La Compañía Allison Engr. Co de Indianapolis IN, estaba dedicada a la automoción desde 1915. Fundada por James (Jim) Allison, hombre de negocios arriesgado ya que invirtió primero en coches de categoría y de carreras, lo que le hizo disponer de medios técnicos y máquinas herramientas para lanzarse más tarde en 1926 a la construcción de motores aéreos.

“Jim Allison”

-El logo de la nueva “Allison Engine Co” es un triángulo alado con las letras A, E y Co. Esta compaña entraría en el área de la General Motors como “Allison Div”. Hoy día pertenece al grupo Rolls-Royce.

“Logos Allison”

-Empezó con los motores a pistón, derivados de los Liberty 12 y que eran conocidos por la designación US Military: V-1410. Primero revisando, OH y modernizándolos. Anteriormente durante la WWI, dentro del esfuerzo de guerra, la fábrica de automóviles había construido 250 Liberty-12-B.

-Por todo ello y por encargo oficial desarrolló dos nuevas versiones del Liberty-12-A, según proyectos existentes desde 1924 en el Air Service-McCook Field, de dicho motor enfriado por aire en lugar de agua.

-Otra vista del motor V-1410 de cilindros invertidos.

“Allison V-1410 en V invertida”

-La fotografía pertenece a la versión Liberty, con reductora y de 420 CV. También hubo la versión enfriada por agua.

-En el año siguiente, 1927, recibió el encargo de sustituir los motores “Maybach” alemanes de los dirigibles americanos adquiridos a Alemania, el Macon y el Akron, pero sus accidentes suspendieron los trabajos.

-Esta versión debería tener la posibilidad a través de cajas de transmisión, de dar potencia avante y atrás, para poder maniobrar. Fueron las primeras versiones de los Allison V-1710, de “V” en pié, con 12 cilindros y enfriados por líquido.

-Todavía en el año 1929 se hizo un motor basado en el Liberty 12V, con 12 cilindros de pié y de 1650 pulg. cú. Con 420 HP, el V-1650. El primer V-1710, se probó en 1931. Fue la versión -A. Con reductora, el GV-1710-A.

“V-1710, dibujo Lyndon Jones” (PeT)

-El modelo V-1710 tuvo las siguientes series: A, B, C, D, E, F y G.. A cada especificación US Military correspondía otra del fabricante, por ejemplo, V-1710-F25R oficial era el V-1710-173 de Allison. La letra final R o L indicaba que el motor giraba a derechas o a izquierdas. (Right ó Left).

-En 1931 apareció el V-1710.A de 650 HP (y el VG-). Fácilmente se llegó a los 1000 HP. A continuación algunos ejemplos más:

V-1710-B1	= -4	V-1710-B10	= -23
V-1710-C2	= -5	V-1710-C4	= -7
V-1710-D1	= -9	V-1710-E9	= -47
V-1710-E23C	= -137	V-1710-E11	= -93
V-1710-F14R	= -61	V-1710-F28L	= -123
V-1710-F30R/L	= -111/-113	V-1710-G4	= -135

-Y así, hasta innumerables modelos con diferentes disposiciones y potencias. Estos motores se caracterizan por tener algunos de ellos una transmisión muy larga como cuando van instalados en aviones como los Bell Airacobra P-39. Construido en grandes cantidades en los años treinta, para los aviones que se diseñaron entonces, el P-36 y P-37, P-38, P-39 y P-40.

-Posteriormente se instaló en algún P-51, versión de doble fuselaje en lugar de los Packard-Merlin, (el -119).

-En 1938 fueron famosos los P-40 Tomahawk y Warhawk. De hecho durante la WWII fue el único motor refrigerado por líquido de origen americano hecho por aquel entonces.

“V-1710-B1”

-Los -4 (B-1) son los Allison destinados a los dirigibles mencionados. Podían cambiar el sentido de giro de la hélice de 8 segundos. Con 650 HP.

-En los V-1710-C la larga caja de la reductora respondía también a una cuestión estética cuando iban destinados al P-40. En 1937 llegaron a 1000 HP.

“V-1710-C series”

-El V-1710-9 era un -D1, utilizado en posiciones traseras para hélices impulsoras. Motor destinado con ésta configuración al Bell XFM-1. En el fotograma siguiente se ha reducido el tamaño para poder apreciar la transmisión.

