En 1928, Frank Whittle (ver) era cadete de Cranwell y en su tesis sobre la posibilidad de la propulsión a chorro mencionaba el uso de la turbina de gas, tal y como lo indica en su patente de 1930.

-En el Ministerio del aire inglés no se tomaron en serio éste proyecto.

-En 1935 se asoció con Tinling y Williamson para crear la Power Jets Ltd.

-Fueron financiados por los banqueros Falk and Partners.

-El primer motor tenía un compresor de doble cara y una sóla cámara de combustión, año 1937.

“WU de 1937”

-La construcción de las primeras unidades fueron confiadas a la Bristish Thomson Houston (BTH). Fue el WU ó Whittle Unit.

-En ésta WU primera se encontraron dificultades sobre todo en la cámara.

-La colaboración de la compañía Laidlaw, Drew and Co., experta en el diseño de quemadores y cámaras de combustión ayudó a Whittle y el nuevo motor completo giró satisfactoriamente el 12 de abril de 1938.

“Power Jets WU en 1938”

-Poseía ya cámaras múltiples. Todas las variantes de la WU continuaron hasta 1941.

-Desde los textos ingleses se menciona como WU a la primera unidad solamente, pero la prestigiosa Jane’s “All the World Aircraft” de la época relaciona como WU los motores que se hicieron a continuación y que son derivados del que se rodó en 1938.

“WU en 1938”

-El motor WU (a veces U) que aparece en esquema en el texto principal lo tenemos ahora en la fotografía de una maqueta a tamaño real.

“Power Jets WU en 1938”

“WU en 1941”

-Poseían ya cámaras múltiples. Todas las variantes del WU continuaron hasta 1941.

-Vemos que en ese tiempo y debido a que los materiales no eran todavía suficientemente resistentes, la turbina se refrigeraba por agua.

-Esto se mantuvo todavía en la W1.

-En 1938 Power Jets ya tenía una orden para instalar un motor en un avión que iba a construir Gloster, el E28/39.

“Gloster E28/39”

-Se hizo un primer motor de pruebas para los rodajes en tierra y que fue el W1X. Construido también en BTH.

-Este motor era considerado “no navegable” ó “unairworthy” debido a que los materiales de su construcción eran más sencillos.

“Power Jets W1X” (PeT)

-Un mes más tarde, el 14 de mayo y en la tarde del día siguiente se efectuaron vuelos con el Gloster y con el motor W1. El primer vuelo duró 17 minutos.

“W1, esquema”

-Se hicieron 16 ó 17 vuelos más por un total de 10 Hrs. y 28 minutos, sin incidentes e incluidos los tiempos del banco de pruebas fueron 39 horas y 57 minutos. Dio 855 lbf. de empuje girando a 17750 rpm y pesando 623 lbs.

-En la Power Jets, después de la W1 se hizo la W2 que iba destinada al caza bimotor Gloster F9/40 conocido en su versión de producción como Meteor.

-Tras varios inconvenientes se hizo la versión W2 Mk IV que variaba ligeramente de la W2B. En 1942 funcionó la primera W21/500 dando 1755 lbf. de empuje a 16570 rpm.

-Como dato curioso, la temperatura de la tobera era de 606°C y el consumo 1’13 lb/hr/lbf de empuje. El W2B/500 con 1850 lbf de empuje.

“Power Jets W2/700”

-Los siguientes motores fueron los W2/700 y W2/850. Con respecto al W1 la potencia se había triplicado, con casi el mismo tamaño y un 50% más de peso.

-Se probaron sistemas de aumentar el empuje como el ensayo efectuado con Amoníaco, añadiéndolo en peso, un 6’15% mientras que el empuje aumentaba un 28% en un W1 Mk III.

-La misma prueba en el W2B añadiendo un 4’4% se lograba un aumento del 22’4%, el empuje. Igualmente se probó el “Methyl Chloride”.

-Con agua solamente los aumentos fueron apreciables: en el W2/700 se conseguía un 18% inyectándola a razón de 102 lbs. por minuto.

-Las pruebas con postcombustión, pero ya en RR y sobre un motor tipo Whittle, aprovechando el exceso de aire sin quemar que salía por la tobera.

-Era el modelo W2B/23 llegando a un 27’5% más de empuje en vuelo.

-En 1940 el Ministerio del Aire inglés encarga a la Rover Car Company la fabricación del W2, dejando libre a la Power Jets para el estudio e investigación.

-Rover empezó la producción del W2B para el Meteor. Conseguían 1600 lbf de empuje al nivel del mar, mejorándolos con el W2/23.

-Debido a los retrasos se transfiere la fabricación a Rolls-Royce, donde fue conocido como RR “Welland” y fue el principal motor del Meteor finalmente.

-Por su cuenta Rover diseña el prototipo W2B/26 cuya principal característica era que las cámaras de combustión descargaban sobre la turbina en lugar de llevar las cámaras invertidas.

-Rolls-Royce utilizó éste prototipo para su Derwent I con destino al Meteor III. Era el año 1943.

-El primer Derwent daba 2000 lbf llegando al Derwent V con 3500 lbf. A su vez base del Nene.

-La colaboración con USA se iniciaba en julio de 1941 en que el Mariscal del Aire Linnell, el coronel Lyan de la USAF y Mr. Shoults de GE acuerdan que Power Jets entregue el W1X no volable y planos del W2B, a partir de lo cual la GE hizo el I-A que voló en el P-59A.

“Power Jets W2Y”

-La W2Y estaba en la línea del W2B/26 mencionado más arriba.

-Se diseñaron turbohélices, incluso un turbofán (ver Whittle y Frank Whittle).

-Power Jets fue nacionalizada en 1944 pasando al Royal Aircraft Establishment y los conocimientos repartidos a DeHavilland, Armstrong-Siddeley, Metropolitan-Vickers y Rolls-Royce.