La empresa General Electric surgió en 1892 a partir de una fusión entre la Edison General Electric Company y la Thomson-Houston Electric Company.

Durante la primere guerra mundial GE comenzó sus primeras actividades para la aviación mediante sus turbocompressores para sobrealimentar los motores.

Como resultado de la decisión del general americano Arnold, la NACA designa a tres empresas motorísticas: la Westinghouse, la Allis Chalmers y la General Electric (G-E-) para desarrollar turbinas de gas para aviones.

“Logo”

-La General Electric ya suministraba turbinas para patrulleras y torpederas, así como turbosobrealimentadores para motores a pistón.

-Volviendo a tiempos anteriores, al inicio más bien, la General Electric se dedicó a la fabricación de turbosobrealimentadores como el mostrado en la siguiente ilustración, instalado en la parte frontal de un Liberty y en el que observamos un intercooler especial formado por una diversa cantidad de conductos hasta la entrada de los carburadores.

“Liberty con GE” (en el NASM)

“Whittle I-A”

-Por acuerdos entre los gobiernos USA e inglés, en 1941 la G.E. recibe un motor Whittle W-1 type I, un W-1X y planos del W-2B.

-El W-1X es el fabricado por BTH, no volable e inicia los trabajos de la I-A ligeramente modificada pues más se parecía a la W-2B y que se instaló en el Bell P-59A.

“W-2B”

-Este fue el primer turborreactor construido en los EEUU. El 1er vuelo se realizó el 2 de octubre de 1942.

“Bell P-59A”

-Si éste fue el primer motor con éxito de la GE, el proyecto que tenía entre manos cuando la designación por el general, era un turbohélice que se conoció como TG-100.

“TG-100”

-Se hicieron dos versiones, reactor puro que fue el J-31-3, con compresor centrífugo y 1600 lbs. de empuje a 16500 rpm y que se instaló más tarde en la parte trasera del fuselaje del Fireball. El motor frontal era de pistón.

“Ryan Fireball”

-La otra versión era el turbohélice XT-31-3 con denominación TG-100B dentro de la GE.

“XT-31”

-El T-31 fue el primer turbohélice norteamericano en efectuar un vuelo el 21 de diciembre de 1945. Con 2300 SHP en la hélice a 13100 rpm y que en ese día iba montado.

“TG-100B, T-31”

-Y en la proa del Convair XP-81 (con un J-33 en la trasera).

“XP-81”

“TG-100”

-En la ilustración anterior vemos la tobera de los gases de escape inclinada hacia abajo tal como iba en el XP-81.

-Retomando la historia, en el mismo año 1942, empiezan los trabajos en el I-14 de 1400 lbs., semejante al W2 / 500, con pocas diferencias.

“I-16”

-El I-16 ya con designación militar de J-31, dió 1600 lbs. El I-18, 1800 lbs. de empuje y el I-20 con 2000 lbs.

-El motor I-40 de la categoría de 4000 lbs. de empuje resultó ser el J-33 y del que GE pasó la responsabilidad de la producción a Allison.

-Vemos a continuación ilustraciones de éste motor.

“GE-Allison, J-33”

-El J-33 se montó en los principales reactores de la primera generación americana, el F-80, T-33 así como el 50% de los Grumman Panther.

-El avión P-83, versión mejorada del P-59, llevó el motor J-33 también, denominado I-40 por la GE.

-Se siguieron desarrollando los TG-110 y el gemelo TG-120, pero no llegaron a producirse.

-Llegamos ahora a otro motor importante de la GE, el TG-180 que fue conocido como el J-35 y del que se fabricó una preserie inmediatamente.

-Inicialmente fue la Chevrolet la designada para fabricarla pero la producción masiva se pasó otra vez a Allison.

“TG-180”

-La turbina J-36 fue una copia de la Goblin de DH, inglesa.

“TG-190”

-La TG-190, o Super J-35, como se la conocía, recibió la designación oficial de J-47. Coincidiendo con la guerra de Corea, se hizo una producción masiva de éste motor.

“J-47-GE-23”

-Lo fabricaron tanto la General Electric, como la Studebaker y la Packard.

-Por ejemplo, un motor fabricado por General Electric llevaba las letras GE entre la designación y el modelo: J-47-GE-23. Si era Studebaker: J-47-ST-23.

