La Division Lycoming de Textron se dedica a la construcción de motores de aviación, principalmente para la Aviación General (junto con la Continental dominan el actual mercado). Y ofrece la mayor gama, en motores de émbolo desde sus instalaciones de Williamsport y para turbinas desde Stratford.

“R-680, con deflectores”

“R-680, sin deflectores por detrás”

-Empezó en 1927 como la genuina Lycoming, en los tiempos de Charles Lindberg, cuando E.L. Cord, director de Lycoming Manufacturing co., de Williamsport, decidió entrar en los negocios de aviación.

-Poco después de la WWII, en 1947, en el conglomerado AVCO y hasta 1985 se conocieron los motores como AVCO-Lycoming. En esta fecha es absorbida por Textron y a partir de 1987 los productos se conocieron como Textron-Lycoming.

-Se sabe que en 1994 hubo conversaciones con Allied-Signal, hoy absorbida por Honeywell.

“Lycoming R-680”

-Pero volviendo a los inicios de la compañía, el primer motor fue diseñado en 1928 por el ingeniero Val Cronstadt, era un 9 cilindros radial, probado en una Stinson y empezando con una pre-serie de 6 motores.

“R-680, medio vestido”

-Se llegaron a construir unos 25000 motores de éste tipo en total, de entre 215 y 300 HP. Denominación oficial: R-680.

-Potenció los aviones de las primeras aerolíneas de EEUU y favoreció la popularidad del Beech Travel Air.

“Otro R-680”

“Vista semi-posterior del R-680”

“Corte longitudinal del R-680”

-El R-680 acaparó muchos números de ATC (42, 81, 108, 110, 111, 172 y 173).

-De 1929 es un raro Lycoming R-645 de 9 cilindros también pero de sólo 185 HP.

-Desconocido fue el R-500, con 7 cilindros radiales y 145 HP solamente.

-Luego en 1937 apareció otro poco conocido R-530, de 7 cilindros radiales, basado en los R-680. Con 190-220 HP.

-El radial R-530 era de 7 cilindros y con 220 Hp a 2300 rpm.

-También hubo otras series como las R-530-D1, hasta la D-5.

-El R-645 de nueve cilindros radiales y su potencia era de 185 HP a 1900 rpm.

“Lycoming R-530”

“Lycoming R-680”

-El Lycoming R-680, lo vemos con un anillo de escape frontal, hélice y cono.

-Se hicieron varias series, alrededor de 220 HP. Con nueve cilindros radiales.

-En la WWII el R-680 efectuó servicios en entrenadores, enlace, ambulancias y guia de artillería.

“0-145”

-Es en 1938 cuando Harold Morehouse (otra vez Morehouse) concibe un motor de 4 cilindros opuestos y horizontales.

“O-145”

-Inicialmente dio 55 HP y pronto 65 HP. A diferencia del resto de los motores Lycoming llevaba tapa superior en los semicárteres.

-Se conoció como el 0-145, siendo “O” de Opposite y 145 por las pulgadas cúbicas de su cilindrada.

-Pronto alcanza los 75 HP en la versión O-145C.

-Hubo el GO-145 con G de “geared”, reductora.

-Primeramente el O-145, o motor de cilindros horizontales y opuestos enfriados por aire, total cuatro y de 50 HP.

“Lycoming O-145, de 50 HP”

-Sucesivos modelos como el O-145 A-2 aumentaron su potencia a 55 HP a las mismas 2300 rpm máximas.

“Lycoming O-145C”

-Nuevas ilustraciones del motor 0-145, pero del 75 HP, con el cigüeñal prolongado por delante y del bloque alargado también.

“Dos Lycoming de 75 HP”

-Se observan detalles como el doble encendido con las bujías en el mismo lado por parejas. Lo usual es colocarlas opuestas para la mejor propagación del encendido.

-La tapa encima del motor para verificar cigüeñal y bielas, desaparecerá en los modelos de los años siguientes.