“V-1710-9 (D-1)”

-Las series E ya fueron más extensas y tanto éstas como las F y G añadían mejoras sobre las anteriores como el de disponer contrapesos en los cigüeñales.

“V-1710-E series”

-Por ambos extremos del cigüeñal podían acoplarse sobrealimentadores o transmisiones para la hélice, como vemos en la versión E-11 siguiente.

“1710-E11 con sobrealimentador”

-Los E-18 y E-19, instalados en algunas series de Airacobra P-39, el otro extremo tenía la transmisión que avanzaba entre las piernas del piloto, instalado delante del motor, hasta la caja reductora de la hélice en la proa del avión.

“V-1710-E18”

-La evolución de los “E” fue muy interesante, desde el simple sobrealimentador visto, hasta el doble que llevaban los V-1710-127 (E-27).

-Con un WEP ó War Emergency Power de 2980 HP a 3200 rpm hasta los 11000 pies de altura pudiendo subir hasta 26000 pies.

-Considerado “turbocompound” por llevar los gases de escape dirigidos al escalón último y cuya energía se añadía al eje del sobrealimentador mecánico y cigüeñal.

“V-1710-127”

-La serie F fue tan amplia como la E, instalándose en las sucesivas series de los mismos aviones. Añadiendo los Lockheed P-38 iniciales.

“V-1710-85”

-Vemos en el V-1710-85 la instalación del cañón que dispara a través del cono de la hélice, gracias a una arquitectura ingeniosa en la que el motor va detrás del piloto.

-Del avión Airacobra P-39Q tal como se expone en el Museo de la USAF.

-La evolución de los “F” alcanzó un nivel extraordinario en el modelo F32 (-119) al intercalar un “intercooler” ó “aftercooler”, como se decía en la época.

-Eso sí, refrigerado por líquido con tal efectividad que bajaba la temperatura de salida del sobrealimentador a la mitad.

"Allison V-1710-F32R"

"Allison -1710-115"

-El Allison -115 de éste P-40 es el V-1710-F31R y como vemos su giro es Right ó a derechas, siempre visto desde la cabina del piloto.

-La última versión de éstos motores fue la -G, con las modificaciones incorporadas en los E y F.

-El G-6 R ó L fue el V-1710-143 ó 145 según el sentido de giro de la hélice.

"Allison V-1710-G6"

-Puede decirse que el V-1710 fue el motor a pistón genuino de Allison. De él se derivó el V-3420, o sea un “doble V-1710”.

-Pero antes de llegar a éste nuevo motor deberíamos considerar otro que apareció en los inicios de la marca pero cuyo diseño llegó de McCook Field. Para 1200 HP, se trataba del X-4520. Tenía 24 cilindros en cuatro hileras de cilindros en “X”, de seis cada una. Se puso en funcionamiento hacia 1927 pero no se conocen aplicaciones. Otra información menciona que llegó a los 1500 HP.

“Allison X-4520”

-Destaca que siendo de alta potencia fuera enfriado por aire como vemos en el carenado del motor para dirigir el aire de la incidencia del avance hacia los cilindros. También por ello más ligero y con menos mantenimiento. No obstante hubieron problemas de enfriamiento.

-Con reductora, giraba a 2000 rpm para la potencia de 1500 HP. Expuesto en la feria de Chicago en 1934 hoy hay un ejemplar en el Museo de New England, en Connecticut.

“Allison X-4520”

-En ese Museo está un ejemplar de éste motor, en estado de reacondicionar y sin los deflectores para el aire de enfriamiento. Otro en el R-R Heritage, restaurado.

-Debido a la exigencia de obtener más potencias para los nuevos aviones militares, tanto la Air Corps como la US Navy (todavía no existía la USAF) pidieron a la Allison motores con más altas especificaciones para la culminación de tales demandas.

“Silueta DB-610”

-Allison, al igual que la alemana Daimler-Benz llevó a cabo la fórmula de unir dos motores a través de una caja de transmisión.

-Así lo hicieron unos uniendo dos DB-601 (aunque de V invertida) para obtener el DB-610, moviendo dos hélices contrarrotatorias en una de sus fórmulas y una sola hélice de mayor tamaño. Allison unió dos V-1710 a través de una caja de transmisión -reductora a la vez- para mover una o dos hélices según el caso.

