Gnome y Le-Rhone fueron fuertes competidores durante la WWI con sus productos. Finalmente Gnome adquiere a la Le-Rhone hacia 1915. Para ambos, había otros competidores comunes, como la Hispano Suiza recién llegada con un producto superior.

-El resultado no fue la nueva Gnome-Le-Rhone, sinó “Gnome et Rhone”, más comunmente “Gnome-Rhone” y “G-R” a veces.

“Logo primera época”

“Logo siguiente”

-Cada una aportó sus productos, ver los capitulos de Gnome y LeRhone. La producción continuó por parte de Gnome con el Type A de 7 cilindros y 80 CV, los type 9B de 100 CV y los 9N de 160 CV. Ademas, los Double de cada modelo.

-Le Rhone hacía los de 80 CV de 7 cilindros, los de 9 cilindros de 120 CV o sea, el J9.

“J 9”

-Se siguieron fabricando hasta el término de la guerra, sin abandonar proyectos nuevos y ensayos.

-Al final del conflicto y debido a dificultades y crisis se dedicaron también a la construcción de motores industriales y de vehículos (y las famosas motocicletas Gnome & Rhone).

-En 1920 sale el modelo de GR, el 9C de 80 CV y 9 cilindros. El 9R de 120 CV y el 9Z de 60 CV.

“9C”

“9Z”

-En 1920 hizo el ABC bi-cilíndrico de 10 CV. Parece un motor de motocicleta adaptado, con una reductora de 3 a 1, fuente de averías. Parece ser que funcionó mejor con salida directa. Cubicaba 397 cc.

“GR, 10 CV”

-También se conoce el de 22 CV adaptado con reductora, esta vez de engranajes superpuestos, para aviones ligeros.

“GR, 22 CV”

-A diferencia de la Hispano Suiza, dedicada a la refrigeración por líquido, la Gnome-Rhone trabajó los motores radiales refrigerados por aire hasta llegar a grandes potencias, como veremos a continuación.

En 1921 se inició la producción bajo licencia de los motores de la Bristol, modelos Jupiter y Titan.

-También adquirió la licencia para los Mercury y Pegasus aunque parece ser que no entraron en cadena.

-Es curioso ver que un Gnome-Rhone Jupiter VII, de 450 CV se utilizó en el primer prototipo del Polikarpov I-5, y otro Jupiter VI de 420 CV, en el segundo.

“GR, Jupiter 9Aa”

-Los Jupiter eran los GR de la serie “A”. Estaban entre 380 CV (como el ilustrado 9Aa ) de 1923 hasta los 525 CV, según la variante. Siempre con 9 cilindros.

-El 9Ab, de 420 del año 1926. Los 9Ac, 9Ady, 9Asb, etc. eran de 420 CV también. Más potente fue el 9Ae.

“Gnome-Rhone, Jupiter”

-El 9As con compresores, batió al menos 3 récords de altura, con sólo 380 CV pero mantenidos en elevación.

“G-R Jupiter en la reserva del MAE”

“GR, Jupiter 9As”

-Los Titan de cilindros en estrella mantuvieron en Gnome-Rhone el mismo nombre que tenían en Bristol, al igual que los Jupiter.

-Los Jupiter fueron modificados para girar a RH en lugar de los ingleses que lo hacían a LH.

“GR, Titan 5B”

-La designación fue de “5B” y “5Ba” para los de 230 CV. (año 1923).

-Siguieron los “5Kds” de 250 CV, en el año 1931, etc.

“GR, Titan 5Ba”

-Con cuatro válvulas por cilindros, el mecanismo variaba respecto a los 5K, clásicos.

“Mecanismo de la serie A”

“GR, Titan 5Kds”

-De los 5K derivaron los 7K de siete cilindros, ó Titan Major. Acompañamos dos ejemplos de éstos motores con el sistema de escape frontal.

-El 5K con 250 CV, del año 1926 y el 7K con 340 CV y del año 1931.

“GR, Titan 5K”

“GR, Titan Major 7K”

-Los 7K daban desde 340 CV a los 430 CV, excepto el Titan II con sólo 300 CV. Siendo licencia inglesa con el giro a izquierdas, los franceses lo cambiaron a derechas.

-Se muestran dos 7K más despejados, incluido el 7Krf.

-A continuación apareció el Mistral, de mayor cubicaje y potencia, de 550 a 600 CV, con la denominación 9K.

“G-R, 7K”

“G-R, 7Krf”

“G-R, 9K Mistral”

“El Mistral del Museo Safran” (PeT)

“El Mistral 9Kdr, en el MAE”

-Recordar que todas las ilustraciones de ésta publicación no guardan proporcionalidad ni escala, tal como se ha dicho en un pié de página muy anterior.

“Anuncio de Gnome-Rhone en castellano”

-El 9Krse daba los 600 CV, por ejemplo. La utilización de letras minúsculas tras la letra de la serie, como Kdrs, Kfs, Kfr, etc. se refiere a las variantes con y sin reductora, sobrealimentación, etc. No se utilizaran en las siguientes series M, N, etc.