-El flujo de mezcla que se dirige a los conductos de admisión, atraviesa el cárter de aceite. Con ello se evita formación de hielo.

-De hecho la marca Lycoming a partir de éste modelo se especializa en motores de 4, 6 y 8 cilindros horizontales y opuestos, poseyendo la gama más amplia del mercado.

-La nomenclatura utilizada para distinguir sus motores, aparte de la cifra del cubicaje, fue la US Military oficial y que era:

-O = Cilindros opuestos.
- I = Inyección.
-V = Motor vertical.
-G = Reductora.
-T = Turbo.
-S = Sobrealimentador.
-H = Helicóptero.
-L = Giro a izquierdas.
-A = Acrobático.
-E = Electrónica.
-R = Radial.
-X = Motor tipo X.
-Y = Experimental.

-Cada cubicaje que se va a mencionar a continuación ha tenido sus diferentes combinaciones con éstas letras según sus características. Las letras posteriores al cubicaje en Lycoming indican otra cosa, son las diferentes adaptaciones y modificaciones de cada modelo.

-Las series O-145 y GO-145 pueden ser -145-A, ó -B y -C.

-Por ejemplo, el motor GTSIO-360-A1B6D quiere decir que el motor es uno de 360 pulgadas cúbicas de cilindrada.

-Los cilindros son horizontales y opuestos, con reductora y turbosobrealimentador. Con sistema de inyección de combustible.

-En las letras posteriores, la primera letra A detrás del cubicaje indica el tipo de modificación en la zona de accesorios trasera.

-La siguiente cifra indica el tipo de modificación de la zona de accesorios trasera.

-La siguiente letra es para la variante del diseño de la parte frontal del motor.

-La cifra 6 que continúa es para indicar el tipo de contrapesos que lleva el cigüeñal para compensar las vibraciones, en éste caso del 6º orden.

-La última letra D, es para la inclusión de magnetos “dobles”, es decir que siendo una sóla está duplicada, caso de las Bendix D-2000.

-Continuando con la descripción de los motores Lycoming según el cubicaje y sin entrar en las variantes que existen y que se mencionan en ésta página, son las que siguen.

-Un raro motor, desconocido por no haberlo visto comercializado fue el O-160, de dos cilindros y con 70/80 HP.

De los años 1985-86, quedó a nivel experimental y cuyas maquetas se presentaron esos años en París y Oshkosh. Una característica era un volante de inercia posterior para obtener una marcha suave.

“O-235”

-El motor O-235 fue de 100 HP nominales, ya con el diseño de dos semicárteres, cilindros, corona dentada de arranque, accesorios en la línea característica del resto de motores Lycoming, hasta hoy.

“O-235”

-El O-235B subió a 104 HP. El O-235 fue resucitado en los 1980’s para potenciar los modelos de aviones biplazas de Cessna-152, de Piper Pa-38 Tomahawk y el Beech “Skeeper”.

-Para 125 HP hubo el O-290 (y GO-290, XO-290-, etc).Y versiones -A y -C.

-Hasta ahora los motores mencionados llevan las válvulas de los cilindros paralelas. Otra característica relevante es que a partir de éstos modelos adoptarían botadores hidráulicos, de “ajuste cero”.

“O-290”

-Los mismos tamaños de cilindros, pero con seis, los utiliza el O-435 (A, B y C) y en versiones GO también. Las potencias están entre 190 y 225 HP.

“O-435”

-Del O-435 existe la versión vertical utilizada en helicópteros que observamos aquí completamente carenado (diseñado por S.K. Hoffman).

“VO-435 carenado”

-El siguiente motor interesante es el O-480 pulgadas cúbicas, diseñado por el proyectista F.W. Ridell.

“GO-480”

-El O-435 ha sido construido en alguna variante en Italia por la Piaggio y el GO-480 en Alemania por la BMW. Variantes IGSO, GSO, IGO, etc. Bajo licencia.

-Para 270 HP, utilizado en Europa en los Piaggio P-136 y Do-17 de CASA.