-La versión con postcombustión, logicamente más larga. El J-47 se instaló en el famoso Sabre F-86 y en los B-47 del SAC, principalmente.

-En total se fabricaron más de 36000 motores J-47. El desarrollo de éstos motores fue constante, el J-47 dió paso al J-73 (un J-47-21) para el Sabre F86H.

“J-73”

-En aquellos tiempos, la GE recibió el encargo de construir una turbina de mayor tamaño y potencia que las existentes y que se tradujo en la XJ-53, capaz de 1’8 Mach, y que dió un enorme salto hasta casi 18000 lbs. de empuje, prosperando a las 21000 con postcombustión.

“XJ-53”

-El J-77 pasó inadvertido, pero no así el J-79, un importante motor sucesor del GOL-1590, que hemos visto en los F-104 Starfighter, B-58, Phantoms, Vigilantes, etc.

-Se ha fabricado bajo licencia en otros países, en especial en Europa.

-De flujo axial y con postcombustión. Supersónico.

“GE J-79”

-El compresor con 17 escalones, siendo los 7 primeros estatores de incidencia variable.

-La cámara de combustión es canular (combinación mixta entre anular y cámaras separadas) y con 10 inyectores. La turbina es de 3 escalones.

-Haciendo un punto y aparte, hubo en ésta época interesantes proyectos como los de impulsar turborreactores con energía atómica.

“HTRE-3”

-General Electric alumbró proyectos como el HTRE-3 con dos motores J-47 modificados, en los que se derivaba el aire del compresor al reactor nuclear y volvía caliente a la turbina del motor.

-Podía funcionar durante mucho tiempo, de hecho en las pruebas de 1960, hizo una de 65 hrs. de operación continua.

-Otro proyecto fue el X-211. Los motores previstos para éste programa eran los XJ-87. Funcionando con energía atómica (U-235 moderado por Zirconio híbrido) y en el que se ensayaron materiales como el óxido de berilio y distintas cerámicas. Vemos en la imagen una maqueta del conjunto.

“Maqueta del X-211”

-Y una fotografía real del conjunto de los dos motores gemelos XJ-87 en el proyecto X-211.

“X-211”

-El J-79, arrancó de un proyecto denominado GOL-1590, una línea de motores diferentes a las demás de la marca.

-Hubo al mismo tiempo una línea industrial y marina que tenía como base el J-79, eran los LM: LM-1000, LM-1500 y LM-2500.

“LMs y Sección del LM-2500”

-El LM-2500 es para su utilización en marina. En el esquema vemos que tiene un importante compresor y sus siete primeros escalones son variables también.

-El motor turborreactor civil, variante del J-79 fue el CJ-805 que en su versión -3 es la que mostramos a continuación.

“CJ-805”

-Utilizado en el avión de pasajeros Convair 880 capaz de ir a 990 Km/hr. La versión posterior del CJ-805 fue la turbofan (-23).

-En éste caso el turbo-ventilador vá en la parte trasera: una turbina libre vá justo detrás de la salida de gases del motor principal aprovechando el chorro y girando.

“CJ-805-23”

-En su periferia otra corona de álabes, pero tractores va montada y solidaria a dicha turbina, girando todo el conjunto como rueda libre. Lo llevaba el Convair “Coronado” CV-990.

“Alabe doble”

-General Electric tenía la producción de motores dividida entre dos plantas principales, la de Evendale y la de Lynn, repartiéndose la carga de producción.

-Como indicación diremos que los CF-6, F-101, J-79, TF-39, CJ-805-3, CF-45, CF-50, etc, se construían en Evendale y los CJ-610, CF-700, CT7/T-700, T-64/CT-64, T-58/CT-58, CJ-805-23, CF-34, J-85, F-404, etc, los hacían en Lynn.

“T-58”

-La letra “C” indica “Comercial”, de utilización civil, así el T-700 tiene su versión CT-700.

-El T-58 es un turboeje muy conocido fabricado por la De Haviland inglesa bajo el nombre de Gnome, también por la IHI del Japón y Alfa Romeo de Italia.

“CT-58”

-La T-58 ha sido utilizada ampliamente en helicópteros (Sikorsky S-61 o Vertol 107) en montajes simples y dobles. La versión civil es la CT-58.

