La “Société des Moteurs Gnome” fue fundada por los hermanos Seguin.

“Entrada de la fábrica en 1909”

-Louis como director e ingeniero, que era el mayor y Laurent como ingeniero. Del tercer hermano Augustine no se le conocen actividades relacionadas con los anteriores.

-Eran ingenieros de las Artes y Manufacturas de Paris (Arts et Métiers) hacia 1895 y en 1900 construían motores industriales y de embarcaciones ligeras.

“Logo de Gnome”

-El primer motor con intención de ser utilizado en aviación fue experimental, los propios hermanos Seguin reconocieron que los resultados obtenidos sobrepasaron las previsiones más optimistas.

-Era un 7 cilindros y 34 CV a 1300 rpm con 100 mm de carrera por 100 mm de diámetro de los pistones, cubicando unos 3’4 litros en total.

“Prototipo de pruebas”

-El prototipo no tenía aletas de refrigeración en los cilindros pues el propósito era demostrar el principio de funcionamiento.

-Vistos algunos motores Gnome en el Museo de Les Arts et Metiers de París.

“Dos vistas del primer Gnome, sin aletas”

“Otra vista lateral del Gnome sin aletas”

-Se considera el Prototipo de los Gnome, que daría lugar a la gran constructora de radiales rotativos. En 1908 se hizo un prototipo de 7 cilindros con aletas y válvulas mandadas. Dió 50 CV a 1200 rpm, cubicando 8 litros. Una sola válvula común para admisión y escape.

“Prototipo de 1908”

-El concepto de motor rotativo es original pues la hélice esta sujeta al conjunto de bloque central y cilindros con sus pistones y bielas girando conjuntamente mientras que el cigüeñal está sujeto y fijo a la estructura del avión.

“Gnome funcionando”

-Al girar a tal velocidad, se confía parte de la refrigeración exterior de los cilindros a su propio movimiento, dentro las fuerzas centrífugas hacen que la mezcla circule hacia la periferia y la apertura y cierre de válvulas está confiada también en algunos modelos, a contrapesos.

“Omega”

-El segundo motor -y primero en ser útil- fue el “Omega”, de 1909, con siete cilindros en estrella, 50 CV a 1200 rpm y con 8 litros de cilindrada total. Los mismos datos que el prototipo de válvulas

“Esquema del Omega”

-El “Omega” fue el prototipo definitivo, con aletas y se expuso en el Salón de París en 1908 y 1909, en el Grand Palais.

-Los siete cilindros estaban en estrella regular, en un cárter circular.

-El conjunto gira sobre el eje del cárter que en éste caso es el cigüeñal, de un sólo codo y fijo al avión como se ha mencionado antes.

“Omega en Museo Safran”

-No hay cilindro privilegiado, todos trabajan en las mismas condiciones. Hay un empleo masivo de acero al níquel.

-Los cilindros son forjados y totalmente mecanizados, extremadamente ligeros, con 110 mm de diámetro interior por 120 mm de carrera de los pistones.

“Prototipo de 1910”

-Una información gráfica nos muestra un Gnome de 7 cilindros con los contrapesos que llevaban algunos modelos, en los balancines de válvulas, de forma esférica, actuando por la fuerza centrifuga.

“Gnome 7 cilindros, 50 CV”

-A continuación uno de los esquemas más completos de la instalación de un motor Gnome.

“Esquema de un Gnome de 7 cilindros”

-El carburador está en el extremo del eje posterior -prolongación del cigüeñal-, a medio camino se inyecta el aceite de engrase.

-Una información nos dice que el consumo de gasolina era de 300 gr/CV/Hr (50 gramos más de lo óptimo) y que había que añadir unos 60/70 gramos de aceite de ricino, mezclado con la gasolina.

-Justo por delante del soporte delantero del motor al fuselaje hay la llegada de corriente de la magneto al sector de pista y cable que alimenta la bujía que dá el encendido del cilindro correspondiente.

“El 50 CV expuesto en Paris”

-El disponer de la hélice detrás del motor ocurría en varias ocasiones, si observamos fotografías atentamente.

