En 1909 el ingeniero Pierre Clerget era uno de los más especializados en motores de aviación.

-Tras su visita a la Exposición de 1889, Pierre, adolescente, recibe el estímulo de su vocación motorista.

-Allí estaban los primeros motores de combustión interna de Daimler y de DeDion-Bouton.

"Motor Clerget 4V"

-Empezó a pensar en su aplicación en aviación y tras ensayos y construcciones, ya en 1900 aparecen sus motores de cuatro cilindros en línea viables.

-En 1910 un motor suyo equipa el dirigible “Zodiac”.

-Antes, en 1908, el modelo de motor 4V de cuatro cilindros en línea y 50 CV a 1650 rpm subiendo a 63 CV a 1800 rpm, con cilindros de acero y camisas de circulación de agua en cobre rojo obtenido por electrólisis.

-Un 8 cilindros parece ser el acople de dos 4V, con 100 CV (8V),

"Esquema en sección de Clerget"

"Clerget 8V , 100 CV"

-El 4V derivado de los de automóvil fue utilizado en los aviones “Etrich”, “Deperdussin”, “Libelulle”, “Hanriot” y el “Coanda” a turbina (de hecho un molinete entubado).

-A su vez, sirvió de guia para el 4W de 100 CV.

-En 1910, Clerget presentó en el Salón de París, el 8W para dirigibles, construido en colaboración con la Societé Malicet et Blin, dando 200 CV a 1300 rpm.

-De 1912, es el motor rotativo 7Y de 60 CV a 1200 rpm refrigerado por aire utilizado en un avión de Clemént-Bayard.

"Pierre Clerget"

-El 7Z subió a 85 CV a las mismas revoluciones máximas del 7Y. La potencia nominal era de 80 CV.

"7Z de 80 CV"

-El 110 CV era un nueve cilindros que utilizaba los mismos del 7Z. El 9Z, para 120 / 123 CV, según sean 1200 ó 1300 rpm.

"Clerget 9B"

-En la 1a Guerra Mundial (hacia 1916-17) se presentó el 9B de 130 CV refrigerado por aire y rotativo de construcción idéntica al 60 CV inicial, pero con la potencia aumentada por el tamaño de los cilindros en especial la carrera que era de 160 mm en lugar de 120 mm, y por el número de cilindros, que pasaron de 7 a 9.

-Los pistones eran de aleación de aluminio (se dice que fue la primera utilización en el mundo, pero también lo dice Bentley. Ver Clerget-Humber BR.1.

-De hecho son los mismos motores, o casi. Se instalaron en los Nieuport XVII y los Sopwith Caudron G3 y G4.

-El 9B fue un sucesor del 9Z dando 130 CV. La versión de alta compresión llegaba a 153 CV.

-Fabricado también en Inglaterra por la Gwynnes, en cantidad.

"Clerget 130 CV"

-Hacia 1917 presenta un extraordinario motor rotativo, el tipo 11Eb, de 200 CV en estrella !Tenía 11 cilindros! en una estrella única.

"Clerget 11 Eb, semifrontal"

-Era un concepto nada corriente, fue un motor de estudios y se ensayó sobre un Nieuport. Este motor era un derivado del 11D que sólo se probó en banco.

"Clerget 11Eb, semiposterior"

-Los motores que se tratan en éstos momentos son los 7, 9 y 11 cilindros, pero también hubo rotativos de 14 cilindros. Un experimental de 18 cilindros rotativo de 300 CV fue fabricado también.

-Pero destacar de ésta serie otros como el de 100 CV y el de 130 CV.

"Clerget 100 CV"

-Los primeros motores en estrella rotativos de Clerget se distinguían por la doble varilla frente a cada cilindro, paralelas, que impulsaban las dos válvulas en la cabeza del cilindro.

"Clerget 130 CV"

-En 1920 aparece un gran pequeño, el “Tipo 2K” de 16 CV. Conocido como el “Twin”.

-Bicilíndrico horizontal y opuesto para la aviación ligera de posguerra.

"Frontal y posterior del 2K"

-Montado en la pequeña avioneta Dewoitine, efectuó en 6-5-1923 la doble travesía del Canal de la Mancha, con el piloto Bardot.

-Fue en ésta época, que Clerget entró en el terreno de los motores Diesel y cuatro tiempos.

-Muchos fueron derivados de los rotativos por la inercia de sus trabajos anteriores, pero en estrella fija.

-El primero en instalarse en una aeronave, como prueba, fue un V-8 de unos 300 CV.

"Clerget V-8"

-El motor Clerget 9A con inyección directa dio 100 CV de potencia.

"Clerget 9A"

.El 9A Diesel, como el 9B, llevaban sistema de inyección directa del combustible Diesel, o de “aceite pesado” (huile lourde) como se decía en la época al compararse con las gasolinas ligeras.

-Ambos motores tenían las bombas inyectoras individuales, una para cada cilindro en la parte trasera del motor.