“Silueta V-3420”

-Por la parte frontal, el V-3420 presenta una clara disposición en la que apreciamos los dos motores en V de 60^o colocados a 90^o, el uno del otro. En la caja de transmisión frontal se abocaban los dos cigüeñales que de ésta forma quedaban interconectados.

"Allison V-3420"

-Esto significaba que ambos cigüeñales estaban separados entre sí en unas 12-3/4 pulgadas.

"Allison V-3420"

-Hubo una propuesta con un sólo cigüeñal pero que precisaba de bielas articuladas. Se hizo una maqueta en madera, que vemos a continuación.

"Allison X-3420"

-Quedó en experimental solamente. Aunque los grados de separación entra las V de cada motor seguía siendo de 60^o, la línea central de ambos estaba a 150^o. Todos tenían un total de 24 cilindros y la potencia fue subiendo, según modelo (A, B-1, B-2, B-3, B-4, B-5 etc B-10), hasta los 2600 HP (2900 WER). E incluso 3400/3500 HP con inyección de agua.

-Instalados en los P-75, la transmisión hasta las hélices fue original pues llevaba dos “botavaras” que llegaban a la caja reductora para las hélices contrarrotatorias.

"Allison V-3420-B"

-Los colectores apuntan claramente hacia las transmisiones lo que indica que estos motores tenían las hélices impulsoras. Vemos en la siguiente ilustración la cara posterior (en éste caso, delantera) que tiene un gran sobrealimentador mecánico.

"Allison V-3420-B"

-Un V-3420 como el mostrado, de 2600 HP a nivel del mar podía dar 2300 HP a 23000 pies. Al término de la WWII se canceló el programa.

-En 1947, Allison abandonó la producción de motores a pistón en favor de las turbinas. En 1945 ya entró en ello.

-El primer motor a reacción que se hizo por la marca , en serie, fue el Allison J-33. La versión A-23 cuya denominación dentro de la casa era el Allison Model 400C-5 (licencia del I-40 de G.E.) y que daba 4600 lbs. de empuje a 11750 rpm aumentando pronto a 5400 lbs.

"Sección Allison J-33"

-Se hicieron varias versiones, anteriores y posteriores a la mencionada, siendo la más conocida la J-33-A-35.

-Tenía un compresor centrífugo de doble cara, siguiendo la linea de los Rolls-Royce “Nene” del cual derivaban. Se instaló en los F-80 y T-33. De hecho fue la General Electric que traspasó a Allison la responsabilidad de la fabricación de éstos motores.

“Allison J-33-A-16”

“Allison J-33-A-35”

-El 1946 hizo lo mismo con el J-35 de G.E. y al que se le dio la denominación de TG-180.

-Era un motor bastante diferente al anterior pues el compresor era axial en lugar de centrífugo. El empuje subía a 5400 lbs. iniciales y 7500 con postcombustión.

“Allison J-35”

-Instalado entre otros, en el F-84 y en los experimentales XB-45 y XP-86, más tarde conocido como “Sabre” F-86.

"Allison J-35-A-33"

-Este J-35 no tiene el cono frontal -alojamiento del arrancador y otros controles y accesorios- y sí posee el espacio para el postcombustor y tobera de sección variable.

-Con la experiencia obtenida con el J-35, Allison emprendió el desarrollo del J-71 por su cuenta y que en un principio se denominó J-35-A-23.

“Allison J-71”

-Tenía un compresor de 16 escalones, 10 cámaras “canulares” y una turbina de 3 escalones.

-Utilizado en misiles como el “Snark” (ayudado al despegue por Jatos) y también se instaló en los Douglas B-66 y McDonnell F-3.

-Vemos que lleva un importante compresor de 16 escalones axiales que dan una compresión de 8:1 y entrega 160 Lbs/seg. o sea unos 73 Kgs/s de aire. Eso girando a 6100 rpm.

-Como se dice en el texto, las cámaras son canulares, aunque mejor se expresan como “can-anulares”. Estas cámaras individuales colocadas dentro de un conducto común, estaban interconectadas por unos diez tubos para equilibrarlas y propagar el encendido en el arranque.

-Con tres turbinas para conducir el compresor, producía de 10000 lbs a 14000 lbs de empuje según fuera sin o con PC.