“Dibujo del Gnome 50 CV, en sección”

-El dibujo del Gnome destaca el sistema de engrase y de alimentación, al igual que el esquema de la columna anterior.

“Otro ejemplo de hélice posterior”

-Existieron motores rotativos con reductora fija como se mencionan en el texto principal de hojas blancas. Aquí aportamos otro ejemplo más y ya sobre una estructura de avión. Es interesante la fijación de las palas al buje de la hélice. Con reductora.

“En un Breguet, en 1910”

“Prototipo de Gnome 7 cilindros”

“Detalle del motor anterior”

-Entre 1908 y 1910 se ensayaba otro prototipo de válvulas mandadas que acabamos de ilustrar.

-Los contrapesos de los balancines son para contrarrestar las fuerzas centrífugas.

-En los ensayos de prototipos aparece en 1910-11 el experimento de un motor tipo barrilete -y que ya hemos visto varios en ésta publicación-.

-Entraba en un plan de investigación y pruebas. Como veremos no se insistió por éste camino.

“Principio del motor barrilete”

-En el esquema del principio de funcionamiento vemos un plato inclinado con las bielas atacando su periferia, provocando su giro.

“Gnome tipo barrilete”

-Conocido como Gnome tipo “Barrilet”, de unos 50 CV. No vió la producción.

-Estaba refrigerado por agua, con 9 cilindros alrededor del eje y paralelos a él. (Tipo revólver).

-Fue una realización de Laurent Seguin hacia 1910, tenía una desmultiplicación de 2 a 1.

-Se dice que los primeros intentos de construir motores de aviación por los Seguin fue con motores de estrella fija, con reductora de engranajes superpuestos (fórmula posteriormente adoptada por Pobjoy). Este motor se ubica en 1907.

“5 cilindros estrella fija”

-Tenía 5 cilindros y 35 CV. La foto se hizo en Chalais-Meudon (el INTA francés).

-Hoy se encuentra en el almacén del Museo de Le Bourget.

-Más adelante veremos otro motor con reductora pero rotativo, muy interesante.

-En el almacén de reserva del MAE hay un prototipo de Gnome con un raro tubo de admisión -no habitual en la marca- y un delicado sistema de actuación de válvulas.

-También tiene lumbreras de escape en la base de los cilindros.

“Gnome radial fijo con reductora”

-El Omega, fue uno de los más construidos y fácil de encontrar en los diversos museos.

“Omega en Les Arts et Metiers”

“Omega en una simulación del taller Voisin, MAE”

“Un Gnome de 9 cilindros, repintado en el MAE”

“Gnome recién llegado al MAE, (2008)”

“Gnome BB”

“Omega de 14 cilindros”

-Por el acoplamiento de dos motores “Omega” de 7 cilindros, aparece el 100 CV en 1909 y subiendo la potencia poco a poco, 120, 140 CV, resultado de ir mejorando el motor. Se llamó “Double-Omega” y “Omega-Omega”.

-El 14 cilindros de 100 CV, con 130 Kgs. de peso, fue presentado en 1909, en la Semana de la Aviación de Reims, sobre un monoplano Bleriot.

“Bleriot en Reims”

-Publicaciones contradictorias presentan el Gnome “Doble-Delta” (ó Delta-Delta) como “Doble-Omega”, aunque el tipo de balancines que vemos en la fotografía corresponden más bien a un “Omega”, por el número de cilindros, 9+9, resulta ser un “Doble-Delta”.

“Doble-Delta”

-El “Delta” simple era un motor de 9 cilindros que vemos a continuación, de 70 ú 80 CV.

“Gnome Delta”

-Los “Gamma”, de 1910, eran de 7 cilindros y 70 CV a 1200 rpm, con 11 litros de cilindrada.

“Gamma en el museo Safran”

-El sistema clásico de Gnome era de válvula de escape mandada por balancines -y contrapesos- con varillas de mando.

-Sin embargo, la admisión se efectuaba por una válvula automática montada sobre la cabeza del pistón por donde pasaba la mezcla desde debajo al interior del cilindro.