-Como veremos, a partir del 9C, el conjunto de bombas inyectoras pasa a la parte delantera.

"Clerget 9B, Diesel"

-Sin verlos físicamente, hay confusión entre el 9B rotativo y el 9B Diesel, de 1930.

"Corte del Clerget 9B, Diesel"

-Apreciamos en esta sección del motor como la distribución de válvulas está en la parte delantera y la bomba individual del cilindro, en la trasera.

-Para los motores Diesel en estrella mencionados -y siguientes-, se dispusieron bombas inyectoras de alta presión individuales, en lugar de las “monobloc” de automoción que hemos conocido, o de las rotativas más modernas como las Rotomaster, etc. Eran mandadas por un sistema de plato de levas, parecido al que mueven las válvulas.

"Conjunto bombas inyectoras"

-La versión Diesel del 9B, es de 1930 y ya con 200 CV. El 9C de 1932 de 300 CV, también lo fabricó la Hispano Suiza en Francia, bajo licencia y con la denominación de “9T”.

"Clerget 9C"

-Como veremos más adelante, en H-S no solamente se hizo el 9C como 9T sino que los acuerdos fueron más allá, también hicieron el 14 cilindros como 14U.

-No fue corriente que H-S construyera radiales.

"Clerget 9T de 1932"

-A partir de los 300 CV se pasó a doble estrella, o sea, los 14 cilindros del 14D en 1933 y 400 CV.

"Clerget 14D"

"Clerget 14E"

-El modelo de 14 cilindros en doble estrella 14Di, Diesel y con 500 CV se presenta a continuación.

"Clerget 14 Di, foto ampliada"

-El 14E era de 450 CV y del año 1934.

"Clerget 14F"

-Los 14F alcanzaban los 500 CV (en 1933) y tuvo derivados.

"Clerget 14U"

-El Clerget 14U de 500 CV fue fabricado también por la Hispano Suiza.

-En colaboración con Hispano-Suiza aunque de diseño de E.Clerget finalmente fueron conocidos como Clerget-Hispanos.

-El 14 cilindros aumentó el diámetro de los pistones de 130 a 140 mm, manteniendo la misma carrera de 170 mm del motor radial Diesel de 9 cilindros.

"Clerget-Hispano de 14 cilindros Diesel"

-La potencia era de 500 CV a 1900 rpm aumentándose a 640 CV a 2200 rpm.

-La referencia al 9 cilindros y de haber tomado como base sus cilindros, agrandados un centímetro de radio interior, nos hace traer a éste motor en una nueva fotografía.

-Entre la V formada por las dos varillas de válvulas está cada bomba inyectora individual, de la que sale el conducto de alta presión hacia el inyector de la culata.

-Los engranajes que se suponen dentro de las abultamientos frontales son debidos al posible sistema de inversión de sentido de la hélice.

"Clerget de 9 cilindros"

-Siguiendo con los Diesel, hubo un motor de 16 cilindros en V, de camisas deslizantes-oscilantes con lumbreras en lugar de válvulas.

-Llevaba cuatro compresores Rateau y en 1939, éste motor dio 1600 CV a 1400 rpm.

-Fue conocido como el “16H” y más coloquialmente en la fábrica como el “Type Trasatlantique”.

"Clerget 16H"

-Volviendo atrás, en 1918, el motor 16X fue un ensayo de ingeniería, pues sus 16 cilindros estaban en cuatro hileras de cuatro cilindros, formando una X.

"Clerget 16X"

"Esquema del 16X"

-Durante los años 1930’s, Pierre Clerget fue el francés más avanzado en el tema de los motores Diesel de aviación. Los alemanes con sus Junkers Jumo utilizaban pistones opuestos, en definitiva, otra fórmula válida. Corrían los mismos tiempos.

-Al morir P. Clerget en 1943 la compañía GEHL, con R. Marchal al frente, siguió los trabajos de aquel.

-En la Reserva del Museo del MAE hay un 9AHL. Diesel por lo que las letras HL finales de la denominación pueden referirse a “Huile Lourde”.

"Clerget 9AHL"

"Clerget horizontal"

-El mismo motor de la columna siguiente, controlado por documentación de la época como “Clerget-Clement”, en el MAE está solamente como Clerget.

Del Apéndice 6: Dudosa fotografía de un motor carenado aparecido en una revista como motor “Clerget” de 100 CV, instalado en un avión Deperdussin Type P.

"Deperdussin con Clerget"

-Ciertamente es poco factible identificar si se trata de un Clerget como se menciona. El avión Type P llevaba ruedas gemelas, que aquí tampoco aparecen. Se trata de un avión militar de 1911.

"Foto de un V8 de Clerget"

-Foto de un V8 localizado en un Museo USA. Ver texto principal.

-Otra vista del motor V8 de Clerget con 200 CV presentado en el Salón de París de 1910.

