Antigua fábrica de máquinas herramientas que en 1925 creó una subsidiaria por impulso de personas expertas en motores de aviación como F. Rentschler, G. Mead y A. Willgoos principalmente.

“Logo de Pratt and Whitney”

-Empezó a fabricarlos bajo el nombre de Pratt & Whitney, luego División de la United Aircraft Corporation.

-Era considerada como la más importante fabrica de motores de aviación del mundo, aunque posteriormente la General Electric ha avanzado enormemente en turbinas.

-Pero hoy dia no hay que olvidarse de Rolls-Royce, Snecma/Safran y la micronización de la industria soviética, hoy rusa y ucraniana.

-Durante los primeros 20 ó 30 años de su producción estuvo especializada en motores radiales de gran potencia.

-Situada en East Hartford, CT.

-En la WWII casi las 3/4 partes de los aviones de combate americanos llevaban motores Pratt & Whitney.

-Naturalmente la construcción se diversificó en éste periodo interviniendo Buick, Ford, Chevrolet, Nash-Kelvinator, Jacobs y Continental. Todos bajo licencia.

-Para enriquecer el texto referido a ésta marca, se debe añadir que los promotores fueron Francis A. Pratt y Amos Whitney.

-Curiosamente Pratt cuando tenía sólo 25 años fue a Hartford a trabajar en la Armería Colt, famosa por sus revólveres.

-Pasando posteriormente con alto cargo a la Phoenix Iron Works.

“Francis Pratt”

-También se encontraba en la Colt Pistol Factory, Amos Whitney adquiriendo prestigio como ejecutivo y vendedor efectivo.

“Amos Whitney”

-Pero para la marca y para nosotros, estudiosos de los motores, los diseñadores de la mayoría de la gama de motores de émbolo fueron Frederick B. Rentschler (ex presidente de la Wright Aeronautical Corp.) y George Mead. Ambos referidos en el capitulo del texto principal.

-La reunión de éstas personas y el entonces presidente de P&W, Clayton Burt, hizo que en 1925 que se formara la división llamada “Pratt & Whitney Aircraft Company”.

“Mead y Rentschler ante un Wasp R-1340”

-Los motores radiales que hicieron hitos en la marca fueron, por orden de cubicaje:

-R-985, Wasp Junior
-R-1340, Wasp
-R-1690, Hornet (y el R-1860)
-R-1830, Twin Wasp
-R-2000, Twin Wasp
-R-2180, Twin Hornet
-R-2800, Double Wasp
-R-4360, Wasp Major

-Y menos conocidos:
-R-1535, Twin Wasp Junior
-R-2060
-R-2270

-Y los no radiales:
-X-1800
-X-3130, (XH)
-R-3730, (XH)

Nota 1: la “United Aircraft Corporation” se fundó en 1928, reuniendo los intereses de P&W, Boeing y Vought y sumándose poco más tarde la Sikorsky, Stearman y Hamilton-Standard.

Nota 2: Como curiosidad y en el esfuerzo de guerra, las licencias concedidas a las empresas americanas para construir los motores P&W se concedieron al precio simbólico de un dólar.

-El R-985, “Wasp Junior” fue el benjamín de la marca, empezando con 300 HP y llegando en sus últimas fases a 450 HP.

-Radial de 9 cilindros, enfriados por aire y con una cilindrada total de 985 pulg. cú.

“P&W, Wasp Junior”

-Cronológicamente el R-1340 “Wasp” fue el primer motor construido por Pratt & Whitney.

-Se hizo en pocos meses, de julio de 1925 a diciembre, dando inicialmente 425 HP en lugar de los 400 previstos.

-Pronto llegaría a 600 HP (en algún modelo para competición alcanzaría los 850 HP).

“P&W, Wasp”

-Conocido oficialmente como R-1340 por sus cilindros en posición Radial “R” y por sus 1340 pulg. cú. de cilindrada. El diseño era de Willgoos.

-Simple, sin reductora ni compresor, considerado de media potencia.

“Primeros Wasp”

-Los primeros Wasp tenían un aspecto sencillo, en cuanto a las aletas de los cilindros, eran fáciles de contar.

-El carburador era de flotador y la fijación de la hélice con buje para las de madera.

“R-1340”

-Los últimos modelos del R-1340 son más refinados con aletas más delgadas, profundas y eficaces. La adaptación para el buje de la hélice era por eje ranurado y el carburador sería de inyección finalmente.

“R-1340”

-Una aplicación muy popular de éste motor ha sido en los T-6 Texan, aviones de entrenamiento vistos en las FFAA occidentales. Construidos también en la planta de P&W del Canadá de donde salió el primer R-1340 en 1952.

-El R-1535, Twin Wasp Junior empezó con 600 HP llegando a 825 HP en la WWII. Posee un record de velocidad montado en el avión H-1 de Hughes.

-Su cualidad era su pequeña área frontal, por lo que fue escogido para dicho avión al dar menor resistencia y mayor visibilidad hacia adelante al piloto.

-Aparecido en 1932 unía dos estrellas de 7 cilindros del Wasp Junior, sumando 14 cilindros en total. Del 1932.

“P&W, R-1535-A”

-La primera producción del R-1535 era la serie “A”, como curiosidad tenía el tren de válvulas lubricado con grasa.

“P&W, R-1535-B”

-El Twin Wasp Junior serie AG con una caja reductora de gran tamaño y forma no habitual en la marca.

“Twin Wasp Junior”

-El Twin Wasp “Junior” R-1535, de 700 HP a 2500 rpm. Mientras que el Twin Wasp R-1830, mayor alcanzaba los 1000 HP a 2650 rpm.

-En la serie “R-1535-B” la lubricación ya se llevaba a cabo por el propio aceite del motor. También se experimentó sobre el R-1535, el sobrealimentador de dos etapas, por parte de P&W, aunque no lo llevaron en su configuración de producción.

-El R-1690 era conocido como el “Hornet”. Diseñado por Willgoos y Mead. El Hornet salió después del Wasp, en el año 1926.

“Hornet A”

-Entregado a la US Navy para instalarse en el torpedero T4M superó al Packard previsto en varios aspectos y quizá fuese éste el punto de inflexión por el que la Navy dejó ya de utilizar motores enfriados por líquido.

“Hornet B”

-Hacia 1930, el P&W agrandó el Hornet (B) a 1860 pulgadas cubicas, (R-1860) añadiendo reductoras y sobrealimentadores (SB-1, S1B1, S2D1, S3B1...). El Hornet fue instalado en el Lockheed 18 en su versión R-1690 S1E-2 y S1E-3.

-El Hornet A fue construido por la FIAT como A-59.

“R-1830”

-R-1830 Twin Wasp. Inició su vida en 1932 con 750 HP y llegó a los 1000 HP en 1936.

-Con doble estrella y 1250 HP con sus 14 cilindros, en las fechas de su pleno desarrollo.

“R-1830”

-El B-24 Liberator llegó a montarlo con sobrealimentador directo y turbosobrealimentador en los escapes. Visto también en los Catalinas, etc.

“Buick R-1830”

-Este motor llegó a construirse en 178000 ejemplares. Intervinieron la Buick y la Chevrolet en éste esfuerzo. El diseño fue encabezado por Luke Hobbs. Como curiosidad, Hobbs procedía de la casa Bendix donde diseñó los carburadores a inyección, los conocidos Bendix-Hobbs.

“R-1830, de Chevrolet”

-R-2000 es el Twin Wasp, una versión agrandada a 2000 pulgadas cúbicas del R-1830. De hecho los pistones aumentaron su diámetro de 5’5 pulgadas a 5’75, manteniendo los 5’5 de carrera.

“P & W R-1830 Twin Wasp”

-Como es natural, se hicieron muchas variantes y series de cada motor de la marca, en el Twin Wasp, por citar algunas, SA2.G, SA4-G, SB-G, S2A4-G, SB3G, S2A5-G, etc. etc.

“Twin Hornet”

-El Twin Hornet de 2180 pulg. cu. era de 1150 HP a 2350 rpm.

-A continuación una curiosa foto de un P&W, Model A, del Wasp en 1927. En un ensayo de la NACA se instaló un sobrealimentador tipo Roots mecánico. Y como vemos, con un sistema by-pass de descarga al exterior para controlar la presión de admisión.