“Pistón con válvula en cabeza”

-Era un alarde de equilibrio entre las presiones a ambos lados y las fuerzas centrífugas.

-También eran un verdadero mareo para los mecánicos.

-Tras el Lambda ya no hubo válvulas en cabeza de pistón.

“Cilindro clásico pre-Monosoupape”

-La línea más famosa de motores Gnome son los “Monosoupapes” ó “Monoválvulas” aparecidos en 1912 y del que hasta 1916 se hicieron los modelos más conocidos.

-El 60 CV y 7 cilindros, refrigerado por aire como todos los rotativos, sin válvula de admisión sobre el pistón y con lumbreras a final de carrera de cilindro por donde sube la mezcla ayudada por la fuerza centrífuga. Con ciclo de 4 tiempos a pesar de ellas.

“Gnome Monosoupape A”

-El modelo “A” es de 80 CV y del año 1913.

-El diseño de los Monosoupapes fue el resultado de seguir una línea que se pudiera ampliar más que los Omega.

-Sólo se mantiene la válvula de escape en la cabeza de los cilindros.

-Uno de los fallos que ocurrían en los motores Omega con válvulas en los pistones es que si fallaban, cosa que ocurría a menudo, se producían falsas explosiones en el cárter y por el cigüeñal hueco, al carburador.

-Otra característica de los Gnome era que por tener un flujo de combustible continuo funcionaban a fondo o nada.

-El piloto cortaba o daba chispa a través de un interruptor de encendido. Por eso las características ráfagas al aterrizaje.

-Los “Monosoupapes” B, de 100 CV (año 1914), seguían los mismos principios de no llevar válvulas sobre el pistón.

-La fuerza centrífuga del propio giro lanzaba la mezcla de aire/combustible/aceite hacia la periferia, en éste caso también, a través de las lumbreras.

“Monosoupape B”

-Los Gnome B, eran conocidos genéricamente como 9B por los nueve cilindros. Pero dentro de la serie hubo variantes por las mejoras.

-La versión B-2, como el anterior, también entregaba 100 CV.

“Modelo 9B, de 100 CV”

-El 9B a veces se menciona como B9. En éstos motores (incluido el B-2, etc) el proceso de entrada de la mezcla en el cilindro, además de la fuerza centrífuga, estaba favorecida por una cierta depresión creada dentro del cilindro al descender el pistón y abrirse la válvula de escape por la cabeza del cilindro, por lo que el llenado era bastante efectivo. Además, la válvula de escape tenía una mejor refrigeración.

“Variante B-2 del 9B”

-Otra forma ingeniosa de variar y regular la velocidad del motor entero era controlando el tiempo de apertura de la válvula. La otra regulación, como se ha dicho es por el control del encendido.

-No había “mariposa” en el carburador con que controlar la marcha.

“Distribución del Monosoupape”

-Estos motores resultaban muy temperamentales y la pericia de los pilotos y su conocimiento podían resultar favorables o perjudiciales en el combate.

-No olvidar el fuerte efecto giroscópico de la masa del motor girando en un sentido.

-Sobre todo en la “pelea de perros”, el avión giraba instantáneamente hacia la izquierda, pero hacia la derecha era muy lento.

-En manos de según que piloto podía ser una ventaja si aprovechaba ésta característica.

-Con el cambio de tácticas al final de la guerra con pasadas rápidas en lugar de enzarzarse, la ventaja fue para los motores enfriados por líquido, pasando a ser los rotativos un anacronismo.

-El 9C, de nueve cilindros y 125 CV.

-El siguiente motor práctico fue el 9N de 160 CV a 1250 rpm. Entró en servicio en 1914, de la serie Monosoupape, encendido simple.

-La cilindrada total era de 15’9 litros. Sus nueve cilindros medían 115 mm de diámetro por 170 mm de carrera del pistón.

“Sección del 9N”

-El 9N se uso primariamente en el Nieuport 28 francés en la WWI. El US Air Service adquirió casi trescientos aparatos en esa época.