"Clerget V8"

"Clerget rotativo 60/70 CV"

-Se aprovecha esta ampliación del texto para introducir el pequeño rotativo de 60/70 CV mencionado y no ilustrado.

-Conseguida de la publicación de R. Marchal “Moteurs d’Avions” una variante del motor de 16 cilindros en V, el 16H que aparece en el texto principal pero ahora con cuatro pequeños turbo-sobrealimentadores encima del propio motor, entre las dos bancadas de cilindros que forman la V.

-Los turbos eran Rateau. Remitimos una ilustración del 16 H y un turbo seccionado.

"Clerget 16H turbosobrealimentado"

"Uno de los cuatro pequeños turbos Rateau"

-R. Marchal fue profesor, ingeniero aeronáutico y estuvo en Snecma también.

-Se nos suministran más imágenes de los motores Clerget no editados por la A-Z anteriormente.

-Por ejemplo, hizo motores para automoción como el siguiente Clerget para la marca Sultan.

"Clerget para automoción, año 1899"

-En primer lugar el Clerget-Blin Type 2K. destinado a avionetas. Con dos cilindros horizontales opuestos.

"Clerget 2K, para avionetas"

-El siguiente motor es poco conocido también, un seis cilindros en línea invertidos y enfriados por agua.

-Se trata del modelo 6A de 180 CV , construidos hacia el año 1917.

"Clerget 6A"

-Este mismo año 1917 la Clerget hizo el motor radial de 11 cilindros, el Clerget-Blin 11Eb de 200 CV. Este motor era una variante con un dispositivo especial de compresión variable del más sencillo 11D del año 1916.

-La compresión variable permitió volar a 6000 metros de altura en el bombardeo de la fábrica Krupp fuera del alcance de la aviación contraria.

-Siguiendo con el año 1917 en Clerget, salió el motor de 16 cilindros en X (el 16X) de 400 CV y 35 litros de cubicaje. Disponemos de una buena ilustración.

-Los motores de Clerget finalmente fueron conocidos por usar el sistema Diesel, digamos que adquirieron una cierta especialización. En la siguiente foto vemos una pose característica de Mr. Clerget junto a un radial Diesel.

"Mr. Pierre Clerget"

-Hizo prototipos en V como el modelo 180 2T/4T en Diesel también. Motor en 8V.

"Bonito aspecto del Diesel de dos tiempos Clerget"

-No obstante como ya se menciona continuamente, los Clerget Diesel reconocidos son radiales. Ejemplos como el de 100 CV, modelo 9A, o el Clerget 14D de 500 CV del año 1932.

“Los Clerget 9A y 14D”

Del Apéndice 7: Motor de la colección de Kew. Foto D. Birch. (AEHS).

"Clerget de 50 HP"

Del Apéndice 9: El Clerget 4V (ver texto principal) de 50 CV que está expuesto en el museo de Viena. El cilindro frontal -o trasero según se mire- está seccionado para didáctica.

“Clerget 4V, 50 CV” (E-V)

-Está mutilado por la falta de magneto y cables de alta tensión (rampas).

"El cilindro seccionado del 4V"

-También falta la biela y el pistón.

-En el capítulo de Clerget y de Malicet et Blin del texto principal, se dice que alguno de los motores se hicieron por la Malicet, finalmente incluso se aliaron, saliendo los motores como Clerget-Blin.

-Prueba de esa alianza o unión de intereses es el motor de cuatro cilindros que se encuentra en el almacén de reserva del MAE en Dugny, justo en el lado opuesto de la pista donde se hacen las exhibiciones del Salón de París.

"El magnifico motor Clerget, modelo 4V"

-El cuatro cilindros 4V es enormemente hermoso, con sus camisas de cobre rojo. La placa indica claramente que el Clerget estuvo fabricado por “Malicet et Blin”.

“Placa delatora del constructor” (E.V.)

Del Apéndice 10: En el archivo del Mo de Defensa francés ECPAD localizo unas fotos de la construcción de un motor Clerget pero en la factoría de Salmson en Billancourt (Hautes-de-Seine).

"Montaje final de los Clerget-Salmson?"

-La Clerget vendió licencia a Inglaterra sobretodo (Humber y Gwynnes). Dentro de Francia los motores Clerget se hicieron en colaboración con importantes marcas de automoción como: Renault, Clement-Bayard, Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza y sobre todo con la Malicet et Blin. Ahora vemos que con Salmson también hizo motores radiales.

"Banco de trabajo con partes esenciales del motor"

-Bonita foto del cigüeñal, embielaje y pistones.

-Una instalación de un motor Clerget de cilindros en línea en un incipiente helicóptero con rotores contrarrotatorios. Interesante y muy anterior a los conocidos.

"Helicóptero pionero con Clerget"

"Clerget Diesel de 200 CV"

"Clerget Diesel de 100 CV"

-El de 200 CV tiene las bombas inyectoras individuales visibles en la parte delantera.