“T-64, turboeje”

-Sobre las T-64, militares, utilizadas como turbohélices o turboejes, daban entre 4380 y 4750 SHP.

“T-64, turbohélice”

-Llevan una transmisión por eje hacia las cajas reductoras que pueden acomodarse a otros niveles que los motores.

“T-64”

-Vistas en los Sikorsky, CH, S-80, etc. y en aviones la CT-64 en el DH-5.

“GLC-38”

-El turboeje GLC-38, militar T-407, está destinado al helicóptero Boeing CH-47.
-Es la base de las familias CFE-738 y del UDF (UnDucted Fan). Su operación se inició a principios de los 1990’s.

“GE-27”

-El GE-27 es otro turboeje, del orden de los 5000 SHP, de compresor mixto axial-centrífugo, cámara de combustión anular y turbina de tres escalones.

-Y también el motor inicio de las series GE27 y GE38 según sea turboeje o turbohélice respectivamente.

“General Electric GE27/GE38”

-Previstos para el Osprey V-22 de Bell-Boeing, avión de ala basculante y de despegue vertical.

-El GE-36 es el UDF, UnDucted Fan, o hélice múltiple a la vista, un Fan sin estar “entubado” por la carena del capot del motor.

“GE-36-UDF”

-Las dos hélices con sus múltiples palas son contrarrotatorias.

-Finalmente con el “Core” del F-404, se probó en los MD-80.

-Las hélices son movidas del mismo modo que en el Fan del CJ-805-23.

-Ahora nos introducimos un poco más en lo que fue el ensayo de los motores UDF (UnDucted Fan).

-El concepto era de unas turbinas libres que movían una hélices contra-rotarorias a la salida de los gases del motor.

“General Electric/NASA UDF”

-Los estudios se iniciaron conjuntamente con la NASA y la construcción la llevaron a cabo GE y Snecma.

“El UDF instalado a bordo”

-Y en el lado de babor de un McDonnell-Douglas.

“En un MD-, durante las pruebas”

-Si éstos ensayos ocurrían hace algunas decenas de años y hoy no vemos instalados éste concepto de motores (si exceptuamos los que las hélices están en posición tractora), es porque no mejoraban las performances y no compensaban el aumento del coste de fabricación.

-El concepto de UDF era el de turbinas libres. Como se ha dicho eran contrarrotatorias y como vemos las palas eran especiales con forma de “escimitarra”.

-Habría que añadir el empuje proporcionado por el escape de las turbina.

“El UDF en un DC-9"

-Los ensayos se hacían en vuelo en éste avión, instalado solamente en el lado izquierdo y conservando el motor habitual en el lado derecho.

“T-700”

-Otro turbohélice-turboeje, de entre 1500 y 2000 shp es el T-700 (y CT-700) desarrollado en los años 70’s y que potencia los conocidos helicópteros “Black Hawk” militares y otros como los Apache, Supercobra, Seahawk, etc. El T-700 es un derivado del GE-12.

“GE-12”

-Fabricado bajo licencia por Alfa Romeo Avio (con participación de Fiat Aviazione) y Rustan Gas Turbines del Reino Unido.

-El T-700 es un motor de helicóptero del tipo acorazado, sin humos y apenas sin ruido para su uso extremo militar.

-La CT-7 es la turbina comercial con base del T-700, también de los años 70’s y de potencias semejantes. Intervinieron en su desarrollo, también la Alfa Romeo y la Fiat, para instalarla en los Eurohelicopters.

-Pero una aplicación muy conocida para nosotros es la del Casa-Nurtanio C-235 (de potencias entre 1600 y 2000 shp) según versión.

“CT-7”

“Conjunto CT-7”

“Planta de potencia CT-7”

-La caja reductora se desplaza convenientemente según sea la instalación a bordo.

-Aportamos ahora un despiece por módulos del CT-7.

“Módulos del CT-7”

-El motor GE-37 es un F-120 destinado a los cazas tácticos avanzados, con turbina contrarrotatoria y salida de escape vectorial, actúa como un turborreactor puro a velocidades supersónicas mientras que lo hace como un eficiente turbofan a las subsónicas.