“Wasp, modelo A con Roots”

“P&W, R-2000”

-Famoso en los Douglas DC-4 y C-54. De doble estrella con 14 cilindros y 1450 HP a 2700 rpm, con reductora.

-Primeramente el R-2000 dió 1300 HP a 2700 rpm utilizando gasolina de 87 octanos, aumentando a 1350 con gasolina de 100 octanos y los 1450 HP los alcanzó con la de 100/130 octanos.

-También los fabricó la Buick.

-El R-2060 lo veremos más adelante pues aun siendo un radial quedó en experimental. De los años 1930-33. De 1000 HP estaba enfriado por líquido. Hay una entrada en la USNA con información detallada de éste motor con el número de registro 3233/452.8.

“R-2060 en el Museo de Pratt & Whitney”

-El R-2180 era el Twin Hornet probado en 1935, algunas veces confundido como Twin Wasp, con potencia nominal de 1400 HP.

“R-2180 en el Museo P&W”

-Y mostramos también la versión R-2180-E, con claras diferencias, como las magnetos en la parte frontal.

“R-2180-E en el mismo Museo”

-El Double Wasp, era el R-2800. En 1936 se iniciaron los trabajos de éste motor en doble estrella y 18 cilindros, con intención de reemplazar los R-1535 y R-2180.

-Diseñado por Mead y Luke Hobbs, siendo Ingeniero Jefe el propio Willgoos. Podía utilizar inyección de agua-methanol.

-Del orden de 2100 HP a 2700 rpm, con reductora y sobrealimentador de dos velocidades. El -32W con turbosobrealimentador.

“P&W, Double Wasp”

-Los R-2800 los llevaban los Hellcat, Tigercat, Bearcat, Lockheed PV-2, Curtiss C-46, Invader, B-26, etc.

“R-2800”

-Fueron construidos también por la Ford y la Nash-Kelvinator.

“R-2800 para el Hellcat”

-En el Corsair F4U-5 se instaló el motor R-2800-32W con doble sobrealimentador colocado en la parte posterior con transmisión hidráulica y a un lado, por ello era conocido con el apodo de “R-2800 Sidewinder”. De las dos etapas, sólo una entraba a bajas altitudes.

“R-2800 Sidewinder”

-En el caso del Double Wasp del P-47 “Thunderbolt”, llevaba además del sobrealimentador mecánico un turbosobrealimentador de la General Electric accionado por los gases de escape, hacia mitad del fuselaje.

-Hubo versiones más comunes como la -29, la -57, -59, -61, -73, -77, etc pero la del motor R2800 CA18/CB17 llegó a 3000/3100 HP cuando Darryl Greenmayer consiguió en 1969, después de 30 años, arrebatar el récord absoluto de velocidad al Messerchsmitt Me209V1.

“R-2800 de Ford”

-Puede considerarse el Double Wasp como una de las máximas expresiones de la arquitectura motorística en radiales de 18 cilindros y doble estrella.

“R-2800-59”

-El R-2800 fue instalado en la aviación civil en los aviones Douglas DC-6A, DC-6B, Canadair CL-215 y en militares de transporte como el Fairchild C-123, C-118, etc.

-En el F6F Hellcat, iba montado el R-2800-10W, con compresor de dos etapas. El aire entra a un compresor de mayor tamaño, pasa a través de un intercooler, entra en el carburador y sigue a la segunda etapa de compresión de menor tamaño que la primera. Igual motor vá instalado en el Northrop P-61 “Black Widow”.

“R-2800-57”

“R-2800-73”

-La versión -29 iba destinado al bombardero, Northrop XP-56.

-Como vemos en la ilustración siguiente, el motor iba montado en la parte posterior del ala y debía forzarse el movimiento para las dos hélices contrarrotatorias, lo que daba estabilidad a la aeronave y aprovechaba mejor la entrega de tanta potencia.

“R-2800-29”

-De ésta versión del R-2800 sólo se construyeron 4 motores. Northrop utilizó éstas experiencias para la futura Ala Volante.

-Llegamos al R-4360 Wasp Major. Las primeras pruebas se hicieron en 1941.

-Este gran motor de 4 estrellas de siete cilindros, totalizando 28 cilindros iba destinado a los grandes bombarderos y poderosos aviones de combate.

-Dio 3000 HP por lo que reemplazó a los diseños refrigerados por líquido y aire que se hacían en P&W hasta entonces. (R-2060, R-2270, X-1800, XH-3130 y XH-3730).

“Prototipo de R-4360”

A continuación, el sistema o grupo motopropulsor del Republic P-47 “Tunderbolt”

-Los gases de escape son dirigidos hacia el turbosobrealimentador de dimensiones respetables situado hacia la popa del avión. A la salida del turbo, el conducto de admisión cruza otro de mayor tamaño habiéndose instalando en este punto un intercooler o radiador de intercambio de calor, para enfriar el aire y devolverle densidad antes de llegar comprimido al motor, en la parte delantera.

-Al final de la Segunda Guerra Mundial había llegado a 3500 HP aunque más tarde alcanzaría los 4000 HP.

“R-4360”

-Fue este motor el que finalmente se instaló en el B-36, como también en el Convair XC-99, Hughes XF-11, Martin XP4M-1 o en el Armagnac francés, etc.

“R-4360, con reductora del X-1800”

-Ford tuvo la licencia para construir el motor.

“R-4360, con ventilador”

“R-4360, con sobrealimentador adicional”

-Los cilindros del R-4360 tenían las mismas dimensiones que los del R-2800, o sea, 5’75 pulgadas de diámetro de pistón por 6 de carrera.

“R-4360, seccionado” (PeT)

-El R-4360 fue el único motor de 4 estrellas de 7 cilindros que llegó a construirse en masa.

-Curiosamente el área frontal del R-4360 era la misma que la del R-2800, dando un 50% más de potencia.

-Debido a su cuidadoso diseño, la intercalación de las estrellas y la forma de los deflectores, no hubo problemas sensibles de refrigeración.

-En la variante con gran caja reductora se instaló la del X-1800 (y del XH-3130 y XH-3730).

-El cigüeñal de una pieza forjada estaba soportado por cinco cojinetes lo que hizo que las bielas maestras fueran de cabeza partida y unidas por cuatro pernos para facilitar el montaje.

-Se requerían cinco platos de levas, cada uno con tres levas girando a 6:1 la velocidad del cigüeñal y haciéndolo en sentido contrario a éste.

-Las válvulas de escape incorporaban sodio en el vástago para su autorefrigeración.

“El colosal Spruce Goose”

-El avión diseñado por Howard Hughes, conocido con el apodo (nickname) de Spruce Goose o Ganso de Madera, tenia ocho motores Pratt & Whitney R-4360.

-Al igual que el B-36. Como se comenta en el texto principal, por política entre el gobierno americano y luchas comerciales se instalaron los insuficientes (para éste caso) R-4360 en lugar de los más potentes Lycoming R-7755, por lo que se tuvieron que añadir cuatro turborreactores J-47, que vemos claramente en la siguiente fotografía, los dos del ala derecha.

“B-36 del SAC”

-En el Hughes los motores R-4360 Wasp Major eran tractores mientras que en el B-36 eran impulsores, seis motores.

“Maqueta del R-4360 VDT”

-Las versiones VDT son el ejemplo de la busqueda de más potencias que ya serían infructuosas ante el impulso que traían las turbinas.

-El VDT de la fotografía es una maqueta y por lo tanto un proyecto: tiene dos turbosobrealimentadores y un gran intercooler.

-El R-2060 (que antes ya se ha indicado) era un motor especial de cinco bloques de cuatro cilindros dispuestos en estrella. Refrigerado por líquido.

-Diseñado hacia 1931 y dando 1116 HP. No entró en producción y absorbió muchos esfuerzos y recursos de la compañía.

“R-2060”

-El R-2270 era un motor de 2270 pulg. cú. que funcionó hacia 1930 y que fue utilizado para investigación y desarrollo. De hecho fue construido con partes existentes de otros motores.

-El X-1800 fue un motor experimental de 1800 HP con doble cigüeñal y del tipo H-24.

-Cubicaba realmente 2240 pulg. cú. Tanto éste motor como los derivados siguientes, el X-3130 y el X-3730 el desarrollo fue de la mano de Mr. Mead.

-El X-1800 se instaló en el Northrop N2B, éste motor iba refrigerado por líquido. Aunque el motor no llegó a la producción formal cancelándose en favor de los mencionados anteriormente.

“X-3130”

-El X-3130 y XH-3130 eran derivados del X-1800.

-El primero era enfriado por aire, pero los problemas surgidos se dirigían hacia el enfriado por líquido (XH-3130).

“H-3730”

-Los -3130 eran basados literalmente en los motores ingleses de válvulas deslizantes tipo McCollum.

-No obstante éste motor dio paso a otro mayor que fue el H-3730 del mismo tipo H-24.

“H-3730”

-El X-3730 fue una versión agrandada del XH-3130, sin válvulas y con cilindros deslizantes y disposición de los cilindros en H-24, para obtener 3000 HP, con potencial para llegar a los 4000 HP.

-Conocido a veces como X-3730, como H-3730 e incluso como XH-3730, se diferenciaba a simple vista con el X-3130 por que llevaba dos intercoolers aire-aire a la salida de los sobrealimentadores.

“H-3730”

-Llegamos a 1946/7 año en que la Pratt & Whitney entra en la era de las turbinas.

-Aunque se estudiaron turbinas desde 1939, en colaboración con el Massachusetts Institute o Technology del que salió la PT-1 un turbohélice cuya turbina era movida por ocho generadores de gas (ver Pescara) de pistones libres, de 2T y Diesel.

-En 1945, la PT-2 era un turbohélice, más convencional, de gran tamaño, con designación oficial T-34 en la Marina (Navy).

“T-34”

-El T-34 fue de hecho el primer turbohélice de la P&W. Conocido como PT-2 del orden de nada menos que 6000 HP y grande.

-Fue probado en la proa de un B-17 y como propulsor en un Lockheed L1248B (R7V-2 de la Navy).

-Se inició en 1945 con apoyo de la US Navy. Tenía un compresor axial de 13 escalones y una cámara de combustión anular siendo la turbina axial y de tres etapas. Poseía una caja reductora para la hélice, de una relación de 11 a 1.

“T-34”

“Otro T-34”

-Es sistema de deshielo del motor, como hoy, se producía sangrando aire caliente del compresor. La potencia máxima la daba de la siguiente manera 5500 SHP a la hélice más 1250 lbs de empuje por el chorro gases del escape.

-La potencia normal bajaba a 4750 SHP más 1125 lbs de empuje y el crucero al 80% era de 3800 SHP más 875 lbs.

-Instalado en el C-133A como T-34-P3, en el C-124 y en el C-97. Hacia 1958 llegaba a los 6000 SHP y poco después a 7500 SHP.

-La versión PT2-F1 fue puesta en servicio en 1953 con 5600 SHP a 11000 rpm.

-Al principio, la P&W fabricó 130 motores de la Westinghouse J-30, adquiriendo experiencia.

-En los años 1940’s, más bien a finales, la Grumman preparaba el bonito Panther al que le seguiría el Cougar.

-Para éstos aviones estaba previsto obtener las licencias de los RR Nene (que en USA sería el J-42) y el RR Tay que seria el J-48 y al que se le adaptaría una postcombustión.

“P&W, J-42”

-Curiosamente, tanto el T-34 como los primeros motores de la Pratt & Whitney a turbina recibirían al principio los nombres de apodo (nickname) de “Turbo Wasp”.

“P&W, J-48”

-Se supone que éste cariñoso nombre se les daría por ser herederos de la venturosa familia de los radiales Wasp, Wasp Junior, Twin Wasp, Double Wasp y Wasp Major.

-En varios documentos se mencionan como “Turbo Wasp” aparte del T-34 (PT-2G), el J-42 y el JT3C (J-57). A su vez, éstos serían cabezas de nuevas familias de turbinas.

-Terminada la WWII, la P&W dejó varias líneas de motores a émbolo para dedicarse a las turbinas. En 1954 las turbinas representaban en 55% de la producción de P&W.

-La P&W del Canadá pronto entró en esa línea. Al principio sólo hizo el R-1340 pero pronto sus primeros motores de éxito fueron los PT-6, JT-12 y JT-15.

-Hasta hoy, la P&W ha colaborado y efectuado alianzas con otras fabricas interiores y exteriores para programas concretos. Por ejemplo, con Lycoming para el T-800 del LHX. Con Allison (hoy RR) para el propfan 578-DX. Con Turbomeca y RR los RTM-322. Con MTU el MTFE.

-Snecma y P&W-C para el SPW-14. Con GE la “Engine Alliance” para los de la serie GP-7000.

-Otorgó licencias a las principales marcas europeas, japonesas, etc. Resaltando los RM-8 del Viggen sueco (J-52 = JT8D).

-Entre ésta época y 1981, la Pratt and Whitney, les dá una nueva referencia como J, JT, TF, JTF, etc. y que a su vez reciben la desginación oficial de “T” para Turbohélices, “J” para Jets puros, “RL” para cohetes líquidos. A partir de ese año aparecen los “F” militares y los “PW” civiles, además de los “PWC” del Canadá. “PJ” y “RJ” para pulsos y ramjets, como el P&W RJ-40”.

-Una breve lista comparativa de los motores civiles y su equivalente designación militar, sería:

Civil	Militar
-RR-Nene	-J-42
-RR Tay	-J-48
-JT8-D	-J-52
-JT3-C	-J-57
-JT3-D	-TF-33
-JT4	-J-75
-JT-11	-J-58
-JT-12	-J-60
-JT-9	-J-91
-JTFD-12	-T-73
-PT2-G	-T-34
-PT5	-T-57
-PT6	-T-74
-PT6-T	-T-400

-El J-42 fue el RR-Nene fabricado bajo licencia. De compresor centrífugo y doble cara activa. El primero salió de la P&W en 1948 a punto para ser instalado en el Grumman Panther F9F.

“Esquemático del J-42”

-El empuje era de 5750 Lbs, conocido como Turbo Wasp.

-El Rolls-Royce Tay también fue construido por Pratt & Whitney bajo licencia e identificado como J-48. En RR, el Tay era un desarrollo del Nene y se fabricó porque ya se precisaba un motor de mayor potencia para el Grumman Cougar. El compresor era más grande e igualmente la turbina tenía los álabes más largos, todo para dar un caudal de aire un 30% mayor. Sin embargo, exteriormente el motor era casi del mismo tamaño que el Nene haciéndolo sensiblemente intercambiable.

“J-48, con P-C”

-La P&W desarrolló un sistema de post-combustión para el J-48. La potencia al despegue era ya de 7250 lbs.

-Este motor también se instaló en el F-94C. La Chrysler obtuvo la licencia para fabricar el J-48.

-Después del T-34, el siguiente turbohélice fue el XT-45 conocido dentro de la P&W como PT-4. De dos ejes funcionó en 1948. Fue un motor derivado del proyecto XT-176 y que a su vez derivó hacia el turborreactor JT3 (proyecto X-184) y que en su versión militar fue el J-57.

“XT-45”

-Como XT-45 dio un pobre resultado y no prosperó. La experiencia continuó hacia el JT3.

-El JT3 como derivado del XT-45 ya era un turborreactor y eliminaba la caja reductora frontal, como puede verse en el proyecto X-176.

“X-176”

-El JT3-A era el proyecto X-185, fue completado en 1950 y tal como vemos en la ilustración se instaló el equipo de postcombustión del J-48, al menos inicialmente.

“JT3-A, con P-C”

-El JT3-A daba en aquel entonces casi 10000 lbs. en seco y cerca de 15000 lbs. con post-combustión. Fue probado en el B-50, pero éstos proyectos se dirigían hacia los nuevos reactores comerciales B-707 y DC-8.

“JT3-C6”

-El JT3-C fue conocido en un principio también como Turbo Wasp. La versión JT3-C que procedía del XT-45 y del JT3-A, ya se identificaba como J-57 en el código militar.

“J-57”

-En la versión civil, los turborreactores destinados al Boeing 707-100 y B-720 así como el Douglas DC-8 estuvieron a punto para ser instalados en su momento.

“J-57, vista lateral”

“J-57, visto por el escape”

-De una publicación francesa (Les Ailes) son las dos ilustraciones anteriores, correspondientes a la época inicial del J-57.

-El J-57 tuvo sus propios sistema P-C como podemos apreciar en la siguiente ilustración.

“J-57 con P-C”

-Con tobera de salida variable. En seco era de la clase de 10000 lbs. El J-57 fue el gran motor de los primeros B-52, del F-100, F-101, F4D-1, etc.

“Comparación del XT-57 vs J-57”

“Desde otro ángulo”

-La similitud entre el XT-57 y el J-57 es evidente, no variando el motor más que en la tobera y en disponer de la caja reductora para la hélice.

-La base con la que se construyó el turbohélice no presenta la menor duda. Para 15000 SHP fue conocido en los medios de la P&W como la PT-5.

-Aunque no se conocen aplicaciones prácticas, sería la equivalente occidental a la Kuznetsov de 15000 SHP (NK-12) aunque ésta sí ha proliferado en la aviación rusa.

“JT3D-1”

-El JT3D-1 (militar TF-33) fue el que se instaló en 1958 en los nuevos B-707 y DC-8.

-Era un turbofan pionero y del que en el momento de cortar la producción se habían construido casi 9000 motores, incluidas todas las variantes de JT3D.

“JT3D-1, vista posterior”

“TF-33P-7, vista casi frontal”

-Derivado del JT3D, el TF-33 era un turbofán, todavía de no muy alta relación comparado con los actuales (ver JT9 p.e.). La versión TF-33P-7 mostrada es de 21000 lbs. de empuje o sea, 9525 Kgs.

“JT-4 = J-75”

-Los TF-33 eran pues derivados del JT3D, mientras que los J-57 lo eran del JT3C.

-El siguiente motor fue el JT4 con designación militar J-75. La versión JT4-A3 fue la que se montaba en los aviones intercontinentales B-707-400 y los siguientes DC-8.

“J-75 con P-C”

-Del orden de 6800 Kgs de empuje. Para uso militar, la versión J-75 con post-combustión la vemos arriba.

“JT8D-15” (PeT)

-El JT8D fue anunciado en 1958.

-El turbofan JT8D- tenía su réplica militar como J-52. El JT8D-15 daba 15500 lbs. de empuje.

-Los modelos civiles con 14500 lbs ya iban en el B-727, Douglas DC-9 y Super Caravelle, así como en los primeros B-737, o sea los aviones que han tenido las principales compañías del mundo.

“JT8D-200, seccionado”

“JT8D-209”

-Las turbinas J-57 y J-75 que a su vez derivaban de la JT3 y TF-33, dieron paso a la J-52.

“J-52P-408”

-Sin embargo el J-52 empezó especificamente militar, destinado al Douglas A4D y otros de la USAF y US Navy. El J-52 daba 3850/5080 Kgs.

“J-52, otra vista”

-Los RM-8 (JT8D) construidos en Suecia para el Viggen daban 9000 lbs en seco y 11250 con postcombustión.

-El JT9D ha sido un gran turbofan que con 43500 lbs iniciales fue instalada en los Boeing 747 “Jumbo”, DC-10 y en los Airbus.

“JT9A-20”

-Las experiencias sobre el JT9A-20 (J-91-P1) darían paso al JT9D comercial.

-Como motor civil hizo su primer vuelo en 1968 y en el 747 en 1969.

-Los diferentes motores como los -7 sobrepasan las 50000 lbs. de empuje, llegando a 56000 lbs con el JT9D-7R4H.

-Haciendo un inciso del inicio de su carrera como proyecto X-287 y X-291 se hicieron versiones para bombarderos utilizando combustibles especiales, incluso estudios para versiones nucleares. Fue el JTN9 la versión no construida del J-91 (JT9D civil).

“JT9D-7A”

-El JT9D-3A de 1970 daba 45000 lbs (en los 747-100 y 200B) y de todas las versiones del JT9D se han fabricado más de 3500 motores.

-El primer JT9D-7A como el mostrado era de 47670 lbs y el JT9D-20, de 49400 lbs.

“JT9D-7R4”

-Apreciamos la sección del JT9D-7R4, del Boeing 767, A-310, siguientes 747, A300B-600, etc.

-El JT10D se diseñó para la década de los 80’s, con gran ahorro de combustible, poco ruido y baja emisión de humos en los gases de escape.

-El empuje empezó con 11000 Kgs. con potencial para los 16000 Kgs. Fabricado en colaboración con MTU y Fiat.

-Fue un motor no muy conocido, luego sirvió de base para el PW-2037 (ver). El JT10D-232 era de 32000 Lbs de empuje.

“JT10D, vista posterior”

-Pasamos al JT11 que en versión militar es el J-58. Extraordinarios motores que se han visto instalados en el Black Bird SR-71 y A-12 para lanzarlos a velocidades de Mach 3’35.

-Construido con materiales especiales, compresor supersónico y utilizando combustibles especiales, empezando por el JP-7.

“YJ-58, lado derecho”

“YJ-58, lado izquierdo”

-El avión Blackbird SR-71 utiliza el motor especial de la Pratt & Whitney J-58 como el mostrado a continuación.

“P&W, J-58”

-Ahora bien, el mérito de alcanzar números de Mach elevados también corresponde al sistema diseñado por la Lockheed para los conductos de admisión y escape, de los carenados, así como sus aditamentos de desvío de corrientes y ondas de choque que se producen a velocidades superiores a los 3000 Km/hr.

“Cuatro circunstancias vs. velocidad”

-Posición y flujos del J-58 en el SR-71 Blackbird, la “Máquina Bizarra”, su “aka” popular.

-Los motores eran derivados del J-58 y concretamente identificados como YF-58 para su utilización en esas máquinas “bizarras”.

“TF30-P100”

-La TF30 se montó en los F-111 aunque los primeros que montaron fueron los JTF10A.

-Un TF30-P3 podía entregar 10750 lbs y 18500 con PC. El siguiente motor en instalarse en el F-111 fue el TF30-P100 que ya llegaba a las 25000 lbs.

“TF30-P414A”

-Para el F-14A “Tomcat” la versión primera fue el TF30-P412 y finalmente el P414A, aunque parece ser que fueron fuente de continuos problemas, pasando a potenciarse los posteriores F-14 con motores GE.

-Los TF-22 fueron la siguiente generación de motores conocidos luego como F-100 (el F-100-PW100 es el JTF22A-25A), a su vez derivados de los PW-1115, PW-1120, incluso del PW-1130 para la versión F-100EMD.

-Entre 1976 y 1981, la Pratt & Whitney sufrió una remodelación en todas sus factorías y una nueva línea de motores conocida por las designaciones militar F-100, F-401, etc...

-Y también los civiles como series PW-1000, PW-2000, PW-3000, 4000, 5000, 6000, 7000 y 8000 y que fueron apareciendo hasta hoy dia.

-Haciendo un inciso, la línea de motores industriales como los GG (Generadores de Gas) habían ido apareciendo.

“P&W, GG” (PeT)

-También son corrientes los GG3C ó GG12A.

-Antes de seguir con las series F y PW mencionaremos que se hicieron ensayos y experimentos con motores especiales que funcionaban con combustibles de alta energía como el hidrógeno, el oxígeno líquido y exóticos como el Borón.

“P&W, Suntan”

-Como muestra, el proyecto Suntan, que se llevó a cabo con gran secreto en East Hartford.

-El hidrógeno líquido era bombeado a una cámara de combustión donde se expandía y hacia girar una turbina múltiple que arrastraba el fan de varias etapas.

-El mismo hidrógeno pasaba a las cámaras principales y parte iba al postquemador.

-El proyecto X-304 corresponde a éste tipo de motores funcionando con hidrógeno. Del año 1958.

-Poseía un fan de 5 etapas, con reductora y una turbina para el hidrógeno con ¡18 escalones!.(?).

“X-304”

-Un proyecto nuclear como el que se ha mencionado anteriormente tiene un reactor en el que se genera vapor a alta presión el cual hace girar la turbina que mueve el fan, volviendo al reactor nuclear para repetir el ciclo.

“P&W, nuclear” (dibujo)

-Paralelamente la Pratt & Whitney del Canadá fabrica gran variedad de motores para la Aviación General (ver PWC).

-Tras éste paréntesis retomamos aquí la descripción de los motores, ahora ya con la “F” en los militares y “PW” en los civiles, (generalmente).

-La letra F se utiliza para designar los aviones de combate (de Fighter) pero aun hay otro elemento de confusión: al ser una designación militar se utilizan para todos los motores de las diferentes marcas, de forma correlativa a su aparición. A veces con el mismo número como los F-100 de P&W y de GE.

-Hay que fijarse en los siguientes “Dash Numbers”, pues el F-100-PW-229 es de la Pratt and Whitney mientras que el F-100-GE-129 es de la General Electric.

“F-100-PW-100”

-El F-100-PW-100 voló por primera vez en los F-16 y F-15, daba 24000 lbs. de empuje con PC.

-La serie F-100 era la derivada del JTF-22 y a su vez fue la base para la serie PW-1000, o sea los PW-1115 de 15000 lbs.

-Y los PW-1120, los PW-1128N, PW-1129, siendo éste último, el F-100-PW-229.

-Por ejemplo, los equivalentes F-100 del PW-1120 iban en los Phantom israelíes.

“PW (F)-100-PW-100”

-A la serie -100, le siguió la -200, con sistemas de control de combustible “Back-up” monomando para liberar al piloto de constante atención sobre el motor.

-El F-100-PW-220 se montó en el F-15C y F-16C, en el año 1987.

“F-100-PW-220”

-El F-100-PW229 destinado primeramente a los Tomcat F-14 no dejó de dar problemas como ya se comentó.Vemos una sección del mismo a continuación.

“F-100-PW-229”

-El -PW-229 tiene como características un fan de tres etapas, un compresor de 10, cámara de combustión anular.

-Una turbina HP de 2 etapas y una turbina LP de dos etapas también y con Post combustión. Con 15000 lbs de empuje y 23500 con PC.

“F-117”

-El F-117 de designación militar, son grandes turbofan, de hecho son los equivalentes militares de la serie comercial PW-2000.

-Las primeras pruebas se hicieron en 1988 entregándose al año siguiente el primer motor para instalarse en el Douglas C-117.

“F-117”

-Para 37600 lbs. de empuje con una relación “by-pass” de 5’9 a 1 y una relación de presión de 27 a 1. El diámetro del motor es de 2’15 metros y la longitud de casi 4 metros.

-Los mostrados son F-117-PW-100 siendo el equivalente civil el PW2037.

-El F-119, es otro “F” que se utiliza en el avión de empuje vectorado F-22 de la USAF, fue el motor YF119-PW-100L en su periodo de ensayos.

“F-119”

-En los 1980’s se desarrolló el prototipo YF-119 para cumplir con los requerimientos de un programa de validación y demostración para un caza táctico avanzado.

-De hecho había dos en forma de prototipos, el Boeing/General Dynamics y Lockheed YF-22 y el Northrop/McDonnell-Douglas YF-23.

“YF-119”

-Había otras dos versiones más, una para cada nuevo modelo de avión de superioridad aérea. Son aviones de empuje vectorado o sistema ASTOVL. Ambos motores tenían la denominación genérica de JSF-119 (Joint Strike Fighter).

-En la primera variante, la SE611S, de empuje total de 41000 lbs. aprox. Este motor también mueve un ventilador vertical y va con destino al Lockheed-Martin X-35B.

“JSF-119-SE611S”

-La variante SE614S fue para el modelo de Boeing X-32B con toberas orientables (ver el YF-119).

“JSF-119-SE614S”

-El chorro principal puede ir recto, hacia arriba y hacia abajo. Posee toberas dirigibles del chorro del bypass (hacia la mitad del motor) y además unas pértigas con salidas de propulsión con el fin de influir en la trayectoria y equilibrio del avión.

-Por ejemplo el total de casi 41000 lbs es dividido en el empuje por 18000 para la tobera principal, 15000 lbs para las toberas medias y 4000 para los chorros de control.

-Otros motores como el F-135 de la serie PW-100 para los F-35 convencionales. El F-135-PW-400 para el F35C embarcado. O el F-135-PW-600 para el F-35B en versión STOL.

"F-135"

“F-135 en pruebas”

-Sin lugar a dudas, nuevos motores “F” se desarrollan como los F-401-PW-100. Se irán incluyendo a medida que se consiga la información.

-Ahora vamos a por los PW-1000, cuya serie empezó con el PW-1115. Eran derivados de los F-100.

-Este motor era un turbofan de 12500-15000 lbs para aviones de ataque y entrenamiento, ambos subsónicos.

“PW-1120”

-El PW-1120 turborreactor de 20000 lbs. de empuje previstos antes de su primer vuelo en 1984. La sección caliente era la del F-100. Con post-combustión y con DEEC (Digital Electronic Engine Control) sistema predecesor de los FADEC. Puede decirse que un 70% del motor es idéntico al F-100.

-La producción empezó en 1987.

“PW-1128N”

-Se muestra lo que fue el prototipo del PW-1120N, para 28000 lbs. de empuje máximo. Se instaló en un F-14 de la US Navy. Sin embargo las modificaciones estructurales necesarias en el avión para alojar éste motor hizo mantener
los TF-30 de 21000 lbs.

“PW-1129”

-Considerado entonces de nueva generación para reemplazar los motores de los F-15 y F-16, llevaba componentes del F-100-PW-220 y del PW-1128. El empuje era de 29000 lbs máximas al despegue con la PC.

-Este motor fue el predecesor del F-119, que ya hemos comentado y que fue candidato para el ATF o según la USAF, Advanced Tactical Fighter, de los años 1990’s.

-El F-401, como el F-100 eran designaciones militares de los JTF22. El F-401-PE-400 (JTF22-A25A) iba en el F-14A y Grumman Tomcat F-14B.

-Los PW-1130, eran turbofan de 30000 lbs. intercambiables con el F-100.

-Las series PW-2000 eran turbofan de la categoría de 20 a 40 mil lbs. para transportes y bombarderos. El primer miembro de ésta familia es el 2037 salido en 1982 para su utilización en aerolíneas también.

“PW-2037”

-De hecho los PW-2000 eran designados anteriormente JT10D, considerados turbofan de tercera generación, con doble eje, flujo axial, turbofan de alta relación de derivación (by-pass).

-El -2037 estaba en el orden de las 38250 lbs. de empuje, mientras su derivado PW-2040 pasaba a 41700 lbs.

“PW-2037”

-Con instalaciones en los Boeing B-757 y el ruso IL-96M. Y por la especialización de su instalación, los PW-2337 para aviones de pasajeros con calificación ETOPS (Extended Range Twin Engine Operations) para 180 minutos de vuelo en las condiciones requeridas. Los PW-2340 van destinados a versiones cargueras.

-Los PW3000 son turbohélices, turboejes y posibles turbofans a partir de 4000 SHP, con ahorro de un 30% de combustible. Versátil por su fácil conversión.

“PW-3005”

-Anunciados en 1981 aparece el primer miembro de ésta familia en 1983 y fue el PW-3005, un turboeje de 6700 SHP.

-Utilizable como turboeje y turbohélice, este motor fue destinado al Osprey V-25 de despegue vertical.

“PW-3005”

-Pero no sólo destinado al Osprey, pues como otros tantos motores de su categoría pretende sustituir a otros al considerarse más modernos, con menos consumo, etc. El Chinook CH-47 también estuvo en su punto de mira.

“PW-3005”

-La familia PW-4000 es muy extensa. Son una mezcla de JT9D y PW-2037. Con miles de pequeñas piezas menos que el JT9D, hace que el mantenimiento y el almacenaje de piezas sea más fácil.

-Los PW-4052 y PW-4060 los vimos en los B-747-400, 767-200, -200ER, -300 y 300ER. Con 52200 y 60000 lbs. respectivamente.

“PW-4000”

-El PW-4084, de 84000 lbs. para el B-777 y la versión PW-4090 para éste mismo avión, previsto para 90000 lbs. Y el PW-4098, de 98K lbs. de empuje con un fan de 2’845 metros de diámetro!! (modelos de 112 pulg.).

-Se han fabricado en varios tipos de tamaños como ya hemos mencionado, todos realmente grandes, con variantes entre ellos bastante importantes como podemos ver entre la versión básica y el PW-4084, por ejemplo, con un compresor mayor de LP y Fan así como una turbina de más estaciones.

“PW-4000 vs -4084”

-Del grupo normal de 94 pulgadas de diámetro de fan (2’28 mts) están los PW-4052 y PW-4152, los PW-4056 y PW-4156A, -4256, -4158, -4358, 4060, 4360, 4460, 4062 ó -4462. Casi siempre las dos últimas cifras coinciden con los miles de libras de empuje.

“Perspectiva del PW-4090”

-Por ejemplo el PW-4068 da 68000 lbs de empuje, para el Airbus A330.

-La serie PW-5000, designación militar F-119, era el motor diseñado para el ATF. Para velocidades supersónicas persistentes sin necesidad de postquemador. Tiene un alto porcentaje de piezas menos que sus congéneres, del orden de un 40%.

“PW-5000”

-Su principal característica es que dispone de una tobera orientable hacia arriba o hacia abajo de acuerdo con la necesidad del combate vectorial, dicho coloquialmente, una tobera 2D o así: de dos dimensiones -dos vectores, aparte del recto-.

-Pasamos ahora al PW-6000. Bastante menor que los anteriores, de nuevo diseño y con intención de sustituir a los JT8D y dar nueva vida a los aviones como el B-737 y DC-9.

“PW-6000”

-Se han construido primero las versiones -6020 y la -6021 de 20000 y 21000 lbs de empuje.

-El PW-7000 es apenas conocido. No quisiéramos confundirlo con los GP-7000 pues como veremos son de elevadísimo empuje para aviones tipo A-380, mientras que la referencia de ésta serie la tenemos en la zona de 35000 lbs. Otra referencia es la XTE-66.

“PW-8000”

-Con muy alta relación de Bypass (10:1), el PW-8000 fue presentado en Farnborough en 1998. El motor es revolucionario pues la turbina no mueve el fan directamente, sino por un acoplamiento de reductora que hace que el fan gire tres veces menos que su turbina.

-Genera el mismo empuje que otro equivalente pero el ruido es mucho menor, obteniéndose mayor rendimiento a altas velocidades de la turbina, reduciéndose también el número de etapas de ésta.

-Se creó un consorcio Pratt y Whitney con Fiat Avio y MTU para éste motor. La intención es que se puedan volar 30000 Hrs. sin hacer revisión general. Previstos para 25000/35000 lbs. de empuje.

-Hemos visto la colaboración de P-W con otras empresas, pues bien, con MTU también hace el MTFE, un turbofan de 20000 lbs.

-Otro ejemplo de colaboración es la Engine Alliance (ver). A veces conocidos como Alliance simplemente. Esta alianza del que los motores de la familia GP-7000 son el producto, se efectuó entre la General-Electric y la Pratt & Whitney.

-Enormes motores con destino a los Airbus A-380 y los futuros Boeing. Previstos para alcanzar las 100000 lbs.

“Engine Alliance GP-7200”

-En realidad es una familia de motores en la que cada fabrica aporta lo mejor y mayor de su producción.

-La General Electric con su GE-90 y la P&W aporta su gama PW-4000.

“PW-7176”

-Pratt & Whitney colabora con la International Aero Engines (ver) para la producción de los V2500 del que ya se han hecho más de 2000 motores en diferente series como las V2500-A1, V2522-A5, V2524-A5, V2527-A5, V2530- A5, V2533-A5, V2525-D5 y el V2528-D5. Con destino a los Airbus A-310, A-320, A-321 y el Boeing MD-90.

“Allison G-T/P&W, T-406”

-Otra colaboración puntual ha sido la de Allison Gas Turbine con la Pratt & Whitney para el T-406-AD-400.

-Motor avanzado para el Osprey V-22 de la US Navy, avión de rotores basculantes.

-Del orden de 6000 SHP, máxima potencia de 6150 SHP.

-Otra colaboración es con AVCO Lycoming para el T-800. Con ésta conocida marca de motores se construye el mencionado T-800-APW-800, de 1200 SHP con destino al LHX ó helicóptero ligero experimental de la US Army.

“Avco-Lyc./ P&W, T-800”

-Con compresor mixto, primero axial y luego centrífugo y cámara de combustión de flujo inverso. Turbina de dos etapas para el generador de gas y otras dos para la turbina de potencia.

-Conocemos ya las colaboraciones con otros países como la sueca Flygmotor-Volvo.

-En éstos últimos años el logo de P&W para turbinas ha compartido espacio con el siguiente, menos “romántico”.

“Nuevo logo”

-Se dispone ahora de una serie de secciones de conocidos motores de P&W.

-Empezamos con la del JT3D, del orden de 93 kN, utilizando el generador de gas del J-57. Montado en los aviones B-707, B-720, DC-8 y la versión militar TF-33 en los C-141, B-52, C-135. Se hicieron los JT3D-1, JT3D-3B y JTD-7 principalmente.

“JT3D”

-El JT8D construido en colaboración con MTU, Volvo y Mitsubishi y de 82 a 93 kN de empuje, se utilizaron inicialmente en los MD-81, 82, 83 y 87. En los B-727 remotorizados, sólo los laterales.

“JT8D”

“JT9D”

-El JT9D de indudable éxito, con 250 kN se montó desde 1970 en B-747, A-300, A-310, B-767, DC-10 y el Galaxy C5A.

“PW2000”

“PW4000”

“Semi PW6000”

-Los PW2000 se hacen en P-W con participación de MTU, Fiat y Volvo. Para los B757, C-17 e IL-96M. Series PW2037, 2040, 2337, 2043, etc. De 170 kN.

-Las versiones del PW4000-94 con intención de suceder a los JT9D.

-Los 4000-100 hechos con MTU y MHI.

-En los PW4000-112 interviene además la Volvo. Entre 230 y 380 kN.

-Derivados de los JTF16 y 22 son los F-100, series 100, 200 o 220. Del orden de 106 kN. Militares utilizados en los F-15 y F-16.

“F-100, con PC”

-Del JT8D se ha derivado el J52, menor de 50 kN. De éste saldrían los PW1212 y su derivado con PC el PW1216.

“J52”

“TF30”

-El TF30 (112 kN) tiene un derivado en el TF104 de Snecma. Para los F-111, F14A y A-7.

“F119”

-Previsto para el JSF y F22, el F119 es del orden de 156 kN ó de la clase de 35000 lbs.

-Los turbofan de última generación de la Pratt & Whitney (año 2008) llevan reductora para el fan. Es el caso del GTF(Geared Turbo Fan) que vemos a continuación.

“Ilustración por computer del GTF”

-Y esquemáticamente, la situación de la caja reductora está intercalada entre el eje LP y el fan.

“Dibujos del motor GTF, aparecidos en la revista Itavia”

-Nos muestra un Fan normal y el que tiene una reductora intercalada. Los ejes de entrada y salida de la reductora están en el mismo plano, para ello la reductora es del tipo de satélites y planetarios (dicho de otra manera con un engranaje solar y cinco satélites).

“Vista del conjunto reductor”

-Llegamos a otro tipo de motores de la P&W muy poco conocido en el ámbito aeronáutico, el de la propulsión por motores cohete.

-Sin duda el motor cohete más conocido de P&W es el LR115 que oficialmente se denomina RL-10. Hay muchas variantes de éste motor como los RL-10A-1, RL-10A-3, RL-10A-4, -10A-5, -10B-2, -10Bx, -C, -Cx, o el RL-50 equivalente al -10x.

-Funcionan con combustible líquido como el LOX (oxígeno líquido) y el LH2 (hidrógeno líquido).

-De ahí la denominación LR ó RL, de Liquid Rocket o Rocket Liquid.

“RL-10”

-Motor de notable éxito, del año 1958 primero con destino a los Viking y Centaur, se suele utilizar en etapas superiores de cohetes tipo Atlas, Titan y en los Saturn. La evolución, con la altura ha ido hacia aumento del tamaño de la tobera como vemos en el -10A-4. De 22300 lbs. de empuje.

“RL-10A-4-1 y -2” (PeT)

-Utilizados para lanzamientos de satélites como el Eutelsat, Echostar, Intelsat, Galaxy, Milstar, etc.

-De regular tamaño, podemos verlo en comparación con la altura de una persona a su lado. Es el RL-10A-3.

“En la Lockheed-Martin”

-Como vemos, se prepara para ser instalado en un lanzador. A continuación vemos todavía una tobera mayor, de altura, hacia el año 2000.

“RL-10 con tobera de elevada altura”

-El motor mostrado es el del Delta 3 para su segunda etapa, se trata del P&W RL-10B-2 virtualmente con los mismos componentes del RL-10A-4 usado en el Atlas 2AS. Las performances del motor en altura se ven aumentadas por la gran tobera añadida.

“Comparativa de ambos motores”

-Un motor que no prosperó fue el LR-129 con los mismos combustibles que el anterior. Fue el competidor para el concurso que se hizo para propulsar el Space Shuttle.

-En el año 1988 y para el Titan 5 de la Martin, el motor principal era el P&W 1000000/LH2 con LOX/LH2 y con 454500 Kgf durante 420 segundos.

“RL-60” (PeT)

-Otro motor con los mismos combustibles y 60000 lbs de empuje es el RL-60 que P&W desarrolla conjuntamente con Volvo. De dimensiones semejantes al RL-10 pero con el doble de potencia. En desarrollo todavía.

“RL-60, completo”

-El motor Cobra se hace conjuntamente con Aerojet, para un empuje de 200000 a 1000000 lbs con los mismos combustibles criogénicos anteriores.

“P&W, Cobra”

-Pensado en ser utilizado varias veces (más de 100 misiones), tiene un índice de fiabilidad del 0.999995 y la posibilidad de que se pare también es del 0.9995. La relación de mezcla de combustibles es de 6 a 1 aprox.

-Curiosamente la P&W ofrece conjuntamente con la NPO Energomash rusa, el motor RD-180 un motor de dos cámaras derivado del ruso también de cuatro cámaras RD-170. Ambos funcionando con LOX/Keroseno dan un 10% más de potencia que sus equivalentes americanos.

-Con destino al Lockheed-Martin Atlas III y V. El otro socio de esta Joint Venture es RD-Amross.

“P&W, RD-180” (PeT)

“P&W, RD-180 en el Atlas V”

-Otro motor producto de la colaboración con Rusia es el RD-0146. En éste caso es con la CADB de Voronezh, o sea la Chemiautomatics Design Bureau..

-Es de 22000 lbs. de empuje para un peso del motor de sólo 534 lbs.

-Funciona con LOX/LH2 con una relación en la mezcla de 6 a 1. Para arranques múltiples.

“Imagen del RD-0146”

-En la Space Propulsión Division de la P&W en San José, California se ha desarrollado un motor cohete sólido de los denominados “Booster” de ayuda, con cuatro toberas orientables, es el Mk-72 derivado del anterior Mk-41.

“Mk-72” (PeT)

-Otro motor Booster de combustible sólido es el que se utiliza para separación de los dos grandes cohetes sólidos principales de la nave lanzadora Space Shuttle.

“Booster de separación”

“Momento de la separación”

-El Orbus 1 es un motor cohete de combustible sólido utilizado en las etapas superiores de los vehículos portadores así como de apogeo para los satélites. De 7000 lbs. de empuje.

“Orbus 1”

-El RLX, construido en conjunción con Aerojet, de empuje medio, entre 100 y 300 mil lbs.

“RLX”

-El misil THAAD utiliza un motor a combustible sólido con tobera orientable TVA (Thrust Vector Actuation) interviniendo como contratista de la Lockheed Martin para la US Army.

“THAAD”

-La Space Propulsion de P&W adquirió la Space Power Inc. que ya tenía desarrollados sistemas de propulsión para la navegación por el espacio. Basados en el efecto Hall.

“Propulsor de iones de P&W”

-Hay varios modelos: el T-40 con 5 a 20 mN de empuje, el T-140 de 160 a 350 mN y los T-220 (-T y -HT) de hasta 1 N de empuje.

Del Apéndice 6: Se ha localizado una fotografía del motor J-58 cuando estaba en su fase experimental y era conocido entonces como XJ58-P-1.

“Pratt & Whitney XJ58-P-1”

-En ésta fotografía aparece más “desnudo” respecto al definitivo J-58 que equiparía a los SR-71. Motor capaz de superar los 2 Mach.

-Los actuales Turbofan PW1000G ó PW1217G son conocidos también como “Purepower”.

-A continuación una comparativa del area frontal entre dos colosos de la Pratt & Whitney, el experimental H-3730 de 24 cilindros en H y el más prolífico R-4360. Ambos de la zona de los 3000 HP para alcanzar fácilmente los 4000 HP. La llegada de las turbinas cortaron sus desarrollos.

“El 24 en H y el 28 radial (7x4)”

-En el capítulo de Pratt & Whitney del Canadá (PWC), se menciona el PT-1, el primer turbohélice de la marca, diseñado y construido en los comienzos de los años 1940’s pero con la generación de gases por pistones libres tal como se dice en el texto principal.

-Quizá fue el último motor de la marca que funcionó con refrigeración por agua. Consta que el diseño se hizo en la casa matriz de USA. Ahora disponemos de una imagen del PT-1.

“El PT-1 en el Museo”

-En el Museo de la Pratt & Whitney también hay un “display en el que se puede ver el mecanismo de éste motor de pistones libres generadores de gas para mover la turbina.

“Maqueta del motor para usos instructivos”

-A continuación vemos el conjunto con el eje para la hélice, encima del motor.

“Intento de ampliación”

-Gracias a Kimble McCutcheon, presidente de la AEHS, tenemos nuevas fotografías de los últimos motores a pistón de la marca Pratt and Whitney.

“XH-2600”

-El XH-2600 era conocido también como el X-1800 de 24 cilindros enfriado por agua para la US Army Air Corps. El XH-3730 también de 24 cilindros para la US Navy.

“El XH-3730”

-Una interesante fotografía es la de las bielas “madre” o “masters” que se utilizaron en las series A, A/B, C y E, radiales.

"Bielas de Pratt & Whitney"

-El raro R-2180 ó Twin Hornet del año 1938 sería sustituido por el R-2800.

“R-2180”

-Hasta el año 1949 no aparece el R-2180E con componentes del R-4360.

“R-2270”

-El R-2270 fue el primer P&W con doble estrella a principio de los años 1930’s. Con componentes del Hornet y del Wasp.

 

“R-1535”

-Finalmente el raro R-1535. Todas las fotos de ésta página se han hecho en el Museo de la propia P&W.

-Una mejor imagen del PW3005 se muestra a continuación.

“Pratt & Whitney PW3005 turboeje”

-También se ha conseguido una foto del turborreactor PW1120 tal como se mostró en el Salón de París en el año 1981.

“P&W 1120”

-Y un esquema del PW200, el paso adelante del PT6 efectuado en Canadá por la misma marca. Generalmente montado de dos en dos (Twin Pack). En realidad debería ser PWC200 por ser la filial del Canadá su principal diseñador.

“PW200 con salida de potencia por debajo”

-Y una nueva fotografía del PW200. Construida por la división del Canadá.

“PW-200”

-Para el proyecto del módulo DC-X, la Pratt & Whitney hizo una variante del motor criogénico RL-10.

“DC-X”

-El motor RL-10 escogido fue el RL-10-A5 de potencia variable (throttleable). entre 4400 lbs. de empuje hasta 14750 lbs.

-En la siguiente ilustración vemos un RL-10 de un Centaur junto al del DC-X, aunque éste último sin la tobera de elevada altitud.

“RL-10 del Centaur y el del DC-X”

-Heredado de Rocketdyne, aparece ahora como de P&W el SSME, o motor del Space Shuttle Main Engine.

-Funcionando con LOX e Hidrógeno se muestra a continuación en pruebas estáticas de funcionamiento.

“Pratt & Whitney SSME”

“Mejor foto del RL-10”

-Interesante foto de los cuatro ases de la P&W del periodo del motor radial a émbolo: George Mead, Frederick Rentshler, Don Brown y William Willgoos. (ver texto principal).

“Florete de ingeniería en la P&W” (Foto completa)

Como se sabe, durante la WWII se hicieron los motores Pratt & Whitney bajo licencia por otras marcas fabricantes de motores y automóviles, en el esfuerzo de guerra.

“Pratt & Whitney de Buick”

-La marca Buick (ver) montó una cadena especial, así como el banco de ensayos que vemos en la anterior ilustración. Se trata de un motor para bombardero.

-Igualmente, en la foto siguiente tenemos otro banco de la fábrica Dodge para los motores de B-29.

“Banco de ensayos de la Dodge”

-En un reciente Salón Aeronáutico de París, en Le Bourget se mostró la variante del F-119 para el avión Lockheed-Martin X-35B, el motor de empuje vectorado JSF-119.

“Motor del Joint Strike Fighter X-35B”

-En ésta fotografía se ve claramente el mástil equilibrador del lado derecho, repetido en el lado izquierdo no visible y el gran ventilador vertical frontal desembragable, así como la tobera de cola dirigida hacia abajo. El avión es un VSTOL.

-Y ahora una reciente fotografía del Prop-Fan construido por la Joint-Venture de Pratt & Whitney con Allison.

“Prop-Fan de P&W + Allison” (PeT)

-Podemos ampliar la información de los motores que en el texto principal y en el capítulo P&W aparecen como “Suntan”.

-Funcionando con hidrógeno líquido que desde el depósito pasa a la tobera regenerativa para gasificarlo y de allí al motor menor del fan y al postcombustor. Ver el esquema siguiente.

“Esquema teórico del PW-304”

“Dibujo más realístico del principio del 304”

“Finalmente, el Pratt & Whitney 304”

-Aplicado el principio sobre el existente J-57 en el año 1956, modificado convenientemente para funcionar con hidrógeno.

“Pruebas previas en el J-57”

“Diferencias entre un J-57 probado y el normal”

-En la foto superior el J-57 modificado para funcionar con hidrógeno líquido y debajo el J-57 normal con la tobera de postcombustión.

-Se ha recibido una foto del ST6 más clara que permite distinguir la arquitectura del motor. (Ver también PWC).

“Pratt & Whitney ST6-771”

-El J-58 en nuevas ilustraciones.

“YJ-58”

“J-58-P2”

“J-59-P2”

“J-58 para Mach 2.5/3”

-También varias versiones seccionadas del Turbofan F-100. Montado en los cazas F-15 y F-16.

“P&W F100-PW-229”

“P&W F100-PW-232”

“P&W F100-200”

“P&W F100-PW-220 y -220E”

-Siguiendo la tendencia de reducir el consumo y la emisión de humos la marca americana ha desarrollado el PW-1000 modelo G que cumple con un menor consumo del orden del 15% y reducción de gases nocivos en un 50%.

“PW-1000G”

-Previsto para entrar en servicio en el 2013. Destinado a los nuevos aviones de Airbus el A-320neo, el Bombardier  C Series y el Mitsubishi MRJ21.

-Entre los proyectos avanzados, tenemos ahora el del Propfan 578DX con cuya ilustración vemos su arquitectura.

“En colaboración con la Allison”

-Volviendo al motor H. dos nuevas ilustraciones y comentarios.

“Versión con sobrealimentador e intercoolers”

-Otra característica de éstos motores es la utilización de cilindros individuales y con el sistema de camisas deslizantes.

“Versión sin sobrealimentación mecánica”

-Esta versión es la que lleva instalado el caza Northrop XP-56 “canard”.

-Otros proyectos han sido los TSHE ó (Twin Speed Hydrogen Expander) cuya configuración se muestra también a continuación.

-Son dos casos de motores que utilizan el hidrógeno como combustible.

-El primer ejemplo es bastante clásico en el diseño, sólo que utiliza un exceso de hidrogeno que pasa a la postcombustión tras el motor, quemando con el aire comburente que circula alrededor del grupo generador de gas interior.

“P-W de hidrógeno”

-El hidrogeno sobrante de la combustión principal se quema en un postcombustor no mostrado en ésta figura.

-La postcombustion puede producirse a 3 Mach y el Hidrógeno vá almacenado de manera especial y complicada criogenizado.

“Motor simplificado de hidrógeno” (PeT-Int)

-El motor X-1800-(AG3) fue el asignado para el caza tipo “canard” de la Northrop XP-56. Dicho motor era conocido también como XH-2600. Ver texto principal.

“Avión experimental de caza Northrop XH-2600”

-Este motor tiene 24 cilindros en H vertical, con enfriamiento por líquido. Procede de una evolución del X-1300 de 12 cilindros opuestos. A su vez se desarrollaria en cubicajes mayores.

Del Apéndice 7: Nueva versión del PW1000, se trata del PW1000G-GTF en el que intervienen entre otros la Volvo.

“Nuevo PW 1000”

Del Apéndice 9: Recibida una relación de motores cohete de ésta marca de motores constructora de motores de aviación principalmente (Piston y Jets).

-Cobra
-LR-115
-LR-119
-LR-129
-RL-10
-RL-10A-1
-RL-10A-3
-RL-10A-3A
-RL-10A-4
-RL-10A-4-1
-RL-10A-4-2
-RL-10A-5
-RL-10A-5KA
-RL-10B-2

“Pratt & Whitney RL-10B-2”

-RL-10B-X
-RL-10C
-RL-10C-X
-RL-50

“RL-50”

-T-140 (Hall effect)
-T-220 (con Keldysh)

“T-140”

“T-220”

-Sobre la base del JT-8D de la aviación comercial se ha hecho el FT-.8. Una turbina de gas.

-De dos ejes, uno para el generador de gas y del otro para la turbina de potencia. Para la generación de electricidad o para los gasoductos, incluso para generar energía en las plataformas extractoras en la mar de petroleo o gas.

-En colaboración con la compañía aerospacial de sistemas para motores GKN.

“La turbina FT-8”

-Y para un programa de las Fuerzas Aéreas de los EEUU, de su Laboratorio de Investigaciones (AFRL) la P&W, al igual que la GE aportan soluciones para lo que se ha dado en llamar AETP en Pratt & Whitney (Adaptive Engine Transition Program), y AETD en GE (Adaptive Engine Technology Development).

-Se trata de configuración de la instalación y sobre todo cuidar los ratios entre compresor y turbina -y combustores- que no son tan altos como en los motores militares pero más que los civiles. P&W trabaja sobre la base del motor F-135.

“Adaptive de P&W” (PeT = P&W)

-Una curiosidad. En el certamen de carreras de Reno del año 2013, alguien hizo un ejercicio divertido y llevó un display de un motor doble del R-4360.

“P&W R-8720 de +5000 hp?”

-Resultó ser un montaje de dos R-4360 (a su vez dos R-2800) para asombrar a los aficionados que por allí se asomaban.

“El mismo motor expuesto”

-No es un motor real es un montaje -que tiene su mérito y al que su artífice ha puesto la referencia “PW-5600 XBSAP”. Tiene 56 cilindros.

-Conocido como “Double” Wasp Major también le apodaron el “Doble Mazorca” (por su aspecto).

-Y uno raro. Localizado un motor completamente desconocido para el autor hasta la fecha. Se trata del R-4090 y sólo de doble estrella aunque de 11 cilindros cada una. Algo poco corriente en la WWII.

-Previsto para 3000 hp.

“P&W R-4090”

“Vista posterior del mismo motor”

-Libre de accesorios, se pueden contabilizar los cilindros, sobretodo por las lumbreras de escape procedentes de la estrella anterior.

-Y unas fotos del PT-1, un generador de gas para turbinas libres. Funciona con pistones opuestos tambien de los llamados “libres”. Fotos hechas por Kim McCutcheon Presidente de AEHS. Ver texto principal para más información.

“Vistas del PT-1 por ambos lados”

Del Apéndice 12: Trabajo de futuro realizado conjuntamente con el MIT y la NASA. Se trata de mover un fan mediante una sola cámara de combustión de flujo reverso. Está en estudio y tardará un tiempo, si se afianza la idea.

“Instalación bimotor”

-Fotografía en color de un P&W J-48 encontrada en la red. Expuesto en un Museo.

“J-48 de la P&W” (PeT)

-El motor R-4360 utilizado en el B-36 y colocado en el borde de salida del ala debía reconducir el aire de enfriamiento de los cilindros mediante deflectores. He ahí una foto de ésta disposición.

“Carenados de los cilindros siguiendo su posición”
(por detrás)