“El 9N expuesto en el museo de Safran”

-Curiosamente un derivado del 9N fue el 9M, que quedaría en prototipo.

-Con mayor cilindrada y mayor potencia. Llegó a los 200 CV. Con 19’8 lts de cubicaje.

-El 9M tenía doble encendido. Y como característica especial era su sistema de engrase de los cilindros: al disponer de bomba, se hacia llegar el aceite a las paredes de los cilindros como apreciamos en la siguiente figura.

“Monosoupape 9M en Villaroche” (PeT)

-Los Monosoupapes se hicieron con 7, 9, 11, 14 y 18 cilindros y con potencias de 80 a 240 CV. El 11 cilindros, del año 1915 daba 200 CV a 1200 rpm. Cubicaba 19’450 litros para 172 Kgs. de masa, o sea un ratio peso/potencia de 0’8.

“Prototipo de 11 cilindros” (PeT)

El 11 cilindros no pasó de prototipo y no se tiene información de ninguna aplicación.

El Gnome 18C fue una doble aplicación de dos Monosoupapes de 9 cilindros. Del año 1916. Dió 240 CV a 1300 rpm y 28’3 lts de cilindrada total. Los cilindros eran de 110 x 165 mm, algo menores que el 9N.

“18C del MAE de Paris”

-Como curiosidad el precio de éste motor en su dia fue de 30000 FF. Un montaje fue en el Morane. Hubo otro experimental de 18 cilindros y 300 CV en 1916-17.

“Gnome 18C”

-Otro motor experimental fue el de 14 cilindros con caja reductora fija y el motor rotativo. Ver los diferentes anclajes a la estructura del avión.

“Rotativo 14 con reductora”

-Recuperemos tiempo atrás, el último motor Gnome de válvula sobre el pistón fue el “Lambda” de 1912.

-Como todos los motores iniciales de la marca, utilizaba una letra griega como nombre de identificación. Derivado directamente de los Omega.

“Sección del Lambda”

-De simple estrella y siete cilindros, daba 80 CV a 1200 rpm. Tenía la válvula de escape en la culata del cilindro y la de admisión sobre el pistón. Encendido simple, en éste caso la bujía no se aprecia en la fotografía por estar directamente detrás del cilindro. Con 12’3 lts. de cubicaje.

“Lambda”

-Para sacar mayor potencia de éste motor se hizo el “Doble-Lambda” ó “Lambda-Lambda”. Resultado de la unión de dos Lambdas de 80 CV para dar 160 CV.

“Doble-Lambda”

-En su parte posterior, ésta vez si que podemos apreciar la magneto, con su imán permanente, el digamos “carburador simple” y un filtro.

-Con un Doble-Lambda de 160 CV se obtuvo el Record del Mundo en la Copa Gordon Bennett de 1913, con avión Deperdussin.

-Los “Sigma” de 60 CV, del año 1910 se montaron en los aviones Morane, Farman, Deperdussin y Vraciu II. El Double-Sigma con 120 CV.

-Los motores Gnome fueron construidos en numerosos paises, incluso una fábrica fue instalada en Rusia donde se hicieron los Omega, Lambda y Monosoupape. Después de la Revolución de 1917 la fábrica fue secuestrada por la nueva administración para equipar los aviones que entonces se hacían también bajo licencia.

-Las licencias de fabricación se dieron también a USA, Inglaterra, Suecia y Alemania (Oberursel).

-El 1915, la Compañia Gnome adquiere la Le-Rhone, caminando ambas juntas como Gnome-Rhone hasta mediados de los 1940’s.

