(Continuación Allison)

-Posiblemente una versión de éste motor o una variante sea el siguiente.

"Motor semejante pero turbohélice"

-Como vimos en el texto principal, la Allison ha ensayado mucho con recuperadores de calor. Quizá el más publicado fue el T78.

"T-78 en una buena ilustración"

-En el T78 se ensayaron dos tipos de intercambiadores de calor, el circular y el longitudinal, en función de la dirección de las celdillas.

"Panales circulares y longitudinales del T78"

-Ahora se muestra un experimental bastante exagerado en el tamaño del cuerpo del intercambiador. Es corto y de mayor diámetro en comparación del T78 muy estilizado.

-Vemos en las figuras a continuación estos detalles y la circulación del aire desde la salida del compresor al intercambiador y vuelta a las cámaras de combustión.

"Allison experimental"

-Siguiendo con el escrutinio provocado por éste nuevo capítulo de Allison y con la información recogida en la Convención 2009 de la AEHS, ofrecemos el motor T61 que tiene doble eje o sea, el HP y LP.

“Dibujo del T61 de doble eje”

-Las turbinas posteriores LT mueven el compresor delantero LC a la vez que la transmisión para la hélice.

-Los primeros escalones de la turbina HT mueven el segundo compresor HC.

-Como es típico en los turbohélices americanos, la caja reductora puede invertirse y desplazarse hacia arriba o hacia abajo a fin de adaptarse al diseño del avión.

-Si en el esquema del T61 vemos la caja hacia abajo, en la siguiente ilustración la tenemos hacia arriba.

"T61 con la caja por encima del eje motor"

“Esquema de un montaje del T61”

-Esta posible combinación permite instalar los motores sin cortar las estructuras del ala para su encaje.

-Esto lo vemos también en las ilustraciones del T78 que igualmente tenía prevista la posición de la caja versátil, hacia arriba o hacia abajo. La estructura del ala se mantiene entera y es el escape el que circula por encima o debajo de ella.

"T78 con reductora alta"

-En ésta disposición el motor está debajo del ala posiblemente de un avión de ala alta, con la toma de aire del compresor por debajo de la hélice.

"T78 con reductora baja"

-Posiblemente en un avión de ala baja, la toma de aire está por encima de la hélice para minimizar la ingestión de FOD.

-Y como remate final, un diseño de Allison del año 1963 semejante al motor de Rolls-Royce RB.202 (ver).

"Allison Model 615, motor de levantamiento"

-En la época de la proliferación de diseños de misiles crucero, la Allison aportó un pequeño motor de turbina moviendo dos hélices múltiples retráctiles. Y contra-rotatorias a modo de los Prop-fan.

"Allison Prop-fan para misiles cruceros"

"Con las palas de las hélices desplegadas"

-Claramente el compresor axial es de una Allison 250. Para instalarse en diferentes versiones como las de lanzamiento vertical, desde el aire y por un tubo lanzatorpedos.

"Los tres sistemas propuestos con éste motor"

-Ahora, de un anuncio de los años 1990’s, el motor GMA2100 que fue certificado en Abril de 1993. Tal y como está sobre su bancada de transporte.

"Allison GMA2100"

-Eran todavía tiempos en que la Allison pertenencia a la General Motors, como vemos en el logo siguiente. Poco más tarde pasaría a Rolls-Royce.

"Logo de Allison en GM todavía"

-Para llegar al AE-3007 se menciona en el texto principal que se basó en el T-406, del que no había ilustración. Ahora sí disponemos de una.

"Allison T-406"

-A continuación insertamos mejores fotos de éstos motores.

"El V-3400, un doble V-1700"

-A continuación, varias vistas del V-1700, de anuncios de finales de la guerra WWII.

“El V-1700 desde varios ángulos”

-Ahora otra vez el motor del caza americano P-40, el Allison V-1710 con el cono de proa alargado por exigencias de diseño del avión.

"Allison V-1710"

-Para mostrar el cono por el interior y que realmente está hueco es la siguiente ilustración.

-Quizá lo más interesante es la reductora que por la alineación del cigüeñal en la casi prolongación del eje de la hélice vemos que no es de ningún tipo clásico.