-Lo mismo que los Titan, los Mistral tuvieron el Mistral Major. Fue la versión más potente de los Mistral, pero curiosamente con 14 cilindros en lugar de los 18 que saldrían como resultado de unir dos Mistral normales.

“G-R, 14K”

“G-R, Mistral Major 14 Kdrs”

-Tenemos pues, que con los mismos tamaños de cilindros (146 x 165 mm) obtenemos la proporción debida y mayor por llevar cinco cilindros más, de 725 a 1000 CV.

“G-R, 14Kfrs, frontal”

-Corrían los años 1930’s y las potencias de los 14K eran las mencionadas, pero veamos algunas variantes: el Kds, daba 730 CV, el 14 Kfs dió 900 CV, el 14 Kcs de 880 CV, el 14 Kdrs mostrado, de 860 CV.

“G-R, 14 Kfrs, por detrás”

-La mayoría de los motores de la Gnome-Rhone han sido construidos por diversos fabricantes de varios países, bajo licencia. El 14K se comenta que fue la base del Nakajima Sakae del famoso avión japonés “Zero” de la WWII.

-Uno de los motores más afortunados de G-R fue el Mistral 14 Krsd de 800 CV con el que se consiguieron récords de altura.

-Veamos la diferencia entre un 14 Kfs y un 14 Kfrs, o sea, el primero sin reductora y el segundo con ella.

“G-R 14 Kfs”

“G-R 14 Kfrs”

-Hemos conocido pues la serie K compuesta por los 5K Titan, 7K Titan Major, los 9K Mistral y los 14K Mistral Major.

-Las series L de 1936, seguían teniendo las letras de la serie, con 18 cilindros y alcanzaban los 1400 CV, el 18Lars, por ejemplo.

“G-R 18L”

-La siguiente serie importante fue la 14M, de alrededor del año 1937.

-No muy potentes, eran menores que los L, con 14 cilindros, median 0’96 mts, de diámetro.

“G-R, 14M” (PeT)

-Los motores 14M eran conocidos como “Mars”. Las potencias estaban entre 680 y 720 CV. Así, el 14M 0/10 de 710 CV. El 14M-6, -5 ó -9, de 680 CV o el siguiente mostrado, de 720 CV.

“G-R 14 M, lado accesorios”

“G-R 14M-35 en el MAE”

-La siguiente fue la serie 14N de 14 cilindros y se presentaron hacia 1936-7.

-Tras la letra de la serie tenían un número (como los Mars) -01, -07, -11, -16, -21, -35, -48, -54, -57 ....

"G-R 14N”

-Vemos el dibujo en vista lateral del 14N-07 del avión PZL P.24. Se trata de un 950 CV de la Gnome-Rhone. Apreciamos la caja reductora frontal.

“Esquema en alzado lateral del 14N”

-Las potencias de los N estaban entre los 920 y 1120 CV, ésta última es la del motor siguiente, a 2400 rpm y con 38’7 lts de cilindrada.

“G-R, 14 N en el Museo MAE”

-Otros motores Gnome-Rhone del tipo 14 N, se encuentran restaurados en el almacén de reserva del Museo del Aire y del Espacio (MAE) de Le Bourget, en París.

“14N-25 del MAE”

“14N-48, en el MAE”

-El 14P, de 1938 y con 1200 CV, derivado del 14N y sobrealimentado, quedó en prototipo.

-Tenía igualmente 14 cilindros en doble estrella.

-Hubo el 18P también, que debería haber dado 1650 CV. Este motor tampoco se realizó en serie.

-La serie 18R con una gran reductora y 2150 CV, tenía otra vez los 18 cilindros y era del año 1939/40.

“G-R 14P”

-El 18R era de 2150 CV a 2500 rpm, con compresor de 2 velocidades. El 18R llegó a alcanzar 2400 CV a 2600 rpm en 1946.

“G-R, 18R de 2150 CV”

-Hubo la versión 14R, del año 1940 con 14 cilindros en dos estrellas acopladas. Con 1320 CV el mostrado en la siguiente figura, a 2400 rpm y 38’7 lts de cubicaje total. El motor pesaba 820 Kgs.

“G-R, 14R”

“14R en la reserva del MAE”

-Tratando de reductoras grandes, la del motor 18U todavía parece de mayor tamaño que la del 18R. Motor del año 1949 con la Gnome-Rhone ya en Snecma (ver). Con 44 litros de cilindrada total y 2200 CV de potencia.

“G-R de 18 cilindros, seccionado en el MAE”

-Este 18 cilindros permite ver las interioridades de la reductora epicicloidal. El motor se encuentra todavía en su soporte de transporte.

“G-R, 18U”

-Los alemanes, durante la invasión de Francia y consecuente ocupación de las fábricas de Gnome-Rhone, dispusieron de sus motores que se montaron en algunos de sus aviones.

-Por ejemplo, en el Me-323 “Gigante” (versión motorizada del gran planeador Me-321) con seis motores GnomeRhone 14N, en la versión D-1. Con hélices tripala.

-NOTA: En el Me-323 D-2 los motores eran LeO y hélices bipala.

