De la “Fabbrica Italiana Automobili Torino” SpA” se conocen sus orígenes en 1899, pero en la construcción de motores de aviación, alrededor de 1908, como “Fiat Aviazione SpA”, subsidiaria de la primera.

"Varios logos Fiat"

"Actual Logo"

-Un primer motor fue el V-8 enfriado por aire, con carenado cilindrico, ventilador y arranque por manivela.

"Primer Fiat V-8"

-El V-8 recibió la especificación oficial de SA-8 / 75.

"Fiat SA-8 / 75"

-Refrigerado por aire, mantenía el carenado tubular y los engranajes de la distribución estaban a la vista.

-El S-55 de 1912 también era un V-8.

-Ciertamente, en una reciente localización el S.55 es un 8 cilindros del año 1912, en V de 90°.

-Ya entonces utilizaba cuatro válvulas por cilindro y con ejes de levas en cabezas de cilindros. Enfriado por agua.

"Fiat S-55"

-En el Politécnico de Turin se muestra un Fiat S-76A para dirigibles. Con cilindros en línea.

"Fiat S-76A"

-Para dirigibles, vemos el montaje gemelo compuesto por el acople de dos motores individuales con transmisiones de salida de movimiento hacia arriba y con cierto ángulo como vemos en la segunda ilustración.

-Deducimos por lo tanto que el conjunto motriz estaba en el centro y en una barquilla inferior.

"Montaje gemelo"

-Vemos claramente que se trata de motores S-54 o ligeramente derivados.

"Magnífico aspecto de la instalación"

-Enfriados por agua podían maniobrar independientemente.

-Un motor Fiat con licencia de Mercedes se instaló en el Hopfner S1 austriaco.

-En plena guerra 1914-18, el Fiat A-10 -inspirado en el Mercedes D-1-, tenía 6 cilindros en línea y 100 CV de potencia.

"Fiat A-10"

"Esquema A-12"

"A-12 en Vigna di Valle -incompleto"

-En 1917, los hermanos mayores del anterior motor, fueron los A-12 y A-12bis, con 6 cilindros verticales de pié y entre 260 y 300 CV.

"A-12"

"A-12 bis"

"A-12 bis, esquema"

-De las series A-12 se entregaron más de 13000 motores.

-En el terreno de los motores Diesel Fiat experimentó con los modelos ANA, de 1930 basándose en los A-12bis, de 6 cilindros en línea obteniendo 220 CV a 1700 rpm.

"Fiat AN-1"

-Le siguió el AN-1 de 180 CV a 1600 rpm con un máximo de 220 CV a 1700 rpm también.

"AN-1, vista posterior"

-En la vista posterior del AN-1 vemos las dos bombas inyectoras monobloc, alimentando tres cilindros cada una.

-El AN-2, reemplazó al AN-1 y estaba mejorado, los cilindros tenían un diámetro de 140 mm y la carrera del pistón era de 180 mm, con una cilindrada de 16’627 lts.

-La potencia era sensiblemente la misma.

-En 1918, el A-14, de 650-700 CV (entre otros aviones, en el Macchi M-19).

-De él se derivan los A-22 y AS-2, muy semejantes entre sí. En V-12.

"Fiat A-14"

"Fiat A-14, esquema"

"Fiat A-14"

-El A-14 que vemos en esquema permite apreciar con detalle la V formada, la distribución y mecanismos de las válvulas. En ésta página tenemos una bonita perspectiva 3/4 posterior.

-El A-15R de 12 cilindros en V a 60° (aunque las lumbreras de escape no parezcan indicarlo) con 18’696 dm³ de cilindrada total. Cuatro válvulas por cilindro. Tenía 4 carburadores aspirados y con reductora 1’51 : 1.

-La potencia era de 325 CV a 2265 rpm. construido en pocos ejemplares experimentales, hacia 1918. El proyectista fue el Sr. Giulio Cesare Cappa.

"Fiat A-15R"

-El A-16 fue otro motor en V de 12 cilindros y 600 CV a 2300 rpm, con reductora, girando a éste régimen la hélice lo hacia a 1600 rpm. Con casi 2000 pulg. cu. de cilindrada.

