Conocida marca de motores rotativos, fundada hacia 1910-11 por el Ingeniero de Artes y Oficios (Arts et Métiers) M. Louis Verdet.

“Fabrica Le-Rhone”

-Montó la fábrica en el paseo Kellermann no 68 de París. Sus motores seguían la línea del motor “Verdet”, luego conocido como el B2 de Le-Rhone.Los Le-Rhone se distinguen por llevar doble válvula, con admisión y escape en la cabeza del cilindro, también por su conducto de admisión, desde el cárter central a la entrada de la válvula de admisión.

“Le-Rhone B2 - Verdet”

-Este conducto es el hecho más diferenciador para distinguirlos a primera vista de los motores Gnome. Generalmente era de cobre rojo (cuivre rouge).

“B, del Museo de Safran”

-Los B eran de 7 cilindros, fueron los únicos con éste número de cilindros. De 1912 es el que hemos mostrado, sin un cilindro ni conductos de admisión . Demo del museo Safran de Villaroche. De 50/60 CV.

-La producción básica de los motores Le-Rhone fueron los motores de 9 cilindros. Eran conocidos con el “nickname” o apodo de “Rototos”.

“9C”

-El 9 cilindros, modelo 9C fue el primero de las series C, D y E que se puso en producción.

“9C, vista posterior”

-Tenían 80 CV (ó 90 CV, según aplicación). Los cilindros del 9C tenían 105 mm de diámetro y 140 mm de carrera.

-Los 9J tuvieron mayor éxito, con 110 CV (120 CV en ocasiones). Tenían 112 x 170 mm. Hacia 1915 fue absorbida por Gnome, pasando a conocerse ambas como Gnome-Rhone.

“9J”

-Tuvieron una gran aplicación y a su vez fueron construidos bajo licencia en muchos países.

-En Inglaterra por la W.H. Allen y Bedford. En Suecia por Thulin. En Alemania por Oberursel y en la URSS como M-2. Ver capítulos de todas ellas.

“9J, vista lateral-posterior”

-La puesta a punto se efectuaba sobre caballetes con sectores graduados.

“Puesta a punto”

-A continuación unos esquemas de la disposición de las bielas que se instalan dentro de unas ranuras formadas por las dos mitades del collar del cigüeñal.

“Montaje del embielaje”

-El cigüeñal siempre está fijo y con la muñequilla en las 12, (hora “12” de un reloj).

-El carburador se encuentra en el extremo de la prolongación del eje trasero del cigüeñal, pasando la mezcla por su interior hasta el cárter.

-La sujeción a la estructura del avión era por ese eje hueco y por unas pletinas solidarias a éste.

-Ver el eje posterior largo para tener al menos dos puntos de sujeción, en las dos siguientes ilustraciones.

“9J, vista posterior”

“9J, vástago-soporte”

-En el extremo del vástago hueco, que hace a la vez de soporte del motor para su fijación a la estructura, vemos el carburador. La mezcla seguirá éste conducto hasta el interior del cárter desde donde se repartirá por centrifugación hacia los cilindros.

-El 9Jb era de 120 CV y del año 1917. Con 15 litros de cubicaje total. La potencia la entregaba a 1250 rpm.

“9 Jb” (PeT)

-El 9Jb lo tenemos mostrado aquí con una hélice de madera seccionada. El 9Jby era de 135 CV.

-Con los motores de 9 cilindros se hicieron prototipos diferentes como el mostrado a continuación con tres válvulas por cilindro con dos de admisión y una de escape. Observar el doble conducto de admisión por cada cilindro.

“Prototipo del año 1917” (PeT)

-Otro prototipo, pero del año 1916, era un 9 cilindros que daba 200 CV a 1300 rpm, con 27 litros de cubicaje.

“Prototipo de 1916” (PeT)

-El modelo L era de 130 CV pero no llegó al nivel del J. Lo mismo que el M, de 200 CV a 1300 rpm.

“Le-Rhone, modelo L” (PeT)

“Modelo M” (PeT)

-El modelo R, también fruto de la Gran Guerra, fue un nueve cilindros de 170/180 CV a 1360 rpm. Con respecto al J tenía más relación de compresión, pistones de aluminio, nuevo sistema de admisión, mejor refrigeración interior y doble encendido.

“Modelo Z/60”

-El primer modelo Z era pequeño, con 7 cilindros y 40/65 CV, según aplicación. El Z/60 era de 9 cilindros y 60 CV y fue concebido para la aviación civil. Esa potencia se lograba a 1450 rpm. Los cilindros eran de 84 x 106 mm.