“Allison J-71, seccionado”

-Allison construyó, para cubrir concursos, motores de otras marcas como el J-25, J-34, T-63, etc.

-Antes de entrar en el capítulo de los turbohélices, verdadera especialización en turbinas de la marca, mencionaremos un interesante ensayo efectuado hacia 1960 con un motor Allison supersónico, aprovechando carburante de alta energía (borano) para misiles también.

-Otro interesante ensayo fue llevado a cabo hacia 1960 con otro tipo de propulsión, un pequeño estatorreactor conocido como el Pyrodyne PD-37, cuyo combustible era Pyrophórico y que se inflamaba espontáneamente al ser expuesto al aire. Hay poca información: que era pequeño y también su empuje, unos 36 Kgs. El fuel era el TEA (Tri-Ethyl-Aluminium).

-Llegamos ahora a los turbohélices. Es el campo más trabajado por Allison desde los años 1950’s. Entonces tenía un turbohélice de diseño propio, el T-38 de casi 3000 SHP de potencia al eje (SHP = Shaft Horse Power).

"Allison T-38"

-Pronto se utilizó para medir las rpm de las turbinas el “tanto por ciento” y para la potencia de un turbohélice, el “Torque”.

- Dos motores T-38 unidos por una caja de engranajes dio origen al T-40 con casi 6000 SHP.

"Allison T-40"

-La T-40 con doble transmisión, una para cada motor, incidía en la caja de engranajes delantera, dando salida a dos ejes axiales y contrarrotatorios para las hélices.

-La T-56 da del orden de 3500 SHP y es la versión militar del Allison 501, que llevan los aviones Lockheed Electra y Orion, respectivamente.

-Tiene compresor axial y la cámara ya es anular, posee como la mayoría de los Allison la caja reductora separada.

“Allison 501, en Lockheed”

"Allison T-56 con hélice"

-Esta caja reductora podía colocarse por encima del eje longitudinal del motor, o por debajo de él.

"Allison T-56"

-La caja elevada permitía poner la toma de aire por debajo del grupo (caso del Hercules C-130, con plano alto).

"Allison T-56, reductora alta y baja"

-Si la caja estaba por debajo, la toma se hacía por la parte alta (caso del Electra y Orion). El diseño del avión de ala alta o baja decidía la configuración del propulsor.

-El T-78, de la misma familia que los anteriores posee un intercambiador de calor para recuperar la energía de los gases de escape.

“Allison T-78”

-Un esquema seccionado de éste interesante motor de Allison (en éste caso de la Detroit Diesel Allison Division) como es el T-78, basado ligeramente en el Allison 501 (T-56), se muestra a continuación.

"Allison T-78 seccionado"

-Es pues, un turbohélice con un recuperador alrededor de la tobera de escape a fin de reciclar parte del calor y de la energía que se pierde e incorporarla al aire que ya ha salido del compresor.

-Precisando por lo tanto de menos combustible para alcanzar la temperatura final necesaria.

-No parece que por la complicación o el peso, éste dispositivo fuese lo suficientemente eficaz para prosperar.

-Basándose en el “core” (cuerpo) del Allison 501, derivó el T-406 y también el T-701, realmente son variantes de diferentes familias y luego, de éstos mismos modelos han salido otros.

-Por ejemplo, del T-406-AD-400 salió la versión civil GMA-2100. (GMA de General Motors Allison).

“Allison GMA-2100”

“Allison T-406”

-El GMA-2100 es un turbohélice al que se le conceden muchas propiedades como la de disponer de una caja reductora de engranajes de una fiabilidad de 30.000 Hrs, ligera en la que pueden colocarse accesorios y controles.

“Allison GMA-2100, sección”

-El compresor con alabes de acero resiste con amplia tolerancia impactos FOD.

-La cámara de combustión es anular y sin humos.

"Allison AE-3007"

-Parte del turbohélice “GMA-2100” se utiliza en el “AE-3007”, turbofan de alta prestación. Los “cores” de todos ellos derivan del T-406. El AE-3007 es del orden de las 7000/8000 lbs de empuje y mayor es el AE-3012.