-El último, con válvulas inclinadas (tapas de balancines trapezoidales) y cámaras casi hemisféricas. La reductora, delicada, de engranajes concéntricos de planetarios y satélites.

“IGSO-480”

-El formidable IGSO, con inyección y sobrealimentación mecánica.

“O-320”

-El motor O-320, con válvulas paralelas para potencias entre 150 y 160 HP. Inclinadas e inyección, con 200 HP.

-Un raro O-340, de 4 cilindros horizontales opuestos y 160/170 HP a 2700 rpm estuvo en producción entre 1954 y 1977. Pocos aviones lo utilizaron y de entre éstos pocos quizá el más conocido fue el Twin Navion.

-La variante VO-340 se utilizó en el prototipo del helicóptero ligero Brantly B-2.

-Otro modelo del que no se conoce ninguna aplicación fue el O-350 de seis cilindros y 150 HP a 2500 rpm. El diseño y construcción semejante al O-435 pero con los cilindros más pequeños, los del O-235.

-Con válvulas paralelas es también el O-360, de 180 HP nominales. Estos motores, muy extendidos han sido modificados o mejorados por diferentes centros de revisiones externos como Mattituck, Penn Yan, Sport Power, Superior Parts, etc. Muchas de éstas alteraciones no están homologadas.

-En el caso de Superior Air Parts, incluso se cambia el nombre del motor que pasa a ser Vantage 0-360 (y Vantage IO-360).

“O-360”

-Además de las versiones O- e IO- se han hecho las L-, LIO-, VO- IMO- (simple encendido), IVO-, HIO-, LHIO-, HO-, AIO-, TIO, TO-, LTO ó AEIO-360.

“IO-360”

-Los motores de 360 pulgadas cúbicas son sin duda los motores más prolíficos en aviación general y deportiva, ideal para aviones de 4 plazas.

-Los conductos de admisión en el modelo de inyección, por su forma, se denominan “Armónicos”, (ver figura anterior).

-El O-365, es muy inconcreto. Parece ser que ha sido un O-320 modificado para operar con gasolina de 80 octanos, sin plomo y de automoción.

-Otro motor poco común es el IO-390, con cilindros de tamaño semejante al O-580, pero con cuatro cilindros. Con 210 HP a 2700 rpm. No hay una versión con carburador de este motor. Así el O-390 no existe.

-Un AEIO-390 ha sido preparado para acrobacia. Producción estimada entre 2002 al presente pero sin aplicación conocida.

-Un O-402 en versiones TIGO eran la cabeza de serie de unos motores “High Speed Series”.

-Iban a tener 4 cilindros para 260 -300 HP, los de seis cilindros para 400-450 HP y una posible serie de 8 cilindros para 570-600 HP. Sin aplicaciones conocidas.

-Ya se han tratado los O-435 y O-480 series.

-El motor derivado del O-360 con seis cilindros es el O-540.

“O-540”

-Con carburador, desde 260 HP con válvulas paralelas y a más de 360 HP en una versión más completa (IGSO).

“IGSO-540”

-Con inyección, reductora y sobrealimentación. O el TIO-540, con turbosobrealimentador e “intercooler” (intercambiador de calor).

“TIO-540”

“TIO-540”

-El TIO-540/541 posee una arquitectura interesante pues invierten la entrada de aire y salida de gases de escape de los cilindros respecto al básico 0-540.

“TIO-541”

-Para ello, las tomas de aire frontales del carenado, están bajas, entrando casi por debajo de la hélice. Más todavía si se trata del modelo con reductora de engranajes superpuestos. Para 425 HP.

“TIGO-541”

“TIGO-541”

-Los O-580 (y GSO, SO y VSO) son de ocho cilindros. Mucha atención porque los cilindros eran del O-290, mientras que el 6 cilindros eran del O-390 (O-360, O-540, etc.) No se dispone de ilustración del ocho cilindros, de 320 a 350 HP.

-El seis cilindros está entre 310 y 350 HP. El IO-580 siguiente lleva inyección de combustible, sin más aditamentos.