-El A-18 era un motor radial, también experimental, de 1917 1 1918, proyectado también por Cappa.

"A-18 frontal"

-El A-18 fue uno de los pocos motores en estrella enfriados por agua. Disponía de 9 cilindros 18 litros de cilindrada.

"A-18, vista posterior"

-Con cuatro válvulas por cilindro y sólo dos balancines de doble efecto mandados cada uno por una sola varilla.

-Daba 320 CV al nivel del mar girando a 2000 rpm.

-Fue el primer motor radial fijo de la Fiat en tiempos en que el radial rotativo todavía demostraba su eficacia.

"A-18, vista lateral"

-Del estilo de su contemporáneo Salmson, también enfriado por agua. En la vista lateral y posterior se aprecian los conductos de agua unidos por las bases de los cilindros. El carburador era frontal y las dos magnetos en la parte trasera.

-El A-19 vuelve a ser un V-12, salido del “Ufficio Progetti Fiat Avio”, dirigido por Cappa. Los bloques de cilindros estaban a 60° y la V era vertical.

“Fiat A-19”

-Llevaba reductora y compresor, con casi 10 dm³ de cilindrada total. La potencia alcanzaba 350 CV a 3500 rpm del cigüeñal, la reducción de la hélice era de 1’733 a 1. El diseño corresponde al año 1923 y se construyeron pocos ejemplares, casi experimentales.

-En 1925 la Fiat dejó de dar continuidad a los motores anteriores y empezó con una nueva familia, los A-20, A-22, A-25, AS-2 y A-24. Todos ellos en V-12 y refrigerados por líquido.

"Fiat A-20"

-El A-20 era un V-12 a 60° con potencias de entre 430 y 460 CV, según versión. Pero el A-20A con 410 CV.

-La bomba de agua se aprecia debajo del cárter de aceite y los carburadores entre los bloques de cilindros.

"Fiat A-20A"

-Las magnetos en la parte posterior y colocadas lateralmente. Ejes de levas en cabeza de cilindros. Del año 1925.

-El A-22, de 1926, con cilindros de 135 x 160 mm, dando una capacidad de 27’48 dm³ y potencias de 550 CV.

"Fiat A-22"

-El Fiat A-22 se ofrecía con diferentes relaciones de compresión.

-Así había el A-22T de 5.6 a 1 y 590 CV a 2000 rpm.

-El Fiat A-22S de 6.1 a 1 de relación de compresión y el A-22A con compresión de 7.5 a 1.

-El motor A-22R es con reductora, tal como vemos a continuación.

"Fiat A22R"

-La versión con reductora A-22R, con 610 CV y el A-22T con 590 CV.

"A-24T"

-El motor A-24 ya se debe a otro diseñador genial, el Sr. Tranquillo Zerbi, en versión simple y en el A-24T experimental con sistema de válvulas patentados por Fiat.

"A-24R"

-El A-24R, versión con reductora, fue uno de los mejores motores de la “escuela” Fiat, en 1931, con 700 CV y girando la hélice a 2050 rpm.

-El A-24R como el A-24 tenían prestaciones semejantes pero el primero fue más utilizado en aviones civiles y militares que su predecesor. Muy robusto.

"A-24R"

-Vemos el A-24R por el lado derecho, con reductora y 720 CV.

-Fue T. Zerbi (nacido en 1891 y fallecido en 1939), el proyectista del A-25.

"A-25"

-De la serie de V-12, desarrollaba 950 CV con 54’475 dm³ de cilindrada total y por lo tanto era mayor.

-Cuatro válvulas por cilindro y dos ejes de levas en cabeza de culatas.

-Excepcionalmente 4 bujías por cilindro y cuatro magnetos.

"A-25"

-Se construyeron unos 400 ejemplares, instalados en los aviones BR-2, BR-3 y en el prototipo del BR-4.

-Fue el vencedor de la Copa Bibescu en 1931. En la segunda ilustración del A-25 se aprecian las dos magnetos del lado izquierdo del motor. De 950/1000 CV.

-El A-26R con una importante reductora era un descendiente directo del A-24R aunque se quedó en pocos ejemplares experimentales.