"Allison GMA-3007"

-Es otro motor con destino a aviones de ejecutivos de alta categoria y regionales de elevada velocidad es el Allison GMA-3007. Unos ejemplos de éstos aviones son el Embraer EMB-145 y el Citation X de Cessna. Los GMA-3007 son los mismos AE-3007, denominación actual de Allison Engines, anterior General Motors Allison y propiedad ahora de Rolls-Royce.

-Como vemos en la foto anterior dispone de seis grandes orificios de inspección y mantenimiento LRU en la cubierta del conducto by-pass. Con FADEC.

"Sección del Allison GMA-3007"

-El GMA-3007 es de 7200 lbs. de empuje. Una relación by-pass 5:1 y una relación de presión de 23:1.

-Instalado en el Citation X, alcanza la velocidad de 0.92 de Mach, lo que es impresionante para un avión civil.

“Allison 578”

-Basado también en el “core” del T-406 y del T-701, es un “PropFan” en el que el turboventilador frontal está sustituido por dos hélices contrarrotatorias de palas múltiples. Tanto las hélices como las cajas reductoras fueron construidas por la Hamilton Standard, famosa empresa de fabricación de hélices.

“Allison T-701”

“Allison T-701”

-El T-701 es a su vez derivado del 501-M62. Nótese que las especificaciones “T” son militares, pero no cabe duda de que la fábrica utiliza elementos comunes con las versiones civiles.

-De disponer del espacio suficiente para poder describir toda la familia 501/T-56/T-703/T-406/GMA-1100/GMA-2100/AE-2100/AE-3007, etc., en una especie de árbol genealógico, con todas sus ramas, veríamos cuan amplia ha sido la producción de Allison.

-Y no sólo eso, en los años que éstos motores están en servicio los millones de horas de vuelo que han acumulado.

"Allison AE-2100"

-Hemos observado que Allison cambió su nombre a General Motors Allison (GMA) y luego a “Allison Engines” Div. de G.M. (AE), como es el caso de las denominaciones nuevas de los anteriores motores como el “AE-2100”, “AE-1107”, etc.

-Finalmente, en 1994/5 la División de turbinas es tomada por la empresa inglesa Rolls-Royce.

-Si existe un motor Allison “global” es el “250” de la Detroit Diesel Allison Division. Su gama es amplia predominando los turboejes. Estos motores de baja y media potencia (de 250 a 650 SHP, según versión) se usan en helicópteros y unos pocos como turbohélices en aviones.

“Allison 250, sección”

-El concepto del “250” es ciertamente original, el compresor es mixto: axial primero y centrífugo a continuación. Tras los difusores, se envía el aire a presión y temperatura a una cámara única “canular” que se encuentra en la parte posterior del motor, a través de dos largos conductos. Esta cámara está invertida, con lo que se infiere un nuevo giro al flujo de aire.

"Allison 250, versión turbohélice"

-A la salida de la cámara se incide sobre las varias turbinas, según modelo, saliendo finalmente los gases por un colector hacia la parte superior -generalmente- del motor a través de dos caños dirigidos hacia atrás en el sentido de la marcha. Este colector se encuentra en la mitad de la longitud del motor.

"Allison 250, versión turboeje"

-Justo delante del escape se encuentra la toma de movimiento: la caja reductora para el rotor o la hélice y también para los accesorios.

-El modelo “250-C30” lleva excepcionalmente un sólo compresor centrífugo.

“Allison 250-C30”

-Otra versión interesante y lógica de su propio desarrollo fue el Allison 252 que monta dos Allison 250 acoplados a una sola caja de engranajes, quizá no tanto para obtener doble potencia para una determinada aeronave, sino para cumplir con la normativa de seguridad de un bimotor.

“Allison 252”

-El motor T-703-700 no es un derivado del T-701 sino una versión militar del Allison 250-C30R (del helicóptero Bell OH-58D). Con 650 SHP.

-En general la denominación US military de los Allison 250 es la de T-63. Son más conocidas las versiones 250-B17 (400/420 SHP) y la 250-C20 (420 SHP) instaladas en los Jet-Ranger, Hughes OH-6 Cayuse y el turbohélice del SIAI Marchetti SM-1019, (versión con turbina de la famosa L-19 de Cessna).

-Fruto de colaboraciones con otras empresas, destaca la fabricación del “Spey” de Rolls-Royce (RB-183) como Allison TF-41, para el Vought A-7 Corsair de la USAF.

