La compañía Renault fue fundada en 1898 por los hermanos Louis, Marcel y Ferdinand, por iniciativa del primero.

“Logo reciente de Renault”

-Louis se instaló en un pequeño taller de Billancourt para construir automóviles.

-Aparece un cuatro cilindros en V, en 1908, enfriados por aire y concebido especialmente para aplicarlo a aviones. La V era de 90°, con reductora y con el eje de levas reforzado para soportar por la parte delantera a la hélice.

-El era el que estaba más preparado para el diseño y la realización mecánica.

-Diez años más tarde, en 1908 adaptó un par de motores de sus coches para su uso en aviación, aligerándolos.

“Motor de coche Renault adaptado”

“Otro de los Renault adaptados”

“Renault 4 cilindros en V”

-Con 35 CV, al año siguiente con cilindros más dimensionados ya daba 45 CV. Hasta aquí, los motores llevaban volante de inercia.

-Los siguientes motores serían los V8, importantes motores se irían aplicando constantemente en aviones como los Farman 7, 11, o los Breguet Br M5, etc.

“Renault V8”

-El V8 se caracterizaba por ir la mayoría de las veces carenado.

-Pero el hecho era que al ser un motor de posible aplicación tractora o empujadora (propulsora), podía instalarse en la parte trasera de los aviones.

“Renault V8 y V8C”

-Tenemos varias vistas del V8, un importante motor de Renault por ser producido en cantidad. Hemos visto el carburador debajo en la parte delantera y sobre el motor.

“Vista frontal del V8C”

“Con carburador ascendente y descendente”

-Como vemos a continuación el carburador descendente asoma por encima de las carenas del motor.

-En posición propulsora, instalado detrás del avión se utilizaba un gran ventilador para favorecer la refrigeración.

“Gran caracola del ventilador”

“Plano y vista del V8 carenado”

-Observamos también que lleva reductora.

-Los cilindros están sujetos por cuatro espárragos hasta el bloque y sobre la culata una cruceta reparte la carga sobre todo el conjunto.

-Estos motores fueron en los que se basarían los De Dion Bouton y los Airdisco. (ver).

-Los motores DeDion Bouton mantienen el sistema de la cruceta, claramente visible en ellos.

“Renault V8 desnudo con ventilador doble”

-Foto del V8 recién recibida.

-Los V8 que inicialmente daban 30 CV, en el modelo C ya alcanzaban los 80 CV. Luego durante la Gran Guerra en que se fabricaron éstos motores siguieron aumentando su potencia. Si en el Farman 7 daban 70 CV, en el Farman 11 ya eran 100 CV.

-El Renault V8, refrigerado por agua daba un salto en 1917, dió 190 CV. Montado entre otros, en el Dorand AR1.

“V8 enfriado por agua”

-Otra mejora era la colocación de los ejes de levas en cabeza de los cilindros. La evolución fue de 180 CV en el 8G. El 8GA de 1916, 150 CV. En el 8Ge, 190 CV, etc. En el Ga ilustrado apreciamos los conductos de aire para el arranque y el distribuidor en el eje de levas izquierdo.

“Renault V8Ga”

-Las licencias para el V8 refrigerado por aire se vendieron a RAF y Wolseley. (ver).

“Renault 200 HP”

“El 200 HP, por delante y por detrás”

-Respecto a los V12, la Renault hizo uno en connivencia con Mercedes y que era conocido como el Renault-Mercedes V-12 de 60° y de 200-250 CV.

“Renault-Mercedes V12”

-Con la experiencia de los V8 enfriados por aire, era lógico que apareciera la versión V12 enfriado por aire.

“Otro V8, de posición tractora”

-El diseño y arquitectura eran idénticos al V8 -incluida la cruceta sobre las culatas-. El ventilador posterior era de igual forma para cumplir con la misión de enviar aire al motor que esté en posición difícil.