"A-26R"

-De 760 CV, la bancada de los cilindros y la caja reductora era monobloque, fórmula experimentada en el A-21. La reductora tenía un sistema amortiguador patentado. Dos carburadores cuadruples colocados entre las V de los bloques de cilindros. Del año 1932.

"A-30"

-Fiat A-30, también debidos a T. Zerbi, eran algo menores, de 600/700 CV a 2750 rpm, con V-12 a 60°.

-Del A-30 se fabricaron más de 2500 ejemplares, destinados principalmente a los aviones CR30 y CR32, biplanos de la misma Fiat.

-El motor Fiat A-30R, con una reductora eficaz y hasta bonita, tuvo un desarrollo en el A-30RA

"Fiat A-30R"

-En el A-30RA las potencias variaban a partir de 550 CV llegando a 850 CV en máximas momentáneas a 2900 rpm.

-La versión A-30RA bis, casi idéntica a la anterior. Ambas con reductora de engranajes superpuestos.

"A-30RA"

"Frontal del A-30RA bis"

-Las series A-30 fueron un importante suceso para la marca Fiat.

"Reductora del A-30”

-El famoso avión de la guerra civil española, el Fiat CR-32 llevaba el A-30RA, de 600 CV.

-El A-30RA bis, casi idéntica a la anterior. Ambas con reductora de engranajes superpuestos.

-Los mencionados A-30RA y A-30RSbis eran asimismo descendientes del motor deportivo AS-5 y fueron los últimos de las series V-12, junto con el A-33 que de hecho era un A-30RAbis, con compresor.

"Fiat A-33"

-El A-33RC35 fue un lógico desarrollo del A-30RA y A-30RAbis. El principal problema de éstos era la falta de un buen compresor, así que sobre su base se preparó un compresor luego de estudiar los de HS y RR.

“A-33 por detrás y su compresor”

-Fue dotado de un poderoso, complicado y original carburador con regulación automática en función de la altura y la temperatura. Se redujo la relación de compresión de 8 a 1 del A-30 a 6 a 1, pudiendo utilizar gasolina más corriente como la de NO-87.

-El dispositivo del compresor permitía mantener los 700 CV a 3500 metros de altura con la gasolina de bajo octanaje mencionada. Con reductora y compresor, fue diseñado por T. Zerbi y también intervino Antonio Fessia (1901-1968).

-Otro motor que se aporta es el Fiat A-33RC, con compresor. Su potencia era de 625/700 CV. Los 625 Cv eran a 2600 rpm y los 700 CV a 2600 rpm también pero a 3500 metros de altura.

-Es posible, por ello, que la referencia completa de éste motor sea A-33 RC.35.

"Fiat A-33RC"

-El avión Fiat CR-33 fue construido especialmente para la prueba en vuelo de éste motor.

-Un inciso para presentar el motor que Fiat hizo a modo de los Junkers Jumo. De pistones opuestos.

"Fiat a modo de los Junkers Jumo"

-Antes de pasar a la época de la WWII en que la Fiat se centra en la construcción de motores radiales (excepto el Tifone), vamos a retroceder un poco para ver los motores deportivos utilizados en las Copas y Rallyes, en especial la Copa Schneider.

-Estos motores utilizaban las letras iniciales de AS- (Aviazione Spinto).

"Fiat AS-2"

-El primero de éstos motores deportivos fue el AS-2 que era un derivado del A-14 y A-22. fue uno de los primeros motores de Fiat con tapas de balancines para cerrar el mecanismo de las válvulas.

-Utilizado en la Copa Schneider de 1926 y 1927 sobre el Macchi M-39, con 800 y 880 CV colocaron el record de la Copa en 416 y 618 Km/hr. respectivamente Tenía aumentada la relación de compresión a 6:1 en lugar de 5’3:1.

"Fiat AS-3"

-El AS-3 llegó a los 1000 CV a 2500 rpm. fue un desarrollo del anterior para la Copa Schneider de 1927, pero no causó ningún detalle trascendental.

-De éste motor se dispone mínima información excepto la que se puede ver aquí.