“Me 323 D-1, con Gnome-Rhone”

-En ese tiempo se continuaron desarrollando motores como el 18T, prototipo poco conocido de 28 cilindros con 4 estrellas de 7 cilindros del año 1944. Llevaba un ventilador frontal para forzar el aire de refrigeración al estilo del BMW-801. La segunda y cuarta estrella estaban alineadas y desplazadas respecto a la primera y tercera, alineadas entre sí también. Era de hecho un desarrollo del 14K y 18R.

-La potencia se estableció en 3700 CV a 6000 metros de altura aproximadamente.

“Proyecto X-8”

-Hubo un proyecto hacia 1941 de un motor de 8 cilindros horizontales opuestos, para 600 CV que no prosperó.

-Poco conocidos fueron los Pegasus y Mercury de la GR.

-Como tampoco fue muy conocido el motor Diesel con licencia Packard fabricado durante los años 1930’s.

-A finales de 1944, Lorraine es absorvida por la Gnome-Rhone y al término de la guerra en 1945, las empresas motorísticas francesas se nacionalizan y se integran en el grupo SNECMA (Societé National d’Etudes et Construction de Moteurs d’Aviation).

Del Apéndice 6: Dicho también Gnome-Rhone. En los inicios de ésta compañía se hicieron motores bajo licencia, caso de los Jupiter, Mercury, etc pertenecientes a la Bristol inglesa.

-El Mercure fue el Mercury hecho en Francia por la Gnome-LeRhone.

“Gnome-Rhone Mercure”

Del Apéndice 9: Durante la segunda guerra mundial, bajo la ocupación alemana fabricó los BMW 132.

-A partir de 1921 la Gnome-Rhone adquirió las licencias del Titan y del Jupiter a Bristol de Inglaterra.

-El Jupiter fue modificado para girar en el sentido contrario al del que tenían los originales ingleses.

“Motor Jupiter expuesto en el Museo de Villaroche”

-La foto anterior es el de un Jupiter que estuvo expuesto en el museo de Snecma (ahora Safran) en Villaroche entre los años 1985 y 1991. Es de notar que este motor tenia una sección cortada del cárter frontal del plato de levas, pieza clave para conseguir el giro inverso del motor.

-La fabricación del motor se hizo entre 1922 y 1929. La Bristol autorizó la licencia y la comercialización a todos los países que no fueran de la Commonwealth, a su vez la Bristol fue representante de los Jupiter franceses en su área.

-A través de la francesa Gnome-Rhone se dieron otras sub-licencias para fabricar los Jupiter a al menos catorce paises:

-La alemana Siemens-Halske lo construyó y precisamente es el que utilizó una variante del gran hidroavión Dornier Do-X.

-En Suiza lo hizo la compañía metalúrgica de Adolf Saurer.

-En Yugoslavia y ¿Hungría? lo hizo la compañía IAM (Industria Aeroplaskih Motora) en colaboración con la de acerias de Manfred Weiss.

“Quizá el mas construido fue el Jupiter VI” (AEHS)

-En Rusia se construyó como el M-22.

-En Italia la Piaggio y la Alfa Romeo, como RC35-126.

-En Portugal la OGMA como el modelo P-50.

-En USA por la Bliss.

-En el Japón por la Kawasaki? y Nakajima.

-En Rumanía en la fabrica IAR.

-En Bélgica por la SABCA.

-Es posible que en Suecia también se hiciera alguna serie. Falta información.

-Con todos ellos, la licencia la otorgaba la Gnome-Rhone por no estar en la Commonwealth.

“Foto más cercana del motor” (AEHS)

-Pero con todo, la característica que más destaca de los Bristol, y del Jupiter por descontado, es el dispositivo de accionamiento de las válvulas de los cilindros: Se le llamó en Francia como de “Compensación de la Dilatación”.

“Detalle del dispositivo de compensación de la dilatación”

-Consiste en que los balancines están sobre unos ejes basculantes pivotando en la cabeza del cilindro y sujetos por un tirante al cárter central. Es la varilla que vemos en el centro de las dos de mando. Es genial.

-Los cilindros que van sujetos al bloque central por la base, se “alargan” con la temperatura.

“De un libro del mismo autor, RMV”

-Otra originalidad de éste radial era el uso de cuatro válvulas por cilindro, dos de admisión y dos de escape.

-Concretamente en el dibujo anterior se muestra el mando de dos válvulas de las cuatro que se mencionan en el punto y aparte anterior.

-Hay varios tipos de combinaciones de balancines en los Jupiter.

“Doble eje de compensación” (AEHS)

“El Jupiter VIIIF, tres carburadores y sobrealimentación” (AEHS)

-Otro detalle de los Jupiter hechos por la Gnome-Rhone era su giro inverso a los originales de la Bristol.

-En el Museo Safran de Villaroche actual se muestra un Titan que gira a LH y el Jupiter que lo hace a RH.

-Es una modificación llevada a cabo en la G-R y suponemos que principalmente en el plato de levas.

“Los motores mencionados expuestos” (AEHS)