Conocida marca de motores rotativos de la Primera Guerra Mundial, que llevaba el nombre del lugar donde se fabricaban, en Oberursel, cerca de Frankfurt.

-Años más tarde sus instalaciones sirvieron a la Deutz y luego a la Klockner-Humboldt-Deutz (KHD).

“Oberursel U-I”

-Tras una visita al Museo de Munich se ha visto un ejemplar del U-I cuya fotografía aportamos ahora.

“Oberursel U-I”

-El U-0 daba 80 CV. El U-I con 9 cilindros, era de 100 CV, aquí representado primero en vista lateral en que se aprecian los dos herrajes de sujeción al fuselaje y la hélice solidaria con el cárter rotativo. Y frontal.

“Oberursel U-I, frontal”

-Primero construyó bajo licencia -obtenida antes de 1914- los motores franceses Gnome y Le-Rhone, modelos Lambda, Double Lambda y Monosoupape.

“Oberursel UR-II”

-El U-II era de 9 cilindros y 110 CV. La variante UR-II (a veces UR-2) también daba 110 CV, ya en el año 1918.

“Oberursel UR-2, vista posterior”

-El eje posterior del motor que soporta los cojinetes donde gira el bloque, tiene en el interior del motor una muñequilla de cigüeñal y en el extremo posterior lleva el carburador.

-Este eje está hueco y la mezcla de gasolina y aceite con el aire pasa por su interior.

“UR-2, lateral”

-Este eje tiene dos soportes fijos, a veces en forma de discos, uno hacia la mitad del motor y el otro junto al carburador, y que ofrecen las bases de sujeción a la célula del avión.

“UR-2, seccionado”

-Continúa un dibujo del UR-2 con los cilindros completos, con las aletas y en vista posterior también.

“UR-2”

-Se dice que al final de la guerra hubo escasez de aceite Castor por lo que éste iba sólo a las escuadrillas de élite, mientras las otras recibían aceite mineral, con lo que el motor daba algo menos de rendimiento.

-Derivado de éste motor fue el UR-3 (a veces nombrado, UR-III).

-Este tenía 11 cilindros y daba 145 CV. No confundir con el U-III, que tenía 14 cilindros en doble estrella.

“Oberursel UR-III, de 11 cilindros”

-No ha habido muchos motores de 11 cilindros en una sola estrella. A lo largo de esta publicación descubrimos algunos, pero al principio había serias dudas de que incluso hubieran existido.

“UR-III”

La marca Siemens tiene otro de 11 cilindros y los franceses tuvieron su Gnome de 11 cilindros (ver). Mas raro aunque algún texto lo menciona es que Oberursel hizo el doble estrella de 11 cilindros, o sea, 22 cilindros. No confirmado.

-El U-III fue un buen motor de Oberursel, un 14 cilindros en doble estrella y con 160 CV.

“Tres vistas del U-III”

-Para su época, la apariencia del U-III era agradable, pues tanta masa girando precisaba una construcción idéntica de cilindros, pistones, etc. para que sus pesos, multiplicados por las velocidades tangenciales no causaran vibraciones.

“U-III, instalado en una célula”

-Finalmente vemos el mismo motor U-III seccionado, en el que apreciamos que los platos de levas están sólo en la parte delantera del motor.

“U-III, seccionado”

-La varilla de la estrella delantera tienen el ángulo normal mientras que las de la estrella posterior están más inclinadas. Por el cigüeñal pasa la mezcla al bloque trasero y de éste al delantero.

Del Apéndice 9: Fabrica de motores de aviación que recibe el nombre de la ciudad donde se encontraba. Después de muchas vicisitudes en poco más de un siglo hoy está en manos de la Rolls-Royce Deutschland.

“De un folleto de la casa”

-Los antecedentes de la fabrica son de 1847 por la construcción de muelas de afilar. Hubo un lapsus de utilización por un comprador de Frankfurt que la utilizó para criar pollos.

-Vendida de nuevo se hizo una fundición y fabricación de maquinaria (1883). Empezó a hacer motores en 1890.

-Precisamente uno de éstos motores de solo 4 CV y 4T, muy pequeño pero potente para su tamaño se denomino “GNOM” y según se decía correspondía a “Geht Nicht Ohne Monteur” (en inglés, Won’t Work Whitout Mechanic).

-Este motor fue construido por los hermanos Seguin en Lyon (Francia) por un acuerdo con la fabrica Oberursel, era el año 1900.

“Del mismo folleto: RR-Deutschland” (PeT)

-Cuando ocho años más tarde (1908) los hermanos Seguin hicieron el rotativo radial y le pusieron de nombre GNOME -en deferencia a Gnom, en una explicación de los alemanes-. El motor se presentó ese año en el Salón de París.

-El autor ha descubierto pues otra procedencia de los nombres de motores como antes lo hizo con el de Mercedes respecto a la hija de un representante de Daimler en la Costa Azul. O que el motor Merlin de Rolls-Royce no es el nombre de un mago sino de un ave. Ahora tenemos que Gnome no es el nombre de un enano.

“Obreros y motores Oberursel”

-El triplano Fokker DR-1 de Richtoffen llevaba un Oberursel de 9 cilindros. Tras la WWI en 1919 se dedico a construir bicicletas y pequeños motores para coches y motos como la Horex.

-Es comprada por la Deutz AG para construir motores de 2T. También en 1919.

-En 1923 hace motores industriales y para naves. Grupos electrógenos y auxiliares. En 1930 pasa a llamarse Humbolt-Deutz Motoren AG.

-En 1938 se une a la Klockner AG reuniendo los nombres, (por contracción KHD). Y es en 1940 cuando se construyen los DZ-700 de 8 cils. radiales Diesel para aviación y el DZ-710, de 16 cils boxer y el DZ-720 de 32 cilindros en H. todos de 2T y Diesel. En 1945 los USA vencedores se llevan en secreto todo el material.

-Se recupera KHD en 1956 haciendo al año siguiente el Bristol Orpheus para el Fiat G-91. La turbina T-112 para el VAK de despegue vertical.

-En 1964 ya entra RR con el Proteus industrial, el T-212 para el Kiebitz, T312 para APU del Tornado, etc.

-En el museo de Munich se localizó el U-III rotativo de 14 cilindros.

-Se aporta aquí para una posible sustitución de los que aparecen en el texto principal. Fotos E.V.

“U-III con un cilindro seccionado”

-Observando atentamente vemos que el pistón visible tiene faldón cortado y además posee la válvula en cabeza del tipo Gnome. La Oberursel trabajó con licencias.

“Por la parte posterior” (E.V.)

-Se aprecian los cables de encendido hacia las bujías.

-En la siguiente vista lateral muestra los balancines contrapesados (para que se centrifuguen y los botadores se asienten en el plato de levas). Además levanta la válvula de escape cerrándola. También se aprecia el fleje de acción de muelle que favorece lo anterior.

“Lateral del U-III”