“IO-580”

-De los O-320, -360, -540, -580 se hacen versiones acrobáticas precedidas de las letras AEIO-580, por ejemplo.

“AEIO-580”

-El motor de 720 pulgadas cúbicas, conocido por su montaje en los Piper Comanche, es un ocho cilindros horizontales y 400 HP, con carburador.

“IO-720”

-O con tubos de admisión armónicos e inyección, en el IO-720.

“IO-720”

-Existen artículos en revistas que mencionan motores Lycoming de otros cubicajes, desconocidos comercialmente, aunque puede tratarse de proyectos fallidos, como el O-233, el O-340, el R-530-D1/D2. De todas formas se busca información.

-Otros interesantes motores fueron los que aparecieron durante la WWII, en forma de “X” para el Consolidated-Vultee XP-54 y XA-19A, o en “H” para el F14C de la Navy y el Vultee V-84.

-Pero en el tema de horizontales opuestos todavía se haría un gran motor como el O-1230. Proyectado a finales de los años 1930’s, con doce cilindros enfriados por líquido, con reductora, sobrealimantador, carburador, para 1200 HP.

“O-1230”

-Lateralmente ocupaba muy poco espacio, apto para ir incluido dentro de un ala.

“O-1230, frontal y planta”

-De todas maneras, las autoridades demandaron más potencia por lo que se siguió evolucionando el O-1230 por un lado, con la fórmula en H como el XH-2460 y XH-2470 y en otros proyectos como el OL-1430 además del imponente XR-7755.

-Gran motor “poligonal”, considerado el mayor del mundo en esa época.

“Dos vistas del O-1230”

-Precisamente en el Archivo USNA y con el número 3285/452.8, hay unas entradas de Lycoming refiriéndose al Lycoming R-680B4C y a un tal X-2460 del año 1936.

“XH-2470”

-De la unión de dos motores O-1230 superpuestos salió el (XH-2360) que en realidad fue XH-2470, quedando en experimental y que seguía enfriado por líquido. Previsto para 3000 HP, la caja reductora al mismo tiempo tenía los engranajes de interconexión de los dos cigüeñales. El programa quedó cancelado en 1943.

“XR-7755”

-Tal como se dijo, el XR-7755 fue durante mucho tiempo el mayor y más potente motor de aviación realizado. Y era un Lycoming.

-Fue un coloso de 5000 HP con cuatro estrellas de 9 cilindros, 36 inyectores con dos bombas y 72 bujías con dos magnetos de baja tensión y sus distribuidores.

“XR-7755”

-Vemos otra vista del mismo motor, el gran motor que consumía 280 galones por hora (cada US galón son 3’785 lts.) y estaba enfriado por líquido circulando éste a razón de 750 galones por minuto.

“Vista posterior del XR-7755”

-La historia de éste motor tiene un fin desalmado, pues con destino al bombardero gigante B-36, las presiones políticas hicieron que se instalasen los Pratt & Whitney R-4360 menos potentes.

“B-36”

-Tuvieron que añadirse 4 turborreactores GE J-47 a los seis Pratt & Whitney mencionados. Es curioso el origen del B-36, fue planteado ante la idea de bombardear Alemania desde EEUU en el caso de que se perdieran las islas británicas.

-En Williamsport aparte de los motores a émbolo se construyeron algunas turbinas livianas como los LT-101, el resto de turbinas se hicieron en Stratford, Connecticutt.

“LT-101”

La LT-101 de 600 SHP, potencia al eje, dió pié a las versiones LTS-101 turboejes y a los LTP-101 turbohélices.

“LTS-101-650B”

-Los LTS-101-650, son de construcción modular, los de la serie -B para 550/590 SHP.

-Con compresor mixto axial-centrífugo, cámara de combustión anular de flujo invertido con 8 inyectores y turbina de un escalón para el generador de gas, seguida de una turbina simple y libre llamada “de potencia”, para el eje de salida.