"Esquema y detalle del reductor"

-Siguiendo con la reductora, el eje de la hélice tiene en su extremo un tambor con el engranaje por la parte interior y que es donde ataca el piñón del extremo del cigüeñal. Repito, no es común.

-La instalación doble del T-40 se aprecia a continuación en las dos ilustraciones siguientes.

“Foto y dibujo del T-40 doble Allison” (PeT)

-Siempre se ha considerado interesante el motor T-78 porque intentaba recuperar parte del calor perdido por el escape. El T-78 fue en Allison el 525 (B-2, etc).

"Allison T-78 -maqueta-"

-En el cilindro de la parte trasera hay un recuperador de calor -los hubo de cerámica-.

"Esquema del Allison T-78"

-Los gases calientes del escape pasaban a través de un tambor rotativo que retenía el calor y lo cedía de nuevo antes de entrar el aire en las cámaras. Recuperando calor.

-Este tambor rotativo fue ensayado girando en posición transversal. Sistema de Chrysler también. (Ver).

"Ensayo previo del T-78"

"El aspecto final como el de la maqueta"

-Para conseguir el turbohélice T40, la Allison acopló dos T-38 (Model 501).

"Allison T-40"

-Este grupo motopropulsor gemelo se instaló en varios hidroaviones de la Convair como el P5Y y R3Y. También en otros de las marcas Lockheed, North American o Douglas.

-Pero quizá una espectacular aplicación fue cuando al no disponer todavía del Allison T-56 se puso en el prototipo del XF-84H.

"El Republic XF-84H"

-Cuando ésta hélice recortada alcanzaba las 3000 rpm entraba en zona supersónica perdiendo efectividad. En general hacía un ruido exagerado así como frecuencias que creaban problemas de salud al personal de vuelo y de tierra, por ello se le conoció como el “Thunderscreech”.

-Curiosamente, en los EEUU hubo marcas especializadas en motores radiales como la Pratt & Whitney y la Wright y también en motores enfriados por líquido como Packard y Allison.

-Por utillaje o por la necesidad según los diseñadores de aviones unos apostaron por un sistema y otros por la otra. Las ventajas de uno y otro son diversas. Tenemos ahora una que es el área frontal -para una misma potencia- que claramente es menor en el 12V de los refrigerados por agua.

"Comparación de ambos tipos"

-Un montaje típico de los Allison fue en los Bell Airacobra que en el texto principal aparece completo pero no instalado como lo vemos en éste esquema que sigue y también la posición del piloto.

“El Bell Airacobra es sólo una plataforma para llevar un
potente cañón de 1’5 pulgadas, más ametralladoras”

-Debido al cañón la disposición de motor y reductora están en función del mismo.

-Aparecen otros modelos no indicados en el texto principal, quizá por no haber pasado de experimentales y no haber llegado a la producción y al conocimiento general. De todas formas, a confirmar.

-Son el 503, 504, 545, 89, 102, T-39, T-44, T-54, T-61, T-80. Se buscan ilustraciones.

Del Apéndice 7: En una visita al museo de Munich se presentan los motores como de la “Allison, Division of General Motors”, como fue en un inicio.

-Sabemos que posteriormente pasó a ser la “Detroit  Diesel Allison”

"Allison 250-C18"

-El motor se encuentra seccionado con lo que vemos las dos turbinas que mueven el compresor y las dos de “potencia”.

-La cámara es única y delante vemos la válvula de descarga del compresor. Es un turboeje.

-En la explicación del panel ya ha sido corregida la procedencia de la Detroit Diesel Allison.

-El siguiente motor de la marca es el J-33 del Lockheed F-80 y T-33 (versión biplaza del anterior). Este sí que es de la genuina Allison de Indianapolis.

“El J-33 A-35, en Munich” (foto JG)

-El motor está seccionado para pedagogía, destacando el compresor de doble cara activa.

-Del periodo de formación del autor de éste “A-Z” en las FFAA se reproducen dos “chuletas” de estudio.

-Una representa el circuito de combustible y la otra de encendido.

“Sistemas del Allison J-33 A-35”

Del Apéndice 9: Se sigue ampliando cada marca con nuevas apariciones.

-Tenemos una fotografía del J-35 en su versión normal y con post combustión.

"Allison J-35 con y sin P/C"

-En este adenda de Allison se traen algunos de los motores diseñados por la GE que han tenido que ser fabricados por la Allison en los años 1950’s, dependiendo de las capacidades de cada fábrica.