"Esquema del AS-3"

-El Fiat AS-5 se preparó para el avión de carreras C-29 del año 1929.

-Pero es más conocido por haber dado pié al siguiente modelo, el AS-6 que no es otra cosa que dos AS-5 de espaldas en tándem y sobrealimentados.

-El AS-5 estuvo previsto para montarse en el Macchi M-67 de 1929.

"Fiat AS-5"

-Del AS-6 podemos escribir mucho. fue un motor excepcional y aunque montado en el Macchi MC-72, llegó tarde a la Copa Schneider de 1930-31, ya que el Supermarine inglés ganó las tres veces necesarias antes de que se presentara el MC-72.

"MC-72 en Vigna di Valle, hoy"

-Eso sí, luego batió el récord de velocidad. Como se ha dicho era un motor compuesto por dos AS-5 unidos en tándem y de frente. fue debido al gran proyectista Tranquillo Zerbi.

-En total eran 24 cilindros, reductora, compresor y doble eje para mover dos hélices coaxiales y contra-rotatorias.

"AS-6, aspecto y distribución interior"

-La disposición interior es genial. Las salidas de potencias son por sus partes centrales del conjunto.

-Al estar enfrentados los motores, su giro es contrario en ambos lo que facilita a través de los engranajes reductores llevar el movimiento contra-rotatorio a las hélices.

"AS-6"

-El motor posterior arrastra el compresor de sobrealimentación. Como ventaja adicional había una neutralización de los enormes pares de torsión que generaban los dos motores. Inicialmente la potencia fue de 2100/2300 para alcanzar pronto los 2800/3000 CV.

"AS-6, frontal"

-La intuición de Zerbi queda demostrada en la arquitectura de éste fenomenal motor. Precisaba de ocho carburadores y comportaba un gran colector de admisión.

-En 1931 llegó a 2300 CV, en 1932 a 2400 CV, probado en vuelo. En 1933 llegó a los 2850 CV y ya en 1934, los 3100 CV, llevando el avión a 709 Km/hr.

"AS-6, por detrás"

-El combustible usado fue especial, un compuesto de 55% de bencina, el 22% de benzol, 23% de alcohol etílico y 1’5 partes por mil de tetraetilo de plomo.

-Sin duda el AS-6 fue el motor más glorioso de Fiat.

-Hacia 1939-40 aparece el AS-8, basado en la idea del AS-6, pero esta vez con el proyecto dirigido por Antonio Fessia y Carlo Felice.

-Se trataba de un motor especial para récord de velocidad, de 16 cilindros en V de 45° con compresor y reductora de doble salida para hélices coaxiales y contra-rotatorias.

-En éste momento los alemanes consiguieron el récord de velocidad y los italianos quisieron recuperarlo por medio de éste motor.

"AS-8"

-El AS-8 tomaba muchas soluciones constructivas del AS-6.La diferencia estaba en que sólo tenía un cigüeñal, largo y con efectos torsionales que causaban vibraciones, aunque el par de las hélices quedaba neutralizado entre sí.

-En 1940 se puso en banco de pruebas confirmando la extraordinaria robustez, cosa rara en estas experiencias.

-Dio 2500 CV a pesar de tener la potencia calculada para 2000 CV.

-Fue otro motor excepcional, se dice que el mejor proyectado y construido en Italia en todos los tiempos. Superó al AS-6 aunque no pudo volar por no disponer del avión CS-15 y por la guerra.

-Del motor AS.8 tenemos ahora una información del complejo sistema interior.

"Fiat AS.8"

-En el texto principal se menciona que llevaba un sólo cigüeñal, dos hélices coaxiales y contra-rotatorias.

-Y que hubo problemas de esfuerzos torsionales debido a su longitud.

-Ahora tenemos otra patente sobre el mismo motor y en la que aparecen dos cigüeñales, uno para cada bloque de cilindros, funcionando separadamente.

-Curiosamente la V está distanciada y con sólo 20°.

-Lo corriente hubiera sido de: 720° de las dos vueltas de los cigüeñales (4T) dividido por 16 cilindros, serían a 45°.