“LTP-101”

“LT-101, seccionada”

-En Stratford, a partir de 1951 y con la ayuda de A. Franz, un diseñador principal del Junkers Jumo 004, se iniciaron los trabajos para un turboeje, el T-53, para su utilización en helicópteros.

-Ha habido infinidad de versiones de éste motor, la L-3, L-9,... y se han fabricado más de 20000 motores de éste tipo.

-Además, bajo licencia se han construido también por las su uso militar, pues pueden utilizar desde el gasóil Diesel comercial al Jet A-1, Jet-B, JP-4, JP-5, JP-8, MIL-T-5624 y ASTM-D1655-70.

Los motores multicombustible van bien para ciertos aviones frontales y tanques que se internan en un pais, invadiendolo. A medida que avanzan pueden utilizar el combustible de gasolineras  del enemigo que encuentran a su paso y de otros depositos.

“LTP-101”

“LT-101, seccionada”

-Además, bajo licencia se han construido también por las compañías siguientes: Kawasaki, KHD, Piaggio, AIDC, etc.

“Sección de la T-53”

-De la T-53 se han hecho versiones turboeje y turbohélice. Empezaron con baja potencia, 600 SHP para alcanzar hasta más de 1800 SHP en las últimas versiones.

“T-53, turboeje y turbohélice”

-Los T-53-13B dieron 1400 SHP, el T-53-17A era de 1500 SHP, el T-53-19A de 1800 y el T-53-21A de 1868 SHP.

“T-53, foto”

-Los T-53 eran a su vez los LTC-1, la primera es la designación US Military y la segunda es la propia de Lycoming.

“T-55”

-Los T-55 eran pues los LTC-4. Los T-55 eran mayores que los T-53 e iban con potencias del doble o más.

-Un ejemplo de las designaciones mencionadas puede ser el que el motor T-5508D corresponde al LTC4B8D, de 2250 SHP.

-Hacia 1980 ya se alcanzaban con el T-55 los 3750 SHP o potencia al eje.

“LTC-4B ó T-55”

-El T-5508D mencionado, es un turboeje de turbina de flujo axial arrastrando un compresor mixto de 7 escalones axiales y 1 centrífugo.

-Cámara anular de flujo inverso igual que el T-53. La turbina de potencia es doble también.

“T-55, seccionada”

-Ahora llegamos a un importante motor de Lycoming, el turbofan ALF-502 que fue lanzado a partir de 1969.

-El ALF se derivó del “core” del T-55, añadiendo una importante reductora para el Fan, que es de un tamaño bastante más que regular.

-Conocido civilmente por utilizarlo el BAe 146 (en versiones ALF502 R/L) y ser un avión extremadamente silencioso, aun con sus cuatro motores.

“ALF-502”

“ALF502, seccionado”

-Su variante militar fue el YF-102 para el programa AX de la USAF, en el año 1973.

-En la ilustración vemos el motor seccionado y en comparación con el T-55 de la anterior columna, el core es idéntico. Apreciamos la caja reductora de engranajes satélites y planetarios, el fan bien carenado, incluso el depósito de aceite incorporado.

“Otro ALF-502”

“YF-102”

-Siguiendo con los turbohélices y turboejes, los avanzados PLT-27 de 2000 a 2500 SHP.

-El PLT-27 es el T-405, de designación militar.

-O los PLT-34, de 800 SHP de planteo similar al LT-101 mucho más moderno. (También conocido bajo el T-405).

“PLT-27”

“PLT-34”

-Un derivado de éstos motores es el de utilización marina como el TF-40B.

“TF-40B”

-El TF-40B es de 4000 SHP (4400 SHP máximo intermitente). Se utiliza en vehículos de colchón de aire de la Navy, por ello tienen eje de salida para la hélice de maniobra y una toma de aire comprimido a medio compresor para levantar el “Hovercraft”, como se denominan éstas naves.

“AGT-1500”

-Para su uso en tanques blindados de combate, otro derivado del T-55 es el AGT-1500. Seleccionado para la generación XMI de vehículos armados, dan mayor movilidad y confianza que los motores alternativos clásicos.