“V-12 enfriado por aire forzado”

-Durante un tiempo transcurrieron las producciones de los motores enfriados por aire y por líquido paralelamente.

-Vemos dos motores más V12 enfriados por aire. El primero en el Museo de Bruselas, con el detalle de las magnetos instaladas en la parte frontal (o trasera).

“Motor V12 “pusher” de Bruselas”

-El segundo mostrado es el que está expuesto en el Museo Old Rinnebeck, de los Estados Unidos.

-Vemos que las plataformas para las dos magnetos de éste último están vacías, o sea pérdidas.

-Otro detalle: en el motor V-12 de Bruselas los conductos de escape están orientados hacia la hélice. Pusher.

-El de Estados Unidos, al revés, los conductos de escape están dirigidos hacia el lado contrario a la salida del cigüeñal. O sea, tractor.

“V12 de Old Rinnebeck”

-El primer V12 enfriado por aire, del año 1913 fue una versión carenada de 130 CV.

-Los V-12 enfriados por líquido empiezan con el V12a, Renault 12A. De 200 CV. En 1915, el 12Ab con 220 CV.

“Renault 12a, instalado”

-Del 12Ab hubo la versión con 300 CV, con un gran silencioso de escape, de tamaño más que regular. Además, da la impresión de que el último tramo hacía de apagallamas (¿vuelo nocturno?).

“Renault 12Ab”

“Otro 12Ab”

-Observamos en éste último 12Ab, doble salida del apaga llamas, para no dejar señal nocturna.

-Durante la siguiente década de los 1920’s Renault tendría los V12 como principal línea de trabajo. Y los más significativos.

-Por las letras de clasificación del modelo, además del año de fabricación, tenemos el siguiente orden:

-En 1915, del 12V modelo 12F de 250 CV, seguidos de los 12E y 12Fe, de 250/300 CV.

“Renault 12F”

“Renault 12Fe”

-Estos primeros F y Fe aparecieron en 1918 justo al final de la primera guerra mundial.

-De refrigeración por líquido, con salida directa para la hélice.

-Vemos la bomba de agua en el punto más bajo del motor.

-También los carburadores son de tiro ascendente y los llevan uno a cada lado del motor, suministrando su línea de cilindros.

-Los ejes de levas van en las cabezas de cilindros.

-Hoy este motor sería OHC, “Over Head Camshaft”.

-Se ofrece otra vista de un Fe pero con dos carburadores por lado y con los escapes asomando por encima del motor.

“Renault 12Fe”

“Ilustración de un Renault 12 Fe”

-El Renault de 12V y 300 CV fue el 12Fe. Con arranque por manivela desde la parte posterior.

-De 1917 es la aplicación de un turbosobrealimentador Rateau en un Fe para el Breguet XIV, pasando a conocerse como el 12Fex cuya planta motriz va con capot frontal incluido y que vemos primero sin él.

“Renault 12Fe”

-El 12Fex era de 280/300 CV (320 CV a 1600 rpm). A su lado hay un original intercooler.

“Fex en Breguet XIV”

-El intercooler lo hemos visto en el lado derecho y también en el izquierdo.

-El 12FCx siguiente, también llevaba turbocompresor Rateau pero con 300 CV.

-Faltan noticias sobre los 12G, 12Gdy, etc. Y también de los H, Hg, etc.

-De los J que empezaron en 1920, sí que podemos exponer que entre los años 1926 y 1929, la serie J tenía los modelos Ja, de 460 CV.

-El Jb con 500 CV, el Jc de 540 y el Jbr de 500 CV.

“Renault J”

-El de la ilustración lleva dos carburadores por banda. Con salida directa para la hélice.

-El siguiente tiene un carburador doble por banda, como vemos en la siguiente ilustración.

-Y una interconexión por varillaje entre los carburadores y la zona de accesorios.