"Solución de engranajes frontales"

-Pero debido a la independencia de ambos bloques con sus cigüeñales, no importa el ángulo ni la distancia entre ellos, excepto por lo que “manden” los tamaños de los engranajes de reducción.

-De hecho la patente ofrece dos posibilidades, la de la figura anterior con la reducción en la parte frontal del motor.

-Otra solución que aportaba la patente es la de una reductora para el cigüeñal izquierdo en la parte frontal y la reductora del cigüeñal derecho en la parte trasera, con un largo árbol que penetra en el eje hueco de la hélice de la reductora frontal.

"Esquema de la reductora frontal"

-El cigüeñal izquierdo mueve los engranajes frontales para la hélice trasera.

-Y a continuación, el esquema con el reductor trasero y el paso del eje lo vemos en la ilustración anterior para llegar a la hélice delantera.

"Reductora posterior del bloque derecho"

-Finalmente una silueta del avión al que iba destinado el AS.8, el CS-15.

"Espectacular CS.15 del 1940"

-Siguiendo con las experiencias poco comunes, el mismo proyectista A. Fessia, y para un concurso ministerial puso a punto un 16 cilindros, pero en V invertida, fue el Fiat A-38RC-14/45.

"A-38RC-14/45"

-Disponía de doble salida en el eje para hélices coaxiales, compresor de dos velocidades y reductora. Cubicaba casi 35 litros y la potencia estaba calculada en 1200 CV.

"Esquema del A-38"

-Destinado al Fiat G-55 y Caproni Ca-365, el motor era larguísimo con lo cual el baricentro (centro de gravedad) del avión se adelantaba excesivamente.

-Para conciliar éste problema, Fessia, en lugar de colocar el compresor detrás del motor, que es lo común, lo instaló debajo.

-La longitud excesiva del cigüeñal y las fuerzas torsionales y de equilibrio de las manivelas, éstas se dispusieron a 45° y con contrapesos dispuestos de modo particular para neutralizar vibraciones de 1º y 2º orden.

-A punto de ser realidad en 1941, quedó en pocos ejemplares experimentales, pues el Ministerio encargó a la Fiat la construcción bajo licencia del motor alemán DaimlerBenz DB-605A.

-El A-38 fue pues, un ejercicio de amor por la mecánica y estaba pleno de soluciones elegantes que tuvo la fértil inventiva de Fessia.

-El siguiente motor a tratar, vista la introducción anterior, es el RA-1050RC581.

-Se trataba del Daimler-Benz 605A fabricado bajo licencia.

"RA-1050"

-Como ya vimos en el capítulo Daimler Benz, los datos del motor son los mismos para el motor italiano, que se llamó “Tifone”.

-Hubo las siguientes versiones según los aviones a que iban destinados.

-Fue prolífico tanto en Macchi Castoldi 205 series, como en el Fiat G-55, Reggiane 2002, SIAI-91, -92 y -93, Caproni 331 y en el 902 de Umbra.

-El “Tifone” derivado del modelo 605B tenía una reductora de 1:0`533.

-En el 605C, la reducción era de 1:0’485.

-El 605AS tenía el compresor más grande (1200 CV a 8000 metros de altura).

"Tifone por delante y detrás"

-Los 605D, E y F, con relación de compresión entre 8’3 y 8’5, mayor compresión que el normal e inyección de agua/methanol.

-Con varias reducciones de la hélice y para gasolina de mayor octano (96 NO en lugar de la común de 90 NO).

-El 605DC, 2000 CV a 2800 rpm y 1800 CV a 5000 metros de altura.

"DB-605 en Vigna di Valle"

-El 605DB: 1800 CV a 2800 rpm. El 605SB para gasolina de 87 NO y el 605SC para 96 NO

-El 605L con compresor mecánico de dos escalones, carburante de 96 NO y 1700 CV al despegue.

-Cuando Fiat recibió el encargo de fabricar el 605, los utillajes y maquinaria eran diferentes y nuevos ya que las soluciones constructivas de los alemanes así como los detalles, también lo eran.

"Fiat A-50"

-Ahora siguiendo con la producción de Fiat, habiendo abandonado la fórmula V-12 con el A-33, pasamos al A-50, que resultó ser un motor en estrella: un siete cilindros de pequeña potencia 85/100 CV para aviones ligeros de escuela y turismo.