-Finalmente, para cerrar éste capítulo de Lycoming, hubo una colaboración en 1984 de un motor tipo Wankel con la casa de maquinaria agrícola John Deere.

“Lyc. / J. Deere”

-Presentado en el Salón de París, iba para 200 HP pero en su desarrollo se llegaron a comentar potencias del doble como de 350 a 400 HP.

-Desde aquel año hasta hoy debería haber salido al mercado, pero en el momento de ésta edición no hay noticias.

-En los años 2010-11 conocemos un derivado del Lycoming IO-580 (583 pulg. cu.) de 315 HP a 2700 rpm.

“IO-580”

-Es el Lycoming IO-390-X conocido como “Specialty engine” para cumplir requerimientos del mercado.

“IO-390-X”

Del Apéndice 6: Un nuevo motor de Lycoming destinado a la aviación ligera, de 115 HP. Basado en el conocido O-235.

-Es el O-233-LSA, de Light Sport Aircraft. Puede funcionar con Mogas y Avgas. Visto en el Oshkosh del 2010.

“El nuevo Lycoming O-233-LSA”

-Con la acumulación de la experiencia propia de la marca, este motor se ofrece más aligerado como vemos claramente en el mismo volante de la corona de arranque.

-De momento con carburador pero se ensaya ahora con inyección de gasolina.

-En una visita al espacio Paul Garber del Museo Smithsoniano de Washington (NASM) se pudo ver el Lycoming XH2470-7 allí expuesto. Se tomaron un par de fotos por un miembro del AEHS colaborador que exponemos a continuación.

“Dos vistas del XH2470-7”

-Últimamente vemos la utilización espectacular de los Lycoming T-53 turboejes de helicópteros instalados en los aviones “Tilt”, una mezcla entre avión y helicóptero.

-Con las ventajas de ambos. Aunque la complicación mecánica es mayor como se puede adivinar.

“Un T-53, lado escape”

-El motor instalado en éstos aparatos debe tener la capacidad de operar también en posición vertical, por ello, el T-53 que los equipa es especial.

“Foto del T-53-L-13”

“Sección del T-53-L-13”

-El montaje en el avión requiere mecanismos originales como la caja para la hélice-rotor (prop-rotor), como el siguiente.

“Caja del prop-rotor”

“Disposición en la nacela, en vertical”

-El avión Bell en el que va destinado éste grupo propulsor es el modelo XV-15, aunque ya está operativo en algunos portahelicópteros norteamericanos.

-En las dos ilustraciones siguientes vemos la posición horizontal de los rotores -motores verticales-, y en posición de avance con las hélices verticales y los motores horizontales.

“XV-15 como helicóptero”

“XV-15 como avión”

-La idea no es nueva como podemos apreciar en el aparato de los años 1920’s, siguiente.

“Versión antigua”

“X3, la solución actual europea”

-Se dice que fue en los años 1950’s cuando Lycoming empezó a estudiar las turbinas de elevado ratio de bypass, luego turbofans, por su bajo nivel de ruido y menor consumo junto con un alto empuje al despegue.

-El primer diseño fue el PLF1A-2 que nunca voló pero que inició el desarrollo de otros motores como el YF102-LD-100 para el Northrop A-9.

-Una línea comercial del mismo fue la que se instaló en los aviones Canadair Challenger CL-600 y en el BAe-146

“Lycoming PLF1A-2”

-Diseño de 1964, el PLF1A-2 es un pequeño motor de poco más de 1 metro de diámetro máximo por 1’7 m. de largo. Entregó 4320 lbs girando a 1928  rpm.

-La relación de by-pass fue de 6 a 1.

Hemos recogido una ilustración del motor Lycoming XH-2470 y que fue desarrollado a partir de los O-1230.

-Una información curiosa nos dice que es la adición de dos motores de éste último tipo con la configuración en “H” pero que en lugar de mantener dos cigüeñales, solo llevaba uno, para sus 24 cilindros.