-Hubo un 14 cilindros de 120 CV, así como el 18 cilindros y 160 CV que sigue, Modelo E del 1913.

“18 cilindros y 160 CV”

“18 cilindros y 340 CV”

-Mayor, el 18 cilindros presentado arriba, con 340 CV a 1200 rpm. Cubicaje total de 31’8 litros. Los cilindros miden 115 mm de diámetro por 170 mm de carrera. Construido hacia 1917.

-Se muestran a continuación los restos dañados por el tiempo del 28 cilindros, en cuatro estrellas de siete cilindros cada una. Daba 320 CV y era prototipo en 1918.

-No se conoce aplicación porque demostró una fuerte inercia del grupo de rotación así como un enorme par que haría ingobernable el avión.

“Le-Rhone, 28 cilindros”

-Cubicaba casi 35 litros. Llevaba un ventilador acoplado para asegurar la refrigeración de todos los cilindros.

-Tenemos ahora a continuación una fotografía de otro motor del mismo tipo, restaurado y expuesto en el Museo Safran de Villaroche.

“El 28 cilindros de Villaroche” (PeT)

Del Apéndice 6: El motor que mostramos ahora, recién conseguido es el del motor rotativo de 80 CV con 9 cilindros, versión simple del de 160 CV y 18 cilindros del texto principal.

-Se ha estimado insertarlo por la belleza de sus colectores de admisión individuales para cada cilindro.

“Le-Rhone de 80 CV”

-De la utilización de los motores Le-Rhone el más llamativo para nosotros es el que se hizo en Austria por los profesores Petroczy y Karman.

-Se trataba de un helicóptero cautivo para vigilancia de artillería, movimiento de tropas, etc.

-No cabe duda que el puesto de mando era un lugar muy crítico.

-El aparato fue construido por la Austrian Aeroplane Factory Ltd. de Wiener-Neustadt.

-El primer prototipo utilizaba un motor eléctrico de la casa Daimler y de 1225 CV. para un peso de 105 Kg del motor.

“Helicóptero cautivo de Petroczy-Karman”

-Posteriormente -y el de la ilustración- se hizo con tres motores Le-Rhone acoplados al mástil principal moviendo dos hélices contrarrotatorias.

-De un trabajo de Gerard Hartmann no menciona un pequeño motor de dos cilindros horizontales opuestos y sólo 10 CV para aviones pequeños (aviettes). Del año 1921.

“Le-Rhone, 10 CV”

-La foto es de los archivos de Snecma-Moteurs y se menciona que siendo de origen de Le-Rhone fue construido por Gnome-Rhone. O sea, después de la fusión de ambas.

-El motor de 14 cilindros en doble estrella se aporta ahora, Junto con otro de 18 cilindros con la misma arquitectura.

“Le-Rhone de 14 cilindros”

-Es el modelo 14S de 220 CV, de hecho dos motores del modelo 7B, decaladas 26° (exactamente 25.72°).

-Este motor quedó ofuscado por la aparición del 9J de 110 CV mucho más simple. Ambos rotativos.

“Le-Rhone 18E”

-El 18E era ya de 160 CV a 1150 rpm. De hecho dos motores 9C unidos y decalados 20°.

-Aunque raramente, se hicieron los motores de 11 cilindros rotativos como el de 100 CV de 1913. Utilizó cilindros del 9C.

“Le Rhone de 11 cilindros”

“Anuncio del 11 cilindros” (Archivo Snecma)

“El 18R”

-El 18R está compuesto por dos 9R. Tenía 340 CV del año 1918.

-El 9R es de 178/180 CV. Del año 1916. A continuación una ilustración del manual con sus dimensiones.

“El Le-Rhone 9R”

En el texto principal aparece un motor de seis cilindros en línea atribuido a la casa Renault. (cosa cierta). Una vez restaurado en Mataró, cerca de Barcelona, perteneciente a la colección particular de J. C., se han visto más logos en varias partes del motor.

-Uno de ellos es LR-10 y varios rombos con las iniciales L y R en el centro. Parece ser que no se trata de un casi desconocido Le Rhone para dirigibles -debido al apantallamiento del encendido-. (O marino, o industrial). Ver la Página del Conservatoire Aeronautique d’Aquitaine. Le Rhone 9C).

“Renault confundido con Le-Rhone”

“Marcas de fundicion del LR-10”

-Tras investigaciones y comprobaciones in situ, en el AAMS, nos aparecen las mismas marcas en un Renault de competicion Schneider. Finalmente se trata de las L y R de Louis Renault.

-En octubre de 2012 concretamos que se trata de un Renault de Tanque B-1 o B-1bis o B-1ter. Aclarándose el misterio.