-Se fabricaron unos 900 ejemplares.

-Fue debido a Tranquillo Zerbi en el año 1928.

-Era de fácil mantenimiento y simple construcción, los A-53 y A-54 fueron derivados del mismo.

-Del A-50 se hicieron versiones A-50S de mayor potencia y la A-50R con reductora y 110 CV.

-Obtenidas unas interesantes vistas del Fiat A-50, una frontal y otra posterior.

"Fiat A-50, vista frontal"

"Fiat A-50, vista posterior"

-El Fiat A-50 fue cabeza de serie de la familia de los refrigerados por aire de ésta marca.

-Y otra fotografía del mismo motor en el banco de desmontaje-montaje de la propia fábrica.

"Foto del Manual de Mantenimiento"

"Fiat A-53"

-El A-53 con 120 CV también tenía 7 cilindros (con cierta influencia del Walter Venus en el proyecto). Construido en pequeña serie en 1931.

"A-54"

-El A-54, que en la ilustración aparece en parte seccionado y con elementos a la vista para fines didácticos, se fabricó a partir de 1932, su potencia era de 150 CV.

-A Zerbi se le debe el A-55. Tenía 4 válvulas por cilindro con una sola varilla de mando, sistema simple patentado por Fiat.

-De 380 CV, se realizó en 1932, aunque en poca cantidad.

"Fiat A-55"

-El A-59RC, de 9 cilindros en estrella, fue el Pratt & Whitney “Hornet” S1EG, construido bajo licencia, de 650 / 700 CV.

"A-59RC"

-En 1934 se fabricó en pequeñas series con y sin reductora. Entre los aviones conocidos que lo utilizaron en Italia están los CR40bis y el CANT Z-206, ambos en la guerra civil española.

-El A-60, diseño también de T. Zerbi de 1932, era un cuatro cilindros en línea e invertidos, de 142 CV enfriado por aire.

"A-60"

-Semejante a otros motores de su época, sobre todo ingleses, tenía una innovación que resaltaba sobre aquellos, aun siendo un motor de bajo costo: llevaba el eje de levas en la cabeza de los cilindros, con todo su mecanismo de movimiento. Al año siguiente salió una versión con reductora.

-Vistos en los Fiat G2 y G5 así como en el Caproni Ca-100.

"A-70"

-El prolífico Zerbi, en 1934 diseña el A-70 de 7 cilindros y 205 CV para aviones deportivos, ya con doble varilla por cilindro y mando de válvulas clásico.

-Apto para vuelo invertido y con compresor. En 1936 salió el A-70S con mayor potencia.

-Al año siguiente Zerbi junto con Fessia sacan el A-74RC38 de 14 cilindros y con 840 CV a 3800 metros de altura y 2400 rpm. Se construyeron unos 9000 motores entre los casi 5500 de Fiat y el resto por Reggiane (ver).

-Diseño de 1934-35 y basado en la experiencia de los A-58 y A-59 principalmente, salió éste motor con destino a los aviones de caza.

-Con reductora concéntrica epicicloidal de engranajes cónicos, compresor, calefacción de la mezcla y reguladores automáticos.

"A-74"

-A continuación y sólo con A. Fessia, en 1943 se construye el A-76 de 14 cilindros. Se considera derivado del A-74 y A-75 (del más conocido A-75RC53, no disponemos de imagen).

"A-76"

-Como el A-75RC53 se quedó en etapa experimental en 1940, se concentró en el A-76, aumentando la carrera en 10 mm respecto al A-74, al que estaba destinado a sustituir. La versión mostrada es la A-76RC40S.

"A-80"

-El A-80RC41 fue considerado de gran potencia, para bombarderos, con 1000 CV y de 18 cilindros en doble estrella, con compresor y reductora (RC). Pronto la potencia se hizo insuficiente, por lo que se desarrollaron los A-82 y A-83 para sustituirle.

“A-82”

-El A-82RC40 tenía igualmente 18 cilindros y alcanzó los 1250 CV a 4200 metros de altura, girando a 2300 rpm.