-Resumiendo, aparte los prototipos y experimentales, los principales motores Gnome pueden ser:

- “Omega”, 7 cilindros y 50 CV -1908.
- “Sigma”, 7 cilindros y 60 CV - 1910.
- “Gamma”, 7 cilindros y 70 CV - 1910.
- “Lambda”, 7 cilindros y 80 CV - 1912.
- “Delta”, 9 cilindros y 100 CV - 1912.
- “Omega-Omega”, 14 cilindros y 120 CV -1910.
- “Gamma-Gamma”, 14 cilindros y 130/140 CV.
- “Sigma-Sigma”, 14 cilindros y 120 CV.
- “Lambda-Lambda”, 14 cilindros y 160 CV - 1913.
- “Delta-Delta”, 18 cilindros y 200 CV.
- “Type A”, 7 cilindros Monosoupape, 80 CV - 1913.
- “Type B”, 9 cilindros Monosoupape, 100 CV - 1914.
- “Type C”, 9 cilindros Monosoupape, 125 CV.
- “Type M”, 9 cilindros Monosoupape, 200 CV.
- “Type N”, 9 cilindros Monosoupape y 160 CV.
- “Double N”, 18 cilindros Monosoupape y 300 CV.
- “18C”, Monosoupape de 240 CV.
- “11 cilindros” Monosoupape, 190 CV.
- Motores “Barrilet”.

-El rotativo 7C, en sus primeras unidades tenían una característica que los hacían únicos y se refieren quizá a los cinco primeros de la serie.

-Se trata de que los pernos pasantes que unían las dos mitades del cárter central y entre cada dos cilindros eran uno sólo. Luego aparecen dos, pero ya en el resto de los modelos.

“Detalle del perno único entre cilindros”

-Se trata pues del Omega de 7 cilindros de la serie C. Este motor pertenece a la colección particular de Josep Castellseguer de Mataró (BCN).

-La restauración es de él y su equipo. Me contó que lo localizó debajo de un banco de trabajo de mecánico -en Francia- lleno de herrumbre y polvo. Fue un hallazgo ilusionante.

La restauración es ejemplar.

“Otra vista del Gnome con la falta del 2o perno”

-En el texto principal vemos que la mayoría de los Gnome llevan el doble perno en esa misma situación, excepto uno que tiene los 7 cilindros y contrapesos en los balancines.

“Parte posterior”

-En la parte posterior hay el eje fijo, los dos soportes que lo unen al fuselaje y un par de accesorios: la bomba de engrase y la magneto a la derecha.

-En el Salón de Paris del año 1910 se presentó el Gnome de 14 cilindros radial y rotativo de 100 CV.

“Esquema del motor”

“Foto lateral del motor”

-Vemos en la anterior fotografía que el mástil de sujeción a la estructura está desnudo de accesorios. Lado derecho.

-También es poco usual la prolongación del eje por delante del motor para la hélice. Pero la explicación la encontramos en la siguiente ilustración en que vemos que el motor está soportado por delante y por detrás con unos importantes herrajes.

“Gnome de 14 cilindros en su bancada”

“Vistas anguladas por delante y detrás”

-Aportamos un repertorio de ilustraciones de la época de éstos interesantes motores.

“Monosoupape B2 en el NASM”

“Gnome de 14 cilindros”

-Tenemos fotos de bancos de ensayos con Gnomes.

“Con la hélice detrás del motor en banco”

“El mismo montaje en un diseño de Bleriot”

-Los bancos de pruebas de campaña solían ser portátiles, algunos sobre un armón o algo semejante, convenientemente adaptado, tal como vemos, con los depósitos de aceite y combustible, un freno aerodinámico calculado en lugar de la hélice.

“Banco de campaña con Gnome de 14 cils.”

-Conseguida una foto de dos motores Gnome instalados en tandem. Ver texto principal para ver algo semejante, en el Museo Safran.

“Instalación doble para un avión”

-Se muestra a continuación un curioso montaje triple en tándem de tres motores Gnome de 50 CV en el Hidroavión inglés Radley.

“Montaje triple de Gnomes”

-Localizadas unas versiones singulares de los motores Gnome. Empezando con un montaje triple para alcanzar los 150 CV. Son tres motores acoplados de 7 cilindros cada uno y 50 CV.

“Gnome triple” (PeT-fmr)

NdA: Está claro que se buscaban potencias mayores mediante la agrupación de varios de los pequeños motores disponibles, durante la WWI. No es de extrañar que cuando apareció el 150 CV de la Hispano Suiza V8, además de ser mucho mas fiable, arrasara.

