aletas) con el cuello más largo.

-También el cárter de aceite que en lugar de tener una silueta trapezoidal para a ser recto y de forma circular.

-Las compresiones empezaron con 4’7:1 para llegar a algunos a 5’3:1 y finalmente a 5’5:1 en los Type 42vs.

-Y las revoluciones para conseguir las potencias variaban. Incluso con el uso de reductoras.

-Un compañero de Madrid acaba de enviarme una foto, desconocida para el autor hasta hoy, de un Type 34 S, tomada desde la parte posterior. Me consta que está haciendo un gran articulo sobre el tema.

-Vemos una manivela de arranque manual, detrás.

“El Hispano-Suiza Type 34 S”

-Del colaborador Oscar Alvarado de México tenemos dos Hispano Suiza V8. Posiblemente de los recibidos directamente de la fábrica de Barcelona, debido al acuerdo de compra, junto con la licencia y una colección de útiles necesarios para la fabricación.

“Un HS V8 de 150 HP con hélice especial nativa”

-Esta fotografía esta sacada de la revista Tohtli. Revista aeronáutica mexicana de los primeros tiempos de la aviación, hasta aproximadamente 1922.

-La hélice que apreciamos se llamó “Hélice Potencial” especial para éste motor.

“Otra foto del motor HS V8 en México”

-Primero recibieron 2 motores pero se menciona que fueron algunos más.

Del Apéndice 10: Todavía estamos en el año del Centenario del funcionamiento del primer H-S V-8 que tanto se significó en la WWI.

-Me acaban de dar a conocer uno de estos motores en la Escuela Técnica de Praga en CZ.

“Un buen ejemplo didactico”

-Y otro tema es el denunciado en el blog “Aerospace engines. blogspot.com” mio.

-En el indico que -entre otros- el que se encuentra en la sala de exhibiciones del Museo Argentino de Aviación todavía no ha sido corregido en la posición que le han hecho al carburador: por encima, cuando debe ir colocado al revés, debajo.

“A la izquierda el V-8 en Moron, AR.”

-Colocado encima, el carburador queda con la toma mirando hacia atrás. Inconcevible.

.Como curiosidad aportamos dos logos de la marca utilizados en diferentes épocas. El más común siempre ha sido el del rotor alado con la bandera española y suiza.

“Dos logos alternativos usados por la H-S”

-Plano del famoso V8 “Motor cañón”.

“Motor cañón, tipo 35” (vía Museo SAFRAN)

“HS V8 hecho por la Wright en USA” (AEHS)

-Se trae esta fotografía de nuevo aquí debido a que se aprecia el detalle de la manivela de arranque, cuyo acoplamiento entra en la caja de accesorios trasera.

-Pero antes un engranaje de mas diámetro mueve a otro pequeño que pertenece a un “magnetin de lanzamiento”.

-Es la caja cuadrada sujeta con una cincha que lo rodea. Ahí se genera una corriente que alimenta el distribuidor de una o las dos magnetos, con retraso para evitar retrocesos de la hélice.

-Al girar con la manivela el motor no gira a la velocidad suficiente para que las magnetos principales puedan lanzar el motor.

-Una vez puesto el motor en marcha y se para la manivela, se desconecta del cigüeñal y el pequeño generador también se para.

-El motor conocido como 24H era por su arquitectura de 24 cilindros en posición H, por sus cuatro bloques de un 12 V, siendo en realidad el Tipo 82.

“Hispano-Suiza 24 en H”

-Por la forma de los bloques, posiblemente eran del “Y”

“Vista posterior del motor con sobrealimentador”

-La forma de las cubiertas de los cilindros son mas de HS V-12 anterior al del 24 Z de 3600 HP.

“El 24Z de 24 cilindros en H, con bloques del 12V-Z”

-Es fácil confundir un Hispano-Suiza 24H y un Arsenal 24H a primera vista. Los de Arsenal tienen bloques de cilindros de Jumo 213, requisados a los alemanes.

- Otro conocido motor 24H de la Hispano es el compuesto por cuatro bloques de 6 cilindros dispuestos en “H”. Al ser éstos de los motores V12 modelo Y, se le conoce como un 24Y-Tipo 82.. Con una sola hélice.

“Claramente los bloques son de un V12Y”

-Sin embargo el modelo de motor 24 H con más posibilidades fue el 24Z

“El compacto y poderoso 24Z”

-Con dos hélices contra-rotatorias, iba destinado a SE-580 que vemos en la foto siguiente. Con escapes en lo alto y bajo del cada lado.

-Derivado del SE-540, quedó superado por las jets.

“El modelo avanzado SE-580”

“Proyecto con HS 48Z”

-Claramente un montaje de dos 24Z en tándem en la proa y unos turbocompresores en el centro del fuselaje funcionando con los gases de escape de los motores principales.

-Se trata de un proyecto de SILAT y sacado de sus archivos. Extraña la transmisión hacia la cola del avión. (O salida de escape?).

-El autor está intentando localizar si se llevó a cabo alguna construcción de éste avión. SILAT son las iniciales de la “Société Industrielle d’Aviones Latecoére” y lo más parecido es el modelo 299 de dos motores en tándem de la Hispano Suiza, pero se mencionan dos versiones:

-Una con dos motores en tándem 12Y-43 (ver H-S) y la otra con dos motores 12Z-17.

-Por lo tanto, el que utiliza los motores 48Z (Tipo 96) es posterior a ésta línea de desarrollo.

“Foto de un 299, tras la ocupación alemana”

Del Apéndice 12: Sobretodo en Francia los motores V8 construidos durante la WWI instalaron un cañón entre la V formada por los dos bloques de cilindros.

“Motor V8 con un arma atravesando la reductora”

-Debido a la instalación del cañón el carburador de tiro ascendente debía elevarse y los colectores toman la forma que vemos en la foto de un ejemplar visto en un Museo.

-Estos ejemplares los vimos instalados en el famoso SPAD XIII que junto a dos ametralladoras sincronizadas hicieron de él un avión letal con el que se consiguió el dominio del aire.

“Dos vistas de un H-S V-12 con un cañón Puteaux”

-El impresionante arma atraviesa el motor, asomando por el centro de la posición del engranaje -no instalado- superior. Encima vemos el peine para las balas.

“Banco de pruebas del V8 en Bois-Colombes” (Ecpad)

-Expuesto en el salón de París, el radial 14 A2S de 1000CV.

“HS de doble estrella y 1000 CV, 14 cils.”

-El 9 cilindros de la Hispano-Suiza, con licencia Clerget funcionaba con sistema Diesel.

“Hispano-Suiza de 9 cils, 575/650 CV”

-Ahora una curiosidad. En los motores V-12 la inyección o suministro de mezcla se hacia en puntos poco comunes.

“Motor V12-Z de cuatro válvulas por cilindro”

-La mezcla se suministra a dos cilindros contiguos a la vez pero solo en un de las válvulas, por la otra entra solo aire.

“En el ruso VK-107 (Lic HS) el sistema es igual”

-Aun con la disposición de válvulas en culata en diferente posición, se mantiene el suministro de aire/gasolina en una sola válvula, entrando aire solamente en la otra.

-Sistema curioso que traemos a colación por ser un detalle muy interesante. (Facilitado por un colaborador de una publicación francesa PeT).