“Renault 12 J”

“12 Ja, de 460 CV”

“Renault Jbr con reductora”

“Frontal del J”

-En la vista frontal del J mostrado adivinamos la reductora, el eje hueco y por la posición del carburador, elevado, con unos codos de 180° sospechamos que se trata de un “motor cañón”.

-Poco más tarde hemos recibido la siguiente ilustración en que vemos el arma colocada entre los bloques de cilindros y bien dirigida hacia el eje hueco de la hélice.

“Renault motor-cañón”

-Al mismo tiempo que salían los J también lo hicieron los K casi idénticos. Hacia finales de 1919, con el 12H de 450 CV.

-Los siguientes modelos nos reportan a los años siguientes como el 12 Kd de 1924 y 12Kg de 1926 de 500/560 CV.

-El 12Kh de 590 CV y el 12Kl de 1926 con 550 CV.

“Renault 12K”

“Kd en Museo Snecma”

“Renault 12Kg”

-Como en los anteriores modelos -y posteriores- la serie K tuvo su versión con reductora.

“K, con reductora”

-De 1927 son los 12Ma, de 700 CV, en directo y con reductora.

“Renault 12Ma”

“Renault 12Ma, con reductora”

-Haciendo un inciso en éstos importantes años de desarrollo de los motores Renault, en 1924-25 participó en la Competición Francesa de “Grand Endurance” con los motores, el “Número 1” y el “Número 2”.

“Grand Endurance Nº 1”

-El Número 1 era de salida directa y el número 2 con reductora.

-Era una época de competiciones, como la de Deutsch de la Meurthe, en la que el ingeniero Chaumont realiza una familia de motores de 6 cilindros invertidos, derivados de los 4 cilindros invertidos que aparecerían alrededor de 1927 y que veremos más adelante.

-Antes deberíamos referirnos también al Trofeo Schneider, en la que Renault también preparó motores como los 12Drs de 500 CV de 1933 y que pasaría a ser un motor para aviones de caza.

“Grand Endurance Nº 2”

“Renault 12Drs”

“Renault 12Drs”

-O el 12Xs de 650 CV con reductora y sobrealimentador de dos velocidades.

“Renault 12Xs”

-Pero los motores destinados al trofeo, sobretodo últimamente alcanzaron los 1500/2000 CV y son los más interesantes.

“Motores de entre 1500/2000 CV”

-Hubo versiones como las que apreciamos en la siguiente ilustración doble. Poseían todos los aditamentos de la época para obtener el máximo rendimiento, o sea, reductora, sobrealimentación, y que se conocería como “Moteur de Grand Puissance et de Course, model 12NCR”.

-Repetimos ahora con mejores perspectivas el motor de 1500/2000 CV, el mayor hecho por Renault.

“Renault 1500/2000 CV”

“Vista posterior del 1500/2000 CV”

-Vemos el imponente sobrealimentador.

-Dos carburadores después del compresor, uno para cada línea de cilindros. Cuatro válvulas por cilindro.

-Pero el anterior nombre era muy largo por lo que se conocieron como “Renault Schneider”.

“Renault Schneider, en el MAE de Paris”

-El 12NCR se considera un motor imponente, de 12 en V, enfriado por líquido, con cilindros de 150 mm de diámetro por 145 mm de carrera del pistón, o sea “chatos”.

-Con cilindrada total de 30’7 lts.

-El motor giraba a 4000 rpm y la hélice dependiendo de la que llevara, a 1650 rpm o 1850 rpm. A las 4000 rpm daba los 2000 CV y a 3000 rpm mantenía 1600 CV.

-Debido a su poco peso, la relación peso/potencia era extraordinaria: 320 grs. por CV.

-En 1932 se homologaba en Chalais-Meudon el 18W, motor de triple hilera de cilindros (como los Lorraine, etc.)

“Renault 18W”

-Para 700 CV nominales podía evolucionar a 850 CV, sus 18 cilindros iban alimentados por un compresor mecánico centrífugo, cuya turbina giraba cinco veces más veloz que el cigüeñal, o sea a 10000 rpm. (por 2000 el cigüeñal).