“XH-2470, con reductora”

-Y ahora, una información del año 1949 en que se publicó la aparición del avión Beechcraft Model 34 “Twin Quad”. Desconocido para la mayoría de los que estamos en el mundo de la aviación.

-De tamaño grande, tenía la deriva de cola del tipo del Bonanza, ese sí muy conocido. Del tipo “mariposa” o de dos derivas en V.

“Beech Twin-Quad”

-El diseño empezó en 1943. Pero lo interesante es que a falta de potencia en motores de aviación ligera se optó por montar motores gemelos.

-Esto ocurría con otras marcas como la Bristol (para el Brabazón, etc) y no sólo con motores de pistón sino también con las primeras turbinas poco potentes.

-Los dos motores gemelos iban instalados en una posición peculiar, en el borde de ataque del ala a ambos lados del eje de la hélice y con una caja de engranajes con embragues muy interesantes.

“Instalación en el Beech 34”

-Como apreciamos, los motores están transversales, quizá la única disposición de ésta forma vista. Los motores eran los Lycoming GSO-580 pero atención, en la historia de Lycoming hay dos tipos de motores O-580: los de la primera época con ocho cilindros (ver texto principal) y los mas modernos de 6 cilindros.

-En el caso del Twin-Quad eran los de ocho cilindros horizontales opuestos. La refrigeración se hacia lateralmente como vemos por las tomas de aire de la foto siguiente.

“Vista frontal del grupo propulsor”

-Naturalmente si un motor fallaba un sistema de embragues de ruedas libres aislaban ese motor y la operación continuaba con el otro.

Para llegar al conocido turbofan ALF-502, interesante por ser silencioso, limpio y económico tuvo un antecesor en el ALF-301.

“El AVCO-Lycoming ALF-301”

-Y una vista posterior del ALF-502, bypass de elevado ratio. Relación de bypass. Utiliza el core del T-55.

“Vista posterior de un ALF-502”

-En un último momento se me comunica la versión del Lycoming a pistón O-390, derivado del O-360 que al funcionar con la nueva gasolina 91/96 UL ha tenido una ligera merma de potencia, recuperada con los 30 cu. in. en la cilindrada.

-Se abre éste apéndice nuevo para mostrar una curiosa fotografía; el rodaje de los motores a la salida de fabrica y antes de su entrega. Curiosamente los rodajes se hacen arrastrados por motores eléctricos y no por funcionamiento propio.

“Sala del rodaje de motores” (PeT)

-También traemos aquí el Lycoming de 12 cilindros horizontales opuestos para ser instalado en el interior de las alas. Con 1200 HP. En el texto principal aparece en casi dibujo, ahora es una foto real.

“El motor conocido como Pancake” (PeT)

-Está enfriado por líquido.

-Nueva vista del IO-233 para LSA. Hecho sobre la base del 0-235. Da igualmente 115 HP a 2800 rpm. Con inyección de gasolina.

-Como la mayoría de los Lycoming más modernos o de compresión aliviada pueden tener el TBO de 2400 Hrs.

“Lycoming IO-233”

-Una curiosidad: al igual que la Continental -su gran competidora- la casa Lycoming también hizo motores de automoción.

-En abril del año 2012, el autor ha descubierto en el Museo de Safran (Francia) y en sus talleres de restauración a unos “Amicales Benevolentes” restaurando un coche Gnome-Rhone con motor Lycoming de 8 cilindros en línea.

“Coche con motor Lycoming -no aéreo-”

Del Apéndice 9: Noticia en Aviation News: Una turbina de helicóptero T-53 turboeje ha sido adaptada por la Composites Air Inc. para ser utilizada, mediante modificaciones, como turbohélice en uno de sus hidroaviones.

“T-53 de turboeje a turbohélice” (PeT)

-También se dispone de un nuevo 75 HP, aunque mutilado en varias pequeñas piezas como el tapón del aceite, rampas, y otros.