“J-93”

-Pero antes de pasar a las turbinas más avanzadas, deberíamos tratar el J-93, el motor que equipó las últimas versiones de aviones como el Valkyria (B-70) que inició su camino con el J-79.

-El J-93 opera más eficientemente a velocidades de Mach 3, dando así mayor alcance y altura.

-Construido con aleaciones resistentes a mayores temperaturas y para soportar tales esfuerzos.

“J-85”

-El J-85 es un Turborreactor puro que hemos visto en el Northrop F-5 (y T-38) inicialmente con 1750 Kgs. de empuje aunque hay versiones más potentes con postcombustión.

-Originalmente designado MX-2273, fue evolucionando en el departamento “Small Aircraft Engines” de la GE.

-La primera prueba se hizo en 1958, era supersónico y de alto rendimiento, de pequeño tamaño y ligero.

“3 motores J-85”

-El GE-1, de tecnología avanzada (en su día) sirvió de base para los motores de las series F-100 y F-400. El GE-1/10 es una versión derivada.

“GE-1/10”

-De ésta familia, el GE-4/5JP era el destinado al Boeing 2707-300 SST. Se dijo en su tiempo que era el motor más potente jamás construido.

“GE-1/10”

-Con casi 70.000 lbs. de empuje, equivalentes a 330.000 HP a casi 3 Mach. Finalmente el SST americano quedó varado. Este motor era una mezcla de GE-1 y J-93.

“GE-4/5JP”

-El J-97 era un turboreactor ligero, directamente derivado también del GE-1. No llegó a ponerse en producción, pero sus experiencias y componentes han ido a parar a los TF-39 y F-101.

“CJ-610”

-El CJ-610 salió como parte del éxito del J-85, desarrollado a partir de él y con destino a los aviones comerciales ligeros, taxi y ejecutivos.

-Las aplicaciones del CJ-610 abarcan a los aviones “Jet Commander”, “Lear Jet” o “Hansa Jet”.

-Del CJ-610 deriva la versión turbofan CF-700 seleccionado para el avión Fan Jet Falcon.

-El CF-700 también utilizaba el “core” del J-85.

“CF-700”

-El Fan de la parte posterior, al modo del CJ-805-23, o sea, que aprovecha el impulso del chorro de gases colocando una turbina en él y una corona de álabes en su periferia.De la categoría de 4300 Lbs.

“CF-700”

-La especificación militar era TF-700.

-El JTF-22 fue un turbofan que iba destinado al avión F-14B de superioridad aérea.

“JTF-22”

-El CF-34 es un motor turbofan de alto “By-pass”, de la clase de 9000 lbs. ideal para aviones ejecutivos grandes o de lineas aéreas regionales.

“CF-34, en vista y sección”

-El programa de certificación del -1A empezó en 1982 volando en un Challenger 60.

-Con compresor axial y estátores variables, cámara de combustión anular y dos ejes: el HP y el LP.

-El eje generador de gas (HP), llevaba una turbina de dos estaciones y el del fan (LP) con cuatro estaciones en la turbina.

-El TF-34 era el militar.

“TF-34”

-La tecnología de este motor salió del CF-39 (y TF-39) siendo del orden de 18 toneladas de empuje, alrededor de las 41000 lbs.

-El GE-90 fue anunciado por GE hacia 1990 como un motor de 75000 a 95000 lbs.

-Enorme motor y enorme potencia para el Boeing 777.

“GE-90"

-En 1995 salió el -76B con 76000 lbs. de empuje, llegando a las 90000 lbs, en 1997 con la serie -90B.

-La versión -115B está destinada a aumentar el alcance. La curvatura de los bordes de ataque y marginales de los álabes del fan tienen una forma muy característica.

“Fan del GE-90”

-El CF-6 arranca de 1967, su designación militar el F-103. Instalado en los DC-10, KC-10 y Boeing E-4, en su primera versión (-50C2).

-La versión del CF-6-80A fue la primera en recibir la certificación del FAA para operar 180 minutos EROPS (ó ETOPS).

“CF-6”

-Las versiones -80A1 / A3, en el Airbus 310.

-En la -80C2 intervinieron varias firmas para su progreso, aparte de la propia GE: Volvo, Snecma, RR, MTU y Fiat.