“Renault 18W, tipo 18Jbr”

-En 1933, la casa Renault ofrecía una gama de motores ligeros, medios y de alta potencia, como los del anuncio siguiente y de los que hasta el momento solo hemos tratado los mayores.

-Hubo un 16 V y más tarde los en V12T, etc que veremos.

-Haciendo otro paréntesis podríamos tratar los motores radiales en estrella, que quizá son los menos conocidos de Renault.

-El 7a era un motor radial de siete cilindros y sólo 100 CV, del año 1930.

-Y con diferencias mínimas el 7b, de 120 CV.

-En 1930, los radiales de 9 cilindros modelo 9a eran de 250 CV y se diferenciaban según la serie en que tal como podemos ver, el encendido doble se encuentra sobre la caja frontal del motor.

"Anuncio de motores Renault"

“Renault 7a, de 100 CV”

“Radial de 7 cilindros, 7b”

-En la ilustración del 9a parece ser como si hubieran dos distribuidores de chispa, tipo Delco, el “harmess” (o rampas de encendido) está incluido en un conducto circular en la parte frontal del motor con salidas del cableado a la altura de cada cilindro.

“Renault 9a”

-El modelo 9b, del año 1930, con 250 CV también, lo mismo que la vista frontal del otro motor pero con dos magnetos, en lugar de Delcos.

“Renault 9b”

-En el orden de potencias, el siguiente es un 350 CV, el 9ca, del año 1933.

-Descrito como un motor “Heavy Duty”, capaz de soportar trabajos pesados.

-Tiene el buje de la hélice del tipo de espárragos pasantes, generalmente para hélices de madera.

-Las lumbreras de escape, como en los modelos anteriores están en la parte frontal, por lo tanto, el colector debería ser del tipo de anillo delantero también.

-Visible claramente el pequeño cárter de aceite o pequeño depósito que recoge el aceite en la parte baja del bloque central y con unas bombas de achique o recogida (scavenge) lo llevan al depósito separado principal.

“Renault 9 Ca”

-En 1934 se efectúa un salto de potencia con los nuevos motores radiales de 9 cilindros.

-Los 9Fas de 680 CV.

-Al año siguiente, en 1935 aparece el 14 Fas de 900 CV.

-Compuesto por dos estrellas de 7 cilindros.

-Los platos de levas de ambas estrellas están en la parte delantera y así como las varillas de la estrella frontal trabajan con un ángulo moderado, las de la estrella posterior tienen una fuerte inclinación.

“Renault 9 Fas”

“Renault 14 Fas”

-La potencia de los motores de 14 cilindros iría aumentando hasta 1000 CV.

-En la versión 14 Too, llegó a 1020 CV con reductora y sobrealimentador.

“Renault de 1000 CV”

“Renault 14 Too”

“Renault 14 TO-1”

-Hacia 1927, la casa Renault como otras parecidas, inicia una nueva línea de motores dirigida a la aviación de turismo, de motores en línea de 4 cilindros y 6 cilindros, primero de pié y luego en invertido: los 4P y los 6P. Decir aquí que cuando Clerget, Blin et Cie. fue disuelta, la Renault adquirió los derechos y diseños. Los primeros de pié fueron el 4Pb de 95 CV y aparecido en 1930.

“Renault 4Pb, de 95 CV”

“Renault 4Pb, de 70-80 CV”

-La primera versión era de menor potencia con 70 CV a sólo 1000 rpm y 80 CV de potencia normal.

-En esos tiempos ya no era normal que los motores tuvieran los cilindros en posición vertical, sobre todo los de cilindros en línea.

-Se argumentaba la falta de visión hacia adelante y el que la hélice quedaba más baja respecto a los motores de cilindros invertidos. Por ello los siguientes motores ya fueron con ésta posición de cilindros. Las dos familias de motores de 4 y 6 cilindros se llamarían familiarmente “Bengali”.