“75 HP expuesto de forma original” (PeT)

-Un nuevo motor pequeño de tres cilindros y multicombustible ha sido puesto al mercado por ésta marca norteamericana. Especial para UAV.

“El Lycoming en vista lateral”

-Se trata del modelo EL-060. A continuación otras vistas para éste motor atípico.

“Una chocante vista frontal”

“Una mejor vista lateral”

“Vista del EL-060, lado bomba de agua”

-Este motor dá 63 HP a 6000 rpm.

Del Apéndice 10: Con los nuevos tiempos de combustibles sin plomo por directivas medioambientales y de la proliferación de los motores funcionando con el sistema Diesel pero consumiendo el Jet-A1 disponible fácilmente en todos los aeropuertos, Lycoming (AVCO-Textron Lycoming) ha sacado su último producto el TED-540.

-El modelo O-233 es el caso de utilizar combustibles UL (Un-Leaded) incluso gasolina de automoción, p.e. 95 N.O.

“El Lycoming O-390 primero de los Thunderbolt”

“El TED-540 presentado en el 2015”

-Los dos motores aquí mostrados son de válvulas inclinadas. Ver tapas de balancines trapezoidales.

Del Apéndice 12: (Del Grupo AVCO/Textron). En el Catalogo del año 2016 aparecen nuevos motores, destacando los YIO-233, AEIO-580, IO-390. y el “iE-2” en especial.

“Lycoming IO-390, de cuatro cilindros”

“Lycoming IO-540, de 6 cilindros”

“Lycoming IO-720, de ocho cilindros”

“Lycoming AEIO-580, con versión especial -Thunderbolt- para Red-Bull”

“Lycoming YIO-233”

“Con electrónica integrada, el “iE-2” de 6 cils.”

-Esta gran empresa de motores de aviación para la AV-GEN, ha entrado en el mercado de los drones haciendo un pequeño Lycoming de 4 HP a 5000 rpm, de 1 cilindro. El modelo EL-005.

“Del catálogo y en otra vista”

-Es muy interesante que pueda funcionar con JP-5, JP-8, Jet-A, Jet-A1, F-24, Mogas, Avgas, UL. Tiene tecnología HFE, Heavy Fuel Engines. Y Multicombustible.

Del Apéndice 13: Nueva vista del excepcional motor XR-7755 que iba destinado al bombardero B-36 y de cuya información desalmada se comenta en el texto principal.

“Lycoming XR-7755”

-La versión para 2017 del IO-390 se esta presentando en Sun-n-fun, Salón de Friedrichshafen, Alaska Aviation Gathering, etc.

“El IO-390, equipado con inyección de gasolina”

“Tapas de cajas de balancines”

-Curiosamente, a diferencia de otros modelos, lleva grabada en cada tapa el “390” de pulgadas del cubicaje total. Da la impresión de querer substituir al exitoso IO-360.

-Utiliza tapas de forma trapezoidales por tener las válvulas inclinadas, cámara casi hemisférica y más relación de compresión.

-Y otra foto del O-233-LSA.

“Con el volante aligerado tambien”

-Quizá debido a la reducción del mercado de Aviación General, la compañía se especializa en ofertar motores a medida del cliente. Aparecen líneas o series de motores como los Thunderbolt, los Signature, los Extreme y los Competition. De momento.

-Puedes proponer tu necesidad, tus performances que deseas, incluso el color del motor.

“Lycoming de 540 cu-in., Thunderbolt”

-El Thunderbolt rojo de la ilustración anterior es un IO-540 con inyección de gasolina.

“El mismo motor anterior por el otro lado”

“Lycoming con dispositivos avanzados”

“Avión Lancair, con Lycoming especial”

“El Lycoming iE2 Engine Powers el Lancair”

-El iE2 lleva inyección y encendido electrónico con un avanzado Fadec, denominado “Computer Logic Control Electgronic”. Puede utilizar gasolina AVGAS 100LL y 100UL.

“Ha aparecido un nuevo logo de la marca”