-Del orden de 62000 lbs. de empuje y visto en el Airbus 310 también, en el 300-600, en el A-330, en los Boeing B-767, B-747-200 y -300 y en los MD-11.

“F-101”

-En el terreno de los motores militares de las últimas décadas, tenemos el turbofan F-101, de 30000 lbs. de empuje con PC, destinado al bombardero B-1 que entró en servicio en 1984.

-Del F-101 existe la versión DFE (Divertive Fighter Engine). Ha sido instalado también en algunos F-16.

-Por una comparación entre un motor de Starfighter F-104, el J-79 y el actual F-101 (no confundir la serie de aviones F = Fighter, con los motores “F” denominación US Military), vemos la diferencia de tamaño reveladora de dos épocas distintas de la aviación de combate.

“J-79 y F-101”

-El F-103 era la versión militar del CF-6.

“F-103”

-El motor F-108 es el CFM-56-2 de la versión civil (ver Snecma / GE).

-Los motores F-110, de los aviones F-16, F-14 y F-15, con un empuje de 29000 lbs.

“F-110”

-Tiene un fan de tres etapas ó estaciones, el compresor de 9 etapas y la turbina HP de 1 etapa refrigerada. La turbina LP es de dos etapas sin refrigerar. Cámara de combustión anular.

“F-110”

-La versión F-110-GE-129 era IPE ó Performance Incrementada del Motor y mayor tolerancia a altas temperaturas en sus materiales además del FADEC: Full Authority Digital Engine Control.

“F-118”

-El F-118 vá montado en cientos de U-2 y en el bombardero B-2A. Sin postcombustión, dá 19000 lbs. de empuje.

-El F-120 es el GE-37 que ya hemos tratado anteriormente.

“F-404”

-Pasando a la serie 400’s de motores GE, el F-404 es el mas importante de ellos por su aplicación, equipa los F/A -18 y F-5G. Del orden de 17000 lbs de empuje. También se construye en Suecia para el JAS-39 Grippen, como F-404/RM-12, con 18000 lbs.

“F-412”

-El F-412, con partes del F-110 IPE, es considerado un motor Stealth.

-Otro motor de apreciado éxito es el F-414 de 14000 lbs. de empuje en seco y 22000 lbs. con PC, con destino a los F/A-18 E/F.

“F-414”

-A continuación como resumen parcial presentamos los cortes esquemáticos de algunos de los principales motores presentados hasta ahora.

“CF6-45/50”

“CF6-80C2”

-Los CF34 tienen su versión militar en el TF34 utilizados en los Lockheed S-3A y Fairchild A-10 o los Canadair Challenger y RJ100.

“GE CF34-3A/3B”

-El de la figura es de 41 kN. La versión CF34-8 llega a 60 kN, participando en su construcción la IHI y la MHI y con destino a los Canadair DRJ, F-Dornier 728jet o el Embraer ERJ-170.

-Puestos a mencionar las colaboraciones con otras compañías, el CFE738 lo hace la GE conjuntamente con la Honeywell (ASE = Allied Signal Engines). De 26 kN.

“CFE738”

-La serie F101-GE-100 militar, de 133 kN con destino a los B1-A/B era un derivado del GE-9.

“GE, F101-GE-102”

-Los F110-GE-100/400, con 129 kN se instalan en los F-16 y F-14.

“F110-GE-129”

-Utiliza el mismo cuerpo (core) HP del CFM-56 civil. Del F110 se derivará el F118 para el bombardero B2, con nuevo fan y sin PC.

“F404-GE-402”

-Los F404 han sido construidos por la GE y por la P&W, de 78 kN. Para los F-18, X-29, X-31, F-117, etc. La Volvo lo hace bajo licencia como RM12 para el Grippen.

“F414”

-Los F414, de 98 kN, con PC, derivado de los F404 y F412.

“J-79”

-El veterano J-79 (el del Phantom y Starfighter) resiste las embestidas de los nuevos motores.

-De 83 kN considerado monocuerpo, monoflujo y con postcombustión.

-Lo han fabricado bajo licencia la Orenda del Canadá, IHI del Japón, MTU de Alemania, Fiat y Alfa Romeo de Italia así como en Israel.