-El 4 Pci fue el primero de éstas series con cilindros invertidos.

“Renault 4Pci”

-El 4Pci para 100/110 CV, salido en 1930 y homologado ese mismo año.

-También lo tenemos en esquema.

“Esquema del 4Pci”

-Como el 4Pdr, el 4Pgi de 100 CV, metidos ya en el año 1931.

“Renault 4Pgi”

-De éstos motores 4P se hicieron varias versiones, antes, durante y después de la WWII.

-Como las Pdr, Pei, Poi, Po3, Prd, ó Po5. Después de la guerra ya como Snecma.

“4Pei”

“4Poi”

“4Pdi”

-El 4 Pdi era de 145 CV a 2350 rpm. El 4Pei era un Bengali más mejorado y de hasta 150 CV.

-Los 4Pei daba 140 CV lo mismo que el 4Poi que es más conocido por ir instalado en las avionetas biplanos de entrenamiento acrobático Stampe SV4C.

-Los 4P podían ir con carburador normal o acrobático pero éste último con una salvedad: al invertirse el motor, el dispositivo de nivel constante de la cubeta del carburador quedaba inoperativo, en la entrada caía una válvula restrictora con un orificio tarado que daba un caudal fijo para “motor a fondo”.

-Así una Stampe en vuelo invertido con gas a fondo tenía un ruido característico, incluso parecía que funcionaba mejor. Desde el suelo, al ir los escapes hacia arriba no se oían y todo el sonido era diferente, pero muy grato.

“Renault 4Po3” (PeT)

-Otra característica de éstos motores es que podían disponer de bombas de recogida en invertido tanto de la parte trasera como de la delantera y por si el avión subía o descendía.

-Vemos el dispositivo de arranque del 4Poi. En su parte delantera hay un conjunto con un pequeño compresor y un distribuidor de aire comprimido.

-Mientras el motor funciona se carga un calderín en el avión. Luego cuando el motor está apagado, abriendo un paso se produce el arranque.

-El distribuidor, en el extremo del eje de levas, envía el aire al cilindro correspondiente.

-Estos motores darían paso a los de 6 cilindros, evolución lógica del anterior. De hecho se fabricaron muchos más de 6 cilindros que de 4 cilindros.

“Renault 6Pdi, de 180 CV”

“6Pdi”

“Renault 6Pdis”

“Renault 6Pfis”

-Otro Renault, el 6Pfis, con 300 CV a 2900 rpm y 325 CV a 3250 rpm.

“Renault 6Pfis”

-Este motor tiene su historia pues fue el que se instaló en el avión Caudron que intervino en la 2ª Copa Deutsch de la Meurthe que obtuvo una velocidad media de 389 Km/h sobre un circuito de 200 Kilómetros.

-En éstas últimas ilustraciones aparece a la vista el sobrealimentador de gran diámetro.

-El 6Pdis subía la potencia a 220 CV.

-El 6Pifs tiene una toma de admisión muy larga justo por debajo del motor que va desde la parte delantera del motor hasta la entrada del sobrealimentador.

-Presentado en la Copa Deutsch de la Meurthe de 1934, estaba por debajo de 8 litros, pues cubicaba 6’33 lts.

-Sin embargo, el modelo de 1934 sobrepasaba en velocidad, 100 Km/hr, al Caudron Renault de 1933.

“Renault 6Q”

-Basados en los 6P salieron los 6Q, en 1935 aparecieron los 6Q, fáciles de identificar por las nervaduras de fundición laterales.

“Esquema del Renault 6Q”

-De los 6Q, con potencia nominal de 240 CV, derivados de los 6Pdis, saldrían muchas series como los Q00, Q01 al Q05, del Q08 al Q11, Q21, Q22.