"Dibujo seccionado del J-89"

“Foto del XJ-89”

-En realidad se nombraba como XJ-89 en su fase experimental. Es un Turbo-fan de baja derivación (Low By-Pass).

-El cono central de salida es móvil dando un área de salida variable, mediante un conducto anular exterior y la ojiva interior.

-De 34500 lbs de empuje con post combustión. Se trabajó en éste prototipo desde el año 1956 al 1959.

-Otros motores, de los llamados “Lifters” para ir colocados verticalmente dentro de los fuselajes de los aviones eran los XJ-99, diseñados entre 1968 y 1971.

-Se hicieron dos versiones del XJ-99, la corta “Short” y la larga “Long”.

-Ambas con cámaras de combustión anular, aunque para la corta se menciona que el flujo de gases es “toroidal”.

"“El Lifter Short, XJ-99"

"El Lifter XJ-99, versión larga, Long"

-Estos motores iban destinados a aplicaciones como el caza americano FRG/VTOL o como ayuda al despegue en los KC-135, en montajes dobles colocados en los extremos de las alas. Pero en posición horizontal.

"Proyecto para el KC-135"

-La serie V-1710 fue ampliamente utilizada en la WWII y de la que se hicieron múltiples versiones.

-A partir de un motor como el que vemos en el texto principal en la versión V-1710-E, con una salida de potencia por delante y otra por detrás, a las que se acoplan reductoras y PTO (Power Take Off) con extensiones hasta la caja reductora, desplazada más hacia la proa de la aeronave,

"Version “Compound"

-En la salida posterior pueden acoplarse los sobrealimentadores de arrastre mecánico, además del turbosobrealimentador que también podían llevar.

-En el caso de los “Compound” los gases de escape accionaban una turbina que recuperaba energía mecánica sobre el cigüeñal. Foto superior.

“V-3420 con salida para doble hélice”

-En el doble V-1710 o sea, el V-3420 como el de la ilustración anterior, la caja de acoplamiento de las dos plantas de potencia tienen salidas individuales hacia la segunda caja de engranajes de la proa del avión.

-En éste caso para dos hélices contrarrotatorias.

"Otra versión de montaje del V-3420"

-O como en el caso del esquema anterior, la salida está bifurcada para un “falso bimotor”.

-El Allison 250 C-18A aplicado a la actividad militar tiene una nomenclatura diferente, es el CT-63-M5A.

-Al menos el visto en el principal museo del Japón.

-Con 317 HP a 35000 rpm.

"Allison CT-63-M5A"

Del apéndice 10: Asignados a la marca Allison, se hicieron unos motores especiales entre los años 1920 hasta mediados de 1940. Era de diseño poco común ya que los cilindros iban en pares, utilizando una cámara de combustión común y el ciclo de 2 tiempos.

-En realidad estaban diseñados en el Laboratorio de Investigación de la matriz General motors: la GMRL.

-El primer diseño sería unos boxer de 10 y 12 cilindros, aunque solo tenemos un diseño del de 12. De 24 pistones (12 dobles con cámara común).

Hacia 1932 la casa Allison hizo un motor de doce cilindros dobles, con cámaras en U, y de dos tiempos. Era un motor de cilindros horizontales opuestos.

"Allison 12C25"

-De este año también es la versión radial conocida como U-749.

"Motor Allison U-749"

-Y otro mayor conocido como el U-1240.

"Allison U-1240"

-Los modelos radiales variaban de 4 a 6 y 10 cilindros dobles (U-1240). Ver GMRL.

-De la utilización de éstos cilindros aparecieron los motores radiales U-173, U-744, U-1240 (un ensayo U-1000), U-250, X-250, XR-250. Alguno presentado en el texto principal.

-El U-173 era de 90 HP solamente, radial. Con cuatro cilindros dobles unidos cada dos, con una cámara de combustión común.

-Al funcionar con el ciclo de dos tiempos era necesario un soplador o sobrealimentador que forzara la mezcla al interior del primer cilindro. Un Roots mecánico.

"U-173"

"XR-250"

-Nueva foto del Allison basado en el Liberty, con 12 cilindros en V invertida.

“Allison-Liberty de 400 HP, V-12 invertido”