-También de un programa conjunto con RR fue el motor RB580.

"Allison 580"

-La colaboraciones con otras compañías dieron como resultado nuevos motores como el Allison/Garrett T-800 para el helicóptero LHX.

“Allison/Garrett T-800”

-El motor CTP-800 es uno de la familia de motores fabricados por Allison/RR y Allied-Signal/Garrett, con lo que combina una excelencia técnica indudable.

-El CTP-800-50 es de 3200 SHP.

"Allison/Garrett CTP-800"

-Allison con Garrett también realizaron el ATE-109 / T-800 que es un motor que aprovecha el “core” ó módulo de potencia del Turbofan F-109 de Alliedsignal/Garrett (y AiReresarch, por lo tanto).

"Allison ATE-109/T-800"

De los Apéndices 2/3/4/5 y 6: Se ha localizado un nuevo e interesante grupo de motores de pistón de ésta marca.

-Se trata de un pequeño extracto de una publicación del “RR Heritage Trust” escrito por un miembro de la AEHS y presentado en la Convención de éste grupo del año 2009.

-Empezando con un raro motor estacionario de cuatro cilindros horizontales, el U-250.

"Allison U-250"

-De 250 pulg. cú. de cilindrada y 200 HP. Su principal característica es que los cilindros están en dos pares unidos por la culata, en forma de “U”. Enfriado por liquido.

-Al igual que las otras marcas importantes, disponía de un motor universal de pruebas de un sólo cilindro. La biela y pistón era de un Liberty.

-Todo el sistema era ajustable y variable a fin de poder ensayar todo tipo de cilindros, culatas, válvulas, etc.

-La compresión era variable, así como la distribución, con posibilidad de uno o dos carburadores y una o dos bujías. La variación de ajustes podían efectuarse con el motor en marcha.

“Motor de pruebas Universal de Allison”

-Otro motor claramente aeronáutico y desconocido por no haberse publicado es el “400 I.G”.

-Con el ciclo Otto y gasolina, tenía 6 cilindros en linea invertidos. Cubicaba 404 pulgadas cu. de 165 HP.

-Solo se hicieron 1 o 2 motores de éste tipo. La característica más destacada de éste motor era de que utilizaba el refrigerante Prestone.

-En los principios, el Prestone era un liquido anticongelante, de los que ahora son tan comunes.

-Hay productos capaces de resistir entre -84°F a *276°F.

"Allison 400 I.G"

-Para dirigibles, y antes del conocido V-1710-B hizo uno de 6 cilindros en linea de 900 HP con 3156 pulg. cú. Sólo se hizo uno.

"Allison Diesel para dirigibles"

-Camino de los V-1710 se hicieron los dos motores del modelo Miami.

-El primero fue un cuatro cilindros en linea enfriados por agua de sólo 5 HP. Se hicieron 5.

-Su hermano mayor ya era un V-12 de 2138 pulg. cú., y 425 HP. Se construyeron 8 motores de éste modelo. Pero vemos ya ciertas trazas.

"El motor Miami 12"

"Allison V-1710-A"

-La ilustración de éste motor V-1710-A falta en el texto principal ya que sólo se menciona.

-La serie 1710 fue fabricada en unas 70000 unidades durante el periodo de la WWII.

-El siguiente modelo fue el V-1710-B de dirigibles. Notense los mandos de control en la parte superior trasera.

"Allison V-1710-B"

-La versión de muy elevada altura podría haber sido el V-1710-93 (E11) utilizado en el P-63A con dos sobrealimentadores en cascada y con un carburador de 3 cuerpos.

"Mejor vista del Allison V-1710-93"

-Todavía más, con dos sobrealimentadores mecánicos y un turbo movido por los escapes que suma su fuerza al eje de los sobrealimentadores y motor. Motor “Compound”.

"Allison V-1710-127 (E27)"

"Mecanismo de arrastre del sobreealimentador"

-Al tener los sobrealimentadores de la primera etapa separado del motor, precisa de una transmición y para compensar las desalineaciones, ésta lleva unas uniones tipo cardan.

-Intercalado también hay un embrague hidráulico del tipo de las utilizadas en las transmisiones automáticas de los coches americanos. Se consigue con ello la actuación de variador de velocidad al inundar más o menos dicho embrague con fluido.