-El 6Q10 por ejemplo, daba 230 CV y el 6Q01 entregaba 220 CV. Las series Q siguieron llamándose “Bengali”

“Renault Q6” (PeT)

-Aprovechando la experiencia de éstas competiciones se iniciarían dos nuevas series de motores refrigerados por aire: los 12R y 12S (y luego la T). De doce cilindros en V invertida.

-Para la Copa Deutsch del año 1934 se preparó un motor con este nombre, basado en los Bengali de 6 cilindros.

-Disponía de un sobrealimentador que giraba a una velocidad altísima (26000 rpm) y la potencia era de 325 CV.

“Motor Deutsch utilizado en 1934”

-El Deutsch de 1935 era más refinado y para 375 CV. El motor del año 1936 para esa famosa carrera ya era un V12 invertido, con 460 CV nominales.

“Bonito aspecto del Deutsch de 1936”

-El motor Renault utilizado en la Copa Deutsch de la Meurthe del año 1936, era de doce cilindros en V invertidos, con una reductora de engranajes superpuestos un gran sobrealimentador girando a 28500 rpm y 450 CV de potencia. (Foto).

-Los 12R poseían dos agrupaciones de cilindros como los del 6Q y el mismo cigüeñal, colocados en V invertida y enfriados por aire igualmente.

“Renault 12R00”

-Vemos claramente la descendencia de los 6Q por la arquitectura, incluyendo nervaduras en el bloque del cigüeñal.

-El 12R00 era de 450 CV, por ser cabeza de serie, luego irían aumentando facilmente la potencia.

“R00, visto por delante”

“R01, vista posterior”

-En 1937, aparece un 12R Especial, con mayor sobrealimentación y una gran reductora para llegar a obtener los 730 CV.

“12R03”

“12R03”

“12R, Special”

-Motor 12R00 por la parte trasera, con sobrealimentador mecánico y de 450 CV a 2500 rpm y a 3650 metros de altura.

“Renault 12R00”

-La serie 12S, posiblemente por realizarse durante la ocupación alemana eran derivados de los Argus As411 y Argus As441.

“Renault 12S”

-Así tenemos que los 12S02 (As411) eran de 440 CV. Los 12S00, de 500/575 CV (As441). Los 12S02 y 03 eran de 450 CV y la variante 12S03-3H, de 580 CV (también de As411), etc.

-Durante la Segunda Guerra Mundial la fábrica de Billancourt fue bombardeada por los aliados e interrumpida la producción.

“12S y T”

-Notar que en ésta fotografía del 12S/T, el ramal de bancada derecho está “puesto o dejado” encima del motor.

-Fueron fabricados entre 1943 y 1949 y sus potencias variaban entre 580 y 600 CV a 3300 rpm. Cubicaban 12 litros. El T era algo mayor que el S, al menos pesaba más, 385 Kgs. en lugar de los 370 Kgs. del “S”.

-Nos concedemos una pausa para presentar un casi desconocido motor Renault para dirigibles de los primeros tiempos y que actualmente se está reacondicionando.

-Es una especie de versión del 4 cilindros del inicio del capítulo, pero con 6 cilindros y mucha más potencia.

-La potencia era muy alta, según la placa, de 600 CV y ésto se puede confirmar pues cada carburador está capa citado para alimentar 300 CV, como así rezan sus datos.

“Renault de 6 cilindros y 600 CV” (NO es Le-Rhone)

-Otra confirmación de que se hizo para dirigibles es que las bujías están extraordinariamente protegidas a fin de no provocar chispas ya que los dirigibles estaban hinchados con hidrógeno. ¿El motor es un D34A?
Definitivamente, despues de haberlo confundido con LeRhone es un Renault. Confirmado en una visita del 2012.

-Las bujías están prácticamente encapsuladas.

-Como sabemos, en 1945, terminada la guerra, se crea la empresa nacional SNECMA y Renault Aviación estaría en ella de pleno en 1947.

