La Chrysler Corporation, de Detroit MI, fabrica automóviles y hoy es la Daimler-Chrysler.

-En el esfuerzo de guerra de la WWII construyó grandes cantidades del R-3350 y luego también del J-48 de la P&W. El T-36 fue un turbohélice cancelado en 1948.

-Fue invitada por la US Army a desarrollar motores más potentes para instalar en el XP-47H. El motor propuesto fue el IV-2220.

"Chrysler IV-2220"

-De 16 cilindros en V invertida, enfriado por líquido, reductora y sobrealimentación de dos etapas.

-Por ello llevaba un “intercooler” ó intercambiador de calor, para enfriar el aire de admisión debajo del mismo motor.

"Sección del IV-2220"

-Más tarde, éste gran motor pasó a denominarse XI-2220-11, con turbosobrealimentador General Electric CH-5. Se hicieron pruebas en vuelo desde el Wright Field. Entregaba 2500 HP.

"Chrysler IV-2220"

-Nueva vista del modelo XI-2220 de 16 cilindros en V invertida de 60°, enfriado por líquido, turbosobrealimentado (-11).

"Chrysler XI-2220"

-Por otro lado y mucho más recientemente, la Division West Bend de pequeños motores industriales de Chrysler entró en la aviación de nuevo por el campo de los ULM y RPV’s.

"West Bend"

-El modelo 820 fuera borda fue convertido y con 8 a 10 HP. Excepto el Power-Bee que era de 12 HP a 8000 rpm y a 9800 en las instalaciones aéreas.

-Hubo monocilíndricos de 2T y 134 cc. Se han hecho  instalaciones gemelas como las Twin-Powers, Twin-Maximizer y Dyad.

-De los cinco tipos disponibles de West-Bend y de las series 500, 580, 610, 800 y 820, la última es la escogida.

"3 logos de Chrysler"

-El Departamento de Diseños de la Chrysler hizo el proyecto de un turbohélice conocido como A-86 y que la Navy clasificó como XT-36 de 1000 HP.

"A-86-D2”

-Con ciertos rasgos del “Theseus” de la Bristol, que también utilizó el sistema de “recuperación de calor” haciendo circular un panal rotatorio por los gases de escape que alternativamente cedía el calor al conducto de admisión previo a la entrada en las cámaras.

"XT-36-D2"

-En éste esquema en sección lateral vemos que el tambor de la siguiente ilustración va girando dentro del motor en la zona de la salida de los escapes por su parte exterior y por dentro de los miles de conductos delgados, el aire que llega del compresor que recupera parte del calor que se perdería a la atmósfera.

-Cuatro de éstas ilustraciones son gentilmente utilizadas en nombre de la AEHS.

"Tambor giratorio"

-Este sistema de recuperación de calor ya lo utilizaba la Chrysler en sus experimentos en turbinas para automóviles, como podemos ver en el motor A-831-2 siguiente, con la diferencia de utilizar dos rotores, uno a cada lado. Para 130 HP a 45700 rpm.

"Chrysler A-831-2"

-Pero la Chrysler arrancó con el tema de las turbinas con otros modelos como la CR-2 que también mostramos, con recuperador de calor y que se instaló en un Plymouth Belvedere con el que efectuó un trayecto costa a costa de EEUU para demostrar su capacidad.

"Chrysler CR-2"

-Vemos el sistema de cámara de combustión única, con el recuperador en posición horizontal encima del motor. En los ensayos llegó a introducirse un distribuidor de turbina -corona de álabes estatores de incidencia variable, lo que procuró un ahorro de combustible apreciable.

"De Nueva York a Los Angeles"

"Chrysler XT-36-D2"

-En la última versión del XT-36-D2 mostrado apreciamos las sujeciones al herraje anterior y por medio de bancada tubular, a la mampara cortafuegos.

Del Apéndice 6: El gran motor de aviación que hizo éste conocido fabricante de automóviles durante la WWII se debió al requerimiento de la búsqueda de mayores potencias. Fue el XI-2220.

-Ahora disponemos de un esquema de la distribución interior del motor, viendo la originalidad de algunos dispositivos como la salida de potencia a medio cigüeñal mediante un engranaje menor engranando con otro mayor de reducción para la hélice.

