Resumiendo la historia de la rama de motores de aviación de ésta marca, la compañía fue fundada durante la Gran Guerra, en 1916 como resultado de la fusión de la Rapp Motorenwerke (ver) y la Gustav Otto Flugmaschinenfabrik, primero con el nombre de Bayerische Flugzeugwerke y finalmente , en 1917 cambió a “Bayerische Motoren Werke” (BMW). Siendo su primera actividad la construcción de motores de aviación.

"Logos de BMW"

-Mostramos tres logos de la marca, ligeramente diferentes y correspondientes a otros tantos periodos. Siempre se ha dicho que el arlequinado interior correspondía al efecto de una hélice girando, confirmando su origen aeronáutico.

-La fábrica madre ha estado siempre en Munich-Allach (Bayern).

-Los primeros motores fueron de 6 cilindros de pié, enfriados por agua. Curiosamente la similitud con Benz, Austro-Daimler, Daimler, Mercedes, Bassé und Selve, Argus, etc. hace pensar en que las especificaciones alemanas eran iguales para todos. Excepto los rotativos.

-Los primeros modelos fueron en I y II. El II (DIII) era de 185 CV.

“BMW III”

-Tenía 19 litros de cubicaje total (cilindros de 150 x 180 mm), y debido a que los alemanes tenían gasolinas más resistentes a la detonación, hubo versiones de éste motor con más alta relación de compresión que sus competidores.

-Como curiosidad, la potencia se limitaba en tierra pues no podía abrirse el mando de gases completamente hasta unos 2000 metros de altura.

-Otras versiones como el IIIa alcanzaban los 220 CV de potencia.

"BMW IIIa"

-Parece ser que el BMW IIIa que mostramos en la foto siguiente era un derivado del Mercedes de 160 CV.

"BMW IIIa"

-Según una opinión que se cita en el NASM a pié de dicho motor, la Daimler-Benz copaba la casi total producción de motores con lo que las demás marcas no evolucionaron al tiempo que lo hacían los diversos motores de los aliados.

-Llegó un momento que el diseñador de Daimler-Benz, Max Friz propuso hacer una evolución del Mercedes de 160 CV y no fue atendido.

-Decidió pasarse a la BMW donde sí lo hizo y fue el motor BMW IIIa.

-Con 180 CV a 1410 rpm, ocurría en el año 1918