-Los modelos Bengali, especialmente, se seguirían utilizando en aviación general, habiendo motores Renault funcionando hoy en dia.

Del Apéndice A2/6: Del paso de la compañía Aerospostale en la Argentina quedó éste motor Renault (claramente un 12 en V, modelo 12Fe), con el radiador de agua propio de los aviones que usaba la compañía.

-Con 300 HP de potencia hizo el primer intento de cruzar los Andes desde Mendoza, hacia el año 1920. Aunque no consiguieron ganar suficiente altura y dejaron el avión en el Aeroclub de Rosario.

“Motor Renault”

-Finalmente el motor fue a parar a la Escuela Industrial y allí los técnicos lo pusieron en marcha en 1925. Luego ha terminado en el actual Museo del Automóvil del Instituto Politécnico Superior de la misma ciudad de Rosario.

-Anuncios de la casa Renault, de la primera época de su motor V-8 enfriado por aire.

“Y de los Renault V-12 del año 1921”

-Respecto a una duda que aparece en los capítulos de LeRhone y de Renault sobre la identificación de un motor en línea de 6 cilindros que está en la Colección Privada de “Enginys Mecanics” y del que sólo teníamos unas marcas de fundición para identificarlo, ahora tenemos la solución definitiva.

“Información que llevó a la confusión”

-El error o confusión creada por el símbolo L-R viene de la página de Internet del “Conservatoire Aeronautique d’Aquitaine” donde se reproduce más arriba.

-Finalmente en la visita efectuada al Museo Safran en abril de 2012 y con el motor Renault-Schneider abierto para su restauración hemos comprobado las marcas mencionadas pero relacionada con “Louis Renault” definitivamente.

-Finalmente, el motor que aparece en el capitulo Le Rhone, es un Renault que iba instalado en los tanques B, B1-bis y B1-ter. No es pues aeronáutico. (Oct. 2012).

“Marcas de fundición en el Renault-Schneider”

-Este motor es un V-12 de gran tamaño y del que sólo el buje para la hélice, enormemente pesado y con más de 35 cm de diametro parece exagerado.

“Buje de la hélice del Renault-Schneider”

Del Apéndice 7: Conocemos ahora que el Bristol Coanda llevaba un motor de 70/90 HP de Renault-Daimler (?). Insertamos una ilustración de un raro montaje de un Renault.

“Raro pero interesante” (PeT)

-En el Salón de París de 1909 se presentó el Renault V8 de la siguiente ilustración. Enfriado por aire y con ventilador en la parte posterior.

“Renault V8 de 1909”

-El detalle constructivo de una crucera sobre la culata del cilindros que une a los cuatro espárragos se mantuvo por un tiempo en Renault como vemos en el V4 que ya se mostró en el texto principal y que ofrecemos a continuación junto con el motor completo con su ventilador y carenado.

“El Renault V4 sin y con carenado”

-Este Renault es de 25 CV a 1200 rpm. El peso del motor era de 115 Kgs lo que dá una relación altísima, comparada por posteriores de menos de 1 Kg por CV.

-El motor de 45 CV y cuatro cilindros en línea lo mostramos a continuación en esquema.

“Renault de 4 cilindros en línea” (PeT)

“Buen aspecto del V-12 modelo K de 500 CV”

-Curiosa fotografía es la siguiente en la que aparecen los tres hermanos Renault, fundadores de la marca.

“Los hermanos Renault” (PeT)

-Y a continuación el Renault de 90 CV de la primera época, refrigerado por aire.

“Renault en V”

-Esta vez ofrecemos una vista carenada del Renault V 4 de 25 CV, debido a su enfriamiento por aire y ventilador.

“El motor Renault V4”

Del Apéndice 9: . El pequeño Bengali “Junior” de 100 CV, modelo 4Pgi lo mostramos a continuación.

“Renault 4Pgi, Bengali Junior”

-Este motor V12 lleva un colector de escape instalado exageradamente encima. Posiblemente sea un apagador de llamas para vuelos nocturnos en aviones militares.