-Los TF39 eran derivados del demostrador GE 1/6 al inicio del desarrollo de los CF6. TF39 con 190 kN de empuje.

“Diferencias del CF6-50 vs TF39”

-El pequeño león de la GE, el J-85 conocido en los F-5 ó en los Cessna A-37. Y con PC, del orden de 22 kN.

“J-85”

-Los derivados civiles fueron los CF-700 con un Fan detrás y el CJ-610 sin PC.

-Muchas veces, aun siendo motores de la misma familia o tipo, son muy diferentes entre sí, tanto en constructiva como en performances.

-El CF6-40/50 es de 230 kN hecho por la GE y el -80C2 llega a 270 kN hecho conjuntamente con Snecma, MTU, Fiat y Volvo. Lo mismo que la versión E1, etc.

“Semi esquema del GE90”

-Los GE90 son de la clase de 350 a 410 kN.

-La General Electric, también ha ensayado con motores cohete, como el X-405H a propelentes líquidos, de 12250 Kgs. de empuje durante 142 segundos. Se fabricó para la primera estación del vehículo lanzador Vanguard. Ver final de éste capitulo.

“Lift / Ryan”

-Otros proyectos interesantes fueron los estudios sobre despegue vertical, en colaboración con Ryan.

“Lift / J-85”

-Otro sistema era el de utilizar Turborreactores de "sustentación”, tenían como base el J-85.

-En los ensayos I+D con motores iónicos con empujes de sólo algunos hectogramos, suficientes para vuelos espaciales de pequeños vehículos. Se hicieron pruebas basadas en la aceleración electroestática de una masa compuesta de iones de cesio.

“Motor iónico”

-Antes de llegar a las colaboraciones, los últimos proyectos de la General Electric para los nuevos gigantes del aire son el GENX y el GP-7000 (Proyecto conjunto con P&W).

“Motor GEnx”

-Es un desarrollo directo del GE-90 y pensado como relevo directo del importante CF-6, gran éxito de la General Electric.

-Su Fan tiene un diámetro colosal de 2’82 metros y con álabes de diseño avanzado.

-Posee una cámara de combustión especial, de nuevo diseño, bautizada como TAPS ó Twin Annular Premixed Swilers, que mantiene las temperaturas más uniformes en el interior de la cámara de combustión y disminuye las emisiones contaminantes. El mantenimiento reducido al máximo al tratarse de un motor modular.

“GP-7000”

-El motor GP-7000 es la cabecera de serie de una familia con potencias a partir de 70000 libras de empuje. Con destino a ciertos aviones A-380 (depende de los clientes). Construido en colaboración con la Pratt & Whitney.

-La gama GP 7000 es muy amplia y en general las dos últimas cifras indican la potencia en miles de libras como el GP 7277 de 77000 libras de empuje, (ver P&W).

“GP-7277”

-En colaboración con la Rolls-Royce para el programa JSF F-35 desarrollaron el motor F-136. Cuando se avance con éste avión, está previsto que se divida el montaje de motores con el F-136 mencionado y el Pratt & Whitney F-135.

-Una variante del F-136 es la que opera como Lift/Fan para STOVL. Un motor F-136 hizo pruebas de funcionamiento en el 2004 en Evendale. Noticias posteriores apuntan en que el programa con el F-136 ha sido cancelado por el Departamento de US Defence dejando sóla a la P&W.

“F-404 / RM-12”

-Otra colaboración de GE ha sido con la Volvo Flygmotor para su RM-12 basado en el F-404.

-Con la Garrett, el CFE-738 de 5600 lbs de empuje (basado en el GE27 y en el Garrett TFE-731). El compresor de 6 escalones axiales y uno centrífugo, cámara anular directa y dos turbinas HP con tres turbinas LP.

“CFE-738”

-Con Francia, la GE colabora con Snecma en la compañía conjunta CFM para fabricar los motores CFM-562, -3 y -5, utilizados para remotorizar aviones antiguos como los KC-135R y C-135F, del DC-8 series 70 o los B-737-300.

“CFM-56”

-El CFM-56 se monta principalmente en los Airbus series 300 y Boeing 737 a partir de la serie 300.