“Gnome rotativo con reductora” (PeT-fmr)

-No obstante Gnome insistió en buscar mejores resultados con los rotativos, acoplando reductoras fijas como en los casos que se muestran.

“Otro ejemplo de Gnome con reductora” (PeT-fmr)

-Se ensayó la instalación de un Gnome en un Demoiselle de Santos Dumont, hacia 1913. Siendo el doble de potente que el original que montaba este aparato, tuvo capacidad para dos pasajeros.

“Gnome en Demoiselle de 2 pax” (PeT-fmr)

-Localizado en una publicación checa una versión Gnome que no se expone en el texto principal, difiere principalmente en los engranajes frontales dentro de una caja que lo pueden hacer bi-rotativo.

“Gnome con extraña caja de engranajes frontal” (PeT)

“Sección del motor anterior” (PeT)

-Vemos que el sistema de conexión de las cabezas de bielas al cigüeñal es clásico, sin embargo, la válvula del pistón y la de escape superior son los de la primera generación.

Del Apéndice 9: En el año 1910 se muestran en un libro alemán (de A. Vorreiter) dos modelos radiales rotativos.

-Recordar que los primeros Gnome fueron los de 50 CV, modelo Omega.

-En el año 1910 aparecieron los Sigma de 60 CV, los Gamma de 70 CV y el Doble Omega de 100 CV.

-Como la edición del libro es del 1910 es de suponer que éste primer motor que aparece es el Omega de 50 CV.

“El Gnome 50 CV con hélice intercalada”

-Por la disposición, este grupo propulsor debería ir como empujador en lugar de tractor. Por esa época era habitual tal disposición.

-Posiblemente alguno de los siguientes aviones de esa época instalaron el motor: el Farman, el Breguet, el Paulhan, el Fabre, el Sommer y el Bleriot.

-Otro motor que hay en el año de la publicación del libro es el rotativo de diseño diferente al anterior y que también aparece en el texto principal.

-Primero, las aletas son de mayor diámetro, el mecanismo del mando de válvulas también es de diseño diferente.

-Destaca el sistema de contrapesos de las válvulas, en general éstos motores rotativos tienen unos resortes de válvulas muy débiles ya que confían el cierre a la fuerza centrifuga.

-De hecho es un juego de equilibrios y fuerzas. Los contrapesos los vemos en éste tipo de motores en las más diferentes formas. También vemos unas laminas para las conexiones de los hilos de encendido para las bujías.

“Vista con dispositivo de control o mando”

-Interesante Gnome que no encuadra en los conocidos con los nombres de letras griegas. Tampoco aparece claro el anclaje y si es la parte anterior o posterior. Ver el principio de este capitulo.

Del Apéndice 10: Conocida por sus motores radiales rotativos, hizo otros motores experimentales como el del Tipo Barrilet (ver texto principal).

-Ahora he recibido de mi amigo Guy Leclercq del AAMS un recorte de una revista Le fana en que aparece una foto de un raro motor Gnome de cilindros horizontales opuestos.

-Se describe como modelo “F” y en la foto parece tomada desde encima o debajo con tapa o cárter sacado.

“Gnome F” (LeFana)

“Mejor foto del Barrilet" (LeFana)

-Dos nuevas vistas de un Gnome Delta-Delta, de 200 CV.

“Gnome doble Delta, (Delta-Delta)”

-Había un anuncio en USA del motor Gnome rotativo, la “Bruja de la Aviación” que todavía estaba como compañía de los hermanos “Seguin”.

-Luego sólo “Gnome”. El precio es altísimo si lo comparamos con otros motores de la época.

Del Apéndice 12: Motor que aparece en la MARS, de divulgación de material 1914.18.

“Rotativo Gnome del año 1911 de 25 CV”

-Advierten que se trata de un modelo poco conocido y base del “Omega”.

-Era corriente utilizar en campaña el armón de un cañón para construir un banco de pruebas de motores durante la WWI. O bien, el utillaje de la fábrica con el soporte genérico de un avión.

“Banco de rodaje de un Gnome rotativo”