“Renault V12”

-De un catálago del año 1935 de la casa Renault, una foto con el motor “Grand Endurance” construido especialmente para conseguir el trofeo de duración y resistencia.

“Renault, primer premio”

- Motor modelo 4Pb, visto en el Museo de Vraux. Es un cuatro cilindros en línea, verticales de pie, enfriado por aire.

“Renault 4Pb” (E-A)

-Curioso Renault 12V con una caracteristica caja reductora. De tamaño más que regular.

“Interesante modelo de Renault"

“Bengali de 6 cils. sobrealimentado, 6Pdis”

-Parecido a este motor, algo mejorado en el año 1934 se hizo el sobrealimentado para la Copa Deutsch de la Meurthe.

-Conocido precisamente con este nombre y mucho menos por la referencia técnica de la fábrica.

“Renault Copa Deutsch 1934”

“Renault 9 CA”

-De los radiales -pocos- que hizo la Renault tenemos el de 9 cilindros de la ilustración.

“Renault 9 Fas”

“Renault 14 Fas”

-Antes del 1910 se hicieron un par de motores para dirigibles, uno de 6 cilindros en línea y otro de 4 cilindros en línea. Con grandes radiadores, algo aparatosos pero de diseño muy bonito.

“El motor Renault Freres del Ville de Bordeaux”

“El cuatro cilindros para dirigibles”

-Estos dos motores están instalados en bastidor que permite soportar los grandes radiadores (el dirigible tiene poca velocidad de avance) y además observamos que el sistema de refrigeración funciona por el principio del “termosifón”.

-Nuevas imagenes de los motores enfriados por aire de la Renault. Primero un diseño en vista lateral y posterior. y una foto mostrando en singular ventilador de forma cónica.

“V8 con ventilador sencillo”

“Con ventilador de diseño cónico”

-Si observamos el texto principal tenemos varios tipos de ventilador, unos como ensayos de mayor rendimiento y otros por la necesidad propia de la instalación.

-La siguiente foto es del mismo motor pero sin bastidor de madera y mostrando la palanca de arranque entera.

“Renault V8 con doble ventilador”

“Otro ejemplo de V-8”

-En éste último motor de ocho cilindros en V vemos claramente que para la sujeción de los cilindros no se utilizan las típicas bridas de cuatro patas para los espárragos que sujetan cada cilindro y culata al bloque.

-También que las aletas de las culatas tienen forma cuadrada, quizá mas recias.

-También podemos ver que las aletas de las paredes de los cilindros llegan de arriba a abajo.

-Y a continuación una foto del avión Voisin con motor Renault. Del libro de Vorreiter. (PeT)

“Montaje de un Renault en un Voisin”

-Destaca el sistema de suspensión del tren de aterrizaje y su conexión con el fuselaje.

“Uno de los primeros Renault aéreo”

Del Apéndice 10: Foto de un almacén de motores 12V en los años 1930’s.

“Impresionante grupo de motores”

-El motor 4Pci se considera el primero de la serie “Bengali”, de 100/120 CV.

“Renault 4 Pci” ( de un anuncio marroquí)

-Una característica que lo distingue de otros motores semejantes es la posición del carburador.

-Una fotografía del motor de 4 cilindros en “V “ de 35/45 CV, esta vez vestido con los deflectores y la “caracola” del ventilador, lo que le da un aspecto totalmente caracteristico.

“El 4 en V completo con deflectores y ventilador”

Del Apéndice 12: Anuncio de un Renault 12 V invertido con sobrealimentación y reductora.

“Renault 12R-00, Special”

-Nueva pesquisa de motores Renault de varios modelos.

“Dos fotos del 45 CV”

“Motor V8, de 50 CV”

-Nueva remesa de fotografías de motores Renault de la 1ª época.

“Tres fotos del V8 con ventilador y reductora”