-Construido en 1942 en pequeña serie (el proyecto databa de 1937 y también era de Fessia). Este motor reproduce casi en todo el A-80, aumentando la carrera 5 mm y el régimen de giro de 2100 a 2300 rpm.

-Hubo un recálculo de varios componentes, reproyectando el compresor. Las aletas de los cilindros se aumentaron de tamaño. El que fue conocido como A-82RC42 ya daba 1400 CV.

-Llegados al A-84 no parece haber más desarrollos de motores a pistón.

-Terminada la WWII, las fuerzas aéreas italianas empiezan a recibir material aliado y la Fiat se concentra en el mantenimiento (revisión y reparación) de los motores P&W R-985 y R-2800, de los RR Merlin 500, Packard V-1650-7, etc.

-También construye partes del reactor J-35.

-En 1953 construye el DH “Ghost” -48 Mk1, bajo licencia, con 4850 lbs, de empuje. (2200 Kgs).

-Para ello la empresa levantó una nueva fábrica para motores de aviación en Ligotto (cerca de Turín).

"Fiat Ghost"

-También fabricó los Viper 601, 602 y 632 para el avión Fiat G-91.

"Fiat Viper"

-El primer motor a reacción moderno (sin considerar los Caproni-Campini CC1 y CC2), proyectado y construido totalmente en Italia fue el Fiat 4002.

"4002"

-Para aviones pequeños y medianos, de diseño estructural simple y consecuentemente de fácil fabricación.

-El 4002.001, fue un 4002 mejorado.

“4002.001”

-El 4023 no era otro que el Bristol “Orpheus” 803, también para la siguiente versión del caza Fiat G-91.

"Fiat 4023"

-El 4024 fue una variante mejorada del 4023, llegando al 4032 de 5950 lbs. de empuje.

"4032"

-Las 4700 eran turbinas libres generadoras de aire para movimiento de rotores de helicópteros.

-Su posición vertical así lo indica (no producen empuje ni siquiera para “lifting”). La gran salida de aire y gases quemados se aprecia en la parte alta derecha del motor.

"4700"

-Fiat se vá acomodando a las nuevas circunstancias y tras el efímero paso por los intentos de diseño de turbinas propias, llega a los acuerdos con los norteamericanos y europeos de colaboración.

-Con Alfa Romeo, la Fiat Aviazione construye los RB-199 de los Tornado (ver también Turbo-Union).

"RB-199"

-Fiat tiene dos filiales participadas, como la Motoravia Sud y la Turbomotori Internationale. Fiat Aviazione se conoce hoy como Fiat Avio.

-El T-64 de GE, en su versión P4D se construye para el transporte militar G-222 de Aeritalia.

"Fiat-GE T-64"

"PW-2037"

-Con P&W y MTU fabrica partes de los PW-2037, PW-2040 y PW-4000. Esta colaboración sigue con los JT10-D y PW-308.

-El J-85 de GE, con Alfa Romeo como primer contratista, se produce para el avión G-91Y. Con GE también hay proyectos de fabricación de partes para el CF-6, GE-90 y T7000/CT7.

-Para el F-104 Starfighter, es el primer contratista para fabricar el J-79.

"Fiat J-85"

-Con la Rolls-Royce hay colaboración para el avión AMX, junto con Celma del Brasil para fabricar el Spey 807. (ver).

-Con IAE forma grupo con otros fabricantes para producir el V-2500.

-Participa en la construcción del motor Eurojet turborreactor EJ-200, para el caza europeo Typhoon.

"Fiat Argo"

-Existe la turbina auxiliar “Argo”, conocida como FA-150. Se trata de un pequeño grupo auxiliar de potencia utilizado como APU en los aviones, pero también útil para aplicaciones terrestres y marítimas. Dá 143 CV al eje, 48’5 Kg/min. de aire, 345 Kpa de presión y 446 K de temperatura.

-En el grupo Fiat Avio también se fabricaron motores cohete como los sólidos P-80, 29 y 23 de HTPB, o los líquidos como AVUM de N2O4 / UDMH.

"Fiat Fire en homebuilt"

-Finalmente mencionar que los motores de automóviles de ésta marca se han modificado y adaptado a los aviones de construcción casera.