“De arriba abajo los CFM56 hechos en colaboración con
Snecma, SAFRAN, el 7B/ el 5B/ 5C/ 5A/ 3 y 2”

“CFM-56”

-La General Electric colabora con Italia también, con Alfa Romeo Avio y con la Fiat Aviazione (hoy Fiat Avio).

“Logos Alfa y Fiat”

-Retomando el tema de los motores cohete, entre 1957 y 1959 hizo el X-405 con oxígeno líquido y keroseno con 13700 Kgs. de empuje para el Vanguard. Se hicieron 11 lanzamientos al menos. En la primera etapa del Vanguard se utilizó también el LR-50-GE-1.

-Otro motor fue el X-430 con LF2/LH2 de 34000 Kgs. de empuje (1960’s) considerado de alta energía pero con combustibles muy tóxicos, por eso no prosperó.

-Pero los inicios de General Electric en cohetes empezó con los proyectos traídos desde Alemania tras la segunda guerra mundial.

-Hizo los motores de los primeros misiles Hermes y Blossom, basados en las V-2, aumentando la potencia de los motores poco a poco -como hicieron los rusos- antes de llegar a sus propios proyectos.

-Como vemos en la figura del motor cohete la semejanza con el de la V-2 es total pero observamos aditamentos variados. Aquí aparecen completas las entradas de combustible a la parte inferior de la tobera para refrigerarla antes de subir a los inyectores de la cámara a través de la doble pared.

“Motor GE, del tipo de la V-2”

-La GE a través del “Jet Propulsion Laboratory” estuvo en el proyecto Bumper, que era ya un cohete con dos fases, siendo la primera una copia del V-2 y la segunda un WAC Corporal. Julio de 1950. En éste caso es el Bumper 2 lanzado desde Cabo Cañaveral, Florida.

“Lanzamiento del Bumper 2”

Del Apéndice 6: La General Electric era y es una conocida marca de construcción mecánica y eléctrica en general.

-En los años 1920’s ya hizo turbosobrealimentadores para los motores de otras marcas existentes.

-La compañía General Electric hizo el J-93 a principio de los 1960’s. Como el mostrado a continuación, para Mach 3.

-Como el instalado en el motor Conqueror y caza Curtiss también (Hawk) y que vemos señalado por el propio piloto que lo ensayó en el Wright Field.

“Turbosobrealimentador de GE”

-De la experiencia con las turbinas como la anterior y de los de generación de electricidad con turbinas hidráulicas o de vapor, etc, pudo diseñar y construir más fácilmente turbinas para aviación como la de turbohélice con recuperador de calor siguiente (y ver texto principal también).

“Turbohélice General Electric”

-La compañía General Electric hizo el J-93 a principio de los 1960’s. Como el mostrado a continuación, para Mach 3.

-Funcionando con combustibles exóticos como el boro, con destino a aviones como el F-108 o la máquina “bizarra” el SR-71.

“El YJ93-3”

-Un colaborador nos ha hecho llegar una interesante fotografía del J-85 sin y con postquemador, que reproducimos a continuación.

“Dos GE J-85”

-Y un corte del turbofan CFE-738.

“Sección del GE CFE-738”

-Para el bombardero “Stealth” americano B-2 de la Northrop la General Electric entregó los motores F-118.

“Foto del F-118 del B-2”

-La General Electric en su faceta de construcción de motores cohetes hizo el X-405 para la primera etapa del Vanguard.

-Fue el primer cohete lanzador del satélite Explorer 1 llevó un motor Redstone modificado en el año 1958.

“General Electric X-405”

-Se ha obtenido alguna ilustración del F-412 que se menciona en el texto principal, una sección del motor y el avión Stealth A-12 Avenger II que lo instala. De unas 13000 lbs. de empuje.

"General Electric F-412 para el Stealth A-12"

“Esquema del F-412”

-Tenemos ahora una mejor vista del turbohélice TG-100 con indicación de los principales elementos.

“General Electric TG-100”

-La versión turborreactor de la misma turbina era el TG-180. Mostramos una góndola que incluyen dos de éstos motores junto a una pata principal del tren de aterrizaje de Consolidated Vultee XB-46 en el que iban a ser instalados. El empuje combinado de éstas turbinas era de 8000 lbs.

“Dos TG-180 unidas en una sola góndola”

Continua en la parte 2<