"Esquema de engranajes de la distribución"

-La ilustración anterior ha sido extraída de la documentación técnica de la casa constructora, vía AEHS, lo mismo que la foto siguiente de las pruebas en banco.

"El XI-2220 durante los ensayos"

-El helicóptero argentino Cicaré CH-3 “Colibrí”, ensayado hacia el año 1976, utilizaba un motor de automóvil Chrysler adaptado de ocho cilindros en uve (V8) y 150 kW de potencia. Consumiendo gasolina.

"El Cicaré Colibrí con motor Chrysler V8"

-Aprovechamos para incluir en la ampliación de éste capítulo de Chrysler el curioso grupo motor de 5 motores de automoción de seis cilindros en línea acoplados sobre un grupo de engranajes frontal.

-En un principio destinado a la propulsión de tanques, no descartándose aplicaciones aéreas.

"Cuatro motores, falta el quinto por instalar"

-A través de AEHS de Alabama hemos obtenido más detalles de éste motor que en la foto aparece mutilado al faltarle el quinto motor de seis cilindros que va encima de todo el conjunto.

-Tenemos tres dibujos: el del conjunto exterior en el que apreciamos un ventilador delante de todo. El acoplamiento de los cinco motores en un esquema y el conjunto de engranajes que los reune a todos sobre un piñón central de salida de potencia.

"Aspecto del agrupamiento de los motores"

"Esquema de la disposición"

"Conjunto de engranajes de reunión de potencias"

Del Apéndice 9: Fabricante de automóviles y de un motor especial para aviación de gran potencia de cilindros en V invertida. (Ver texto principal).

-Consta en ésta marca un motor que aunque parecía dirigido para su uso en aviación, no fue así, sino para instalarlo en un tanque blindado. En algún lado de ésta publicación aparece éste motor o idea de motor que ahora ya está identificado como el Chrysler A-57 “Multibank”.

"Chrysler A-57, por detrás" (AEHS)

“Caja de engranajes de acoplamiento” (AEHS)

-Los cinco engranajes periféricos corresponden a los cinco motores de seis cilindros en línea que se suman al engranaje central de la transmisión de salida.

-En la foto siguiente se ven dos de los motores laterales.

“Lateral del Multibank” (AEHS)

Del Apéndice 10: Durante la WWII hizo un interesante motor (ver texto principal), el IV-2220 (36 Lts aprox. de cubicaje total).

"Chrysler IV-2220" (Foto Bob Scott)

-Era un gran motor de 16 cilindros en V invertida (Quizá dos motores de 8 cilindros en V acoplados, en teoría).

-Se experimentó en el Thunderbolt XP-47 para conseguir más performances cara a interceptar los Me.262 alemanes. Tenía un compresor GE instalado debajo del motor horizontalmente entre los dos bloques de cilindros.

-Lo que nos atrae diferencialmente es que el Orden de  encendido ya no se parece a ningún motor en V. Contando los cilindros de delante hacia atrás y siendo la bancada derecha R (siempre desde el puesto del piloto) y L la izquierda, tenemos el siguiente Firing Order (Orden de encendido):

-1R-4L-5R-2L-7R-6L-3R-1L-8R-5L-4R-7L-2R-3L-6R- 8L. Tal como lleva anotado en la placa de características.

“Placa del Chrysler IV-2220” (Foto Marc Rozman)

“El Chrysler en pruebas” (Foto Allpar.com)

-Tenemos ahora de un trabajo en la red, un plano en sección del motor aeronáutico hecho por esta marca.

-De 16 cilindros en V invertida y sobrealimentación mecánica.

"El motor en el Chrysler Museum"

-Ahora la sección que mencionamos al principio de éste capítulo. Proyecto de la WWII.

"Sección del Chrysler de aviación"

-Gracias a esta sección vemos el intercooler que no nos aparece en ninguna ilustración anterior incluidas las del texto principal.

-Durante la WWII hizo motores de la Wright bajo licencia, en el esfuerzo de guerra. Concretamente los R-3350.

"Despiece en plano de un Wright R-3350"

-Otras marcas de automoción como la Dodge, Buick y Nas-Kelvinator también hicieron motores de la Pratt and Whitney o Wright, en esa época.