-Caso de Fiat Fire acoplado por EPA de Florencia, con 1100 cc y 56 CV a 5500 rpm.

-Una reciente visita a Torino, al Instituto Politécnico (Polito) ha servido para aclarar algún concepto respecto a los motores construidos por ésta marca.

-Los primeros motores construidos con la letra inicial “V”, de Veloce, eran claramente derivados de los motores de automóviles que ya se hacían.

-De tal manera que el V-1 fue una adaptación para el dirigible de Forlanini “Citá di Milano”.

-Se conocen los V-2 y V-3. Derivados de automóviles.

-En el texto principal se muestra el S76A, visto en la realidad es un motor muy alto. Con cuatro cilindros de 190 mm de diámetro por 250 mm de carrera, o sea, una carrera larga. Del año 1913 y 300 CV a 1200 rpm.

"Fiat S-76A"

-De aspecto bello, con sus bloques de cilindros negros, cárter y tapas de balancines en aluminio y muchas partes en bronce brillante.

-De apariencia pesada, eso sí. Utilizado en el dirigible M-1.

-En el año 1909 se hizo el S53A de 50 CV en cuatro cilindros. A veces se le atribuyen 65/80 CV.

-Se instaló en un dirigible de Forlanini también.

-De 1910 es el S71A que instaló Forlanini en un “Idrovolante”. Con cuatro cilindros y 100 CV a 1200 rpm.

-En 1911 se utilizan dos motores S53A en instalación gemela para dirigibles, dando lugar al nuevo motor S54A.

-Es el conjunto que se interpreta en el texto principal como un posible montaje doble de S54 o “parecidos”.

-Pues aclarado éste punto, ahora sabemos que son dos S53A.

"Conjunto Fiat S54A"

-Estos motores se instalaron en los dirigibles tipo P: el P4 y P5 utilizados en la WWI y también en el alemán Ruthemberg.

-Consta un S-55 y el S-56A, pero éste último ya era un V-8 de 75 CV a 1300 rpm. Año 1912.

-De 1914 es el D-16 y 100 CV. Con seis cilindros en línea y utilizado otra vez por Forlanini en un dirigible.

-Cronologicamente podemos hacer una lista de la producción de Fiat, por su aparición:

-1915, el Fiat A10 y A10S, de 95 y 120 CV cada uno.

-1916, el A12 de 210 CV. De seis cilindros lineales.

-1917, el A12bis con 300 CV y seis cilindros en línea.

-1917, el primer V12, con 600 CV el A14. El A14S, salió en 1922 con 700 CV a 1600 rpm.

-1917, el A-18. Un motor en estrella enfriado por líquido.

-1918, el A-15 y versión R. V-12.

-1923, el A-19. V-12 de 260 CV.

-1926, el AS2. “Spinto”. 850 CV.

-1927, el AS3. id., 1000 CV.

-1928, el A25 de 950 CV a 1700 rpm.

-Una vez se ha podido comprobarlos “in situ”, los motores del Polito mantienen una proporcionalidad excepto una sorpresa, el A25 es grande y masivo. Previsto para utilizarse en grandes monomotores y bombarderos.

"El A25 del Polito"

"A25 y el conservador Dr. Lorenzo Casalino"

-1928, el A50, primer radial enfriado por aire.

-1930, el A50S y R.

-1930, el AN-1, primer Diesel.

-1929/35 los A24 y R/T.

-1932, el A26R.

-1929, el AS5 de 1000 CV.

-1931, el AS6 de 24 cils. y 2400 CV (3400 CV luego).

-1931, el A53 radial de 115 CV.

-1930/33, los A30R/RA/RAbis.

-1932, el A55 radial.

-1933, el A54 radial.

-1933, el A60 de 4 cilindros invertidos.

-1934, el A70 de 7 cilindros radiales.

-1935, el A33RC35.

-1935, los A59 y A78. También los A74 y A80.

-1940/41, los A75, A76, A38 y AS8.

-1942/43, los A82, A83, A84 y RA1050.

-1945, el A77.

 

Continua en FIAT segunda parte