-El escape del turbosobrealimentador procura un empuje adicional que en el caso de utilizar la Potencia de Emergencia de Guerra llega a un empuje de 150 lbs. (avión P-63H).

-Lo más característico de las instalaciones de los motores Allison son el uso de largas transmisiones hasta las hélices. Pero no nos engañemos, no es un diseño de la casa Allison sino de los constructores de los aviones que exigían estos artificios para sus extremados modelos de avión.

-Tenemos casos sencillos de transmisión directa y complicadas soluciones para motores dobles, cajas con hélices contrarotatorias, etc. como vemos en algunos ejemplos.

"Varios ejemplos de transmisiones"

-Tenemos el clásico montaje de del Airacobra de Bell en el que el motor iba detrás del piloto, sobre las alas. La transmisión pasaba entre las piernas del piloto.

-Además, esta disposición podía llevar instalado un cañón que disparaba a través del buje de la hélice cuyo eje es hueco.

-Asombra la exagerada longitud de la transmisión para el bombardero B-42.

-Otra variación. Se trata de un doble motor con dos transmisiones y en la caja reductora un grupo de engranajes para hacer que el giro de las hélices sea contrarotativo.

"Otra compleja instalación"

-La mostrada ahora es con un motor doble 1710 o sea, el V-3420 para un motor central con hélices “pushers”.

-Del V-3420 podemos mostrar una instalación interesante la del P-75 de la Fisher. Un bello caza de postguerra superado por los reactores.

"El V-3420 y el P-75"

-Los V-3420 son el resultado de la unión de dos V-1710 en una sola caja de engranajes frontal. O sea, puede decirse que es un “Double V-1710”.

"Aspecto del V-3420"

-Los últimos cantos del cisne fueron proyectos con motores de pistón con tal de mantener la superioridad aérea. Mostramos un caso de un doble motor con dos V-3420.

"Dibujo de un proyecto basado en motores Allison"

-Seguimos descubriendo sorpresas sobre ésta marca luego de que la Convención de la AEHS del 2009 se ha celebrado en Indianapolis, lugar donde se encuentra la base de Allison y que sus instalaciones fueran mostradas a los participantes incluso directivos de la marca expusieran sus ponencias sumamente interesantes.

-Nuevos motores no salidos a la luz como ramjets, pulse-jets, pulse-detonating jets y motores que consumen carbón, fueron comentados in situ.

-Sorprende la primera turbina de gas construida por Allison ya en 1928. Se muestra el compresor, la turbina y la reductora con el arrancador eléctrico. A falta de la cámara de combustión.

"Primera turbina de gas Allison de 200 HP"

-Por orden cronológico se muestra la T40 consistente en dos motores gemelos del modelo T38.

"Allison T40"

-En la versión T40A-10, la potencia alcanza los 5260 HP de potencia al eje. Hélices contrarotatorias.

-Hemos visto la instalación de motores gemelos horizontales. Existe otra con los motores uno encima del otro, como la foto siguiente.

"Motores en yustaposición"

-Esta instalación motriz era utilizada en el avión experimental XP5Y-1, el cual requería precisamente estas extensiones.

"Frontal de los motores, descapotados"

-Cosa absolutamente original es la adopción de postcombustión en un turbohélice. Se supone que para aumentar el empuje residual de los escapes.

"T40 con PC en banco de ensayos"

-En el caso de motores acoplados como el T40, las salidas de potencia van a un engranaje común vía embragues, luego viene el sistema de planetarios para obtener el doble giro contrarotatorio.

"Sistema de engranajes de la caja delantera"

-Girando los motores a 14000 rpm la reducción en la caja llega a una relación de 15’688 a 1 vía engranajes planetarios.

-Descubrimos que el T-44 es un concepto de grupo de potencia con tres motores.

"El T44 con un triple montaje"

-Otro motor poco conocido es el Allison arrastrando un compresor para su uso en helicópteros u otros aparatos por el estilo.

"Compresor arrastrado por un Allison"

-Vemos ahora un T-45 con recuperador de calor. Quizá un turboeje.

"Allison T45, con sistema recuperador"

-Posiblemente una versión de éste motor o una variante sea el siguiente.

"Motor semejante pero turbohélice"

 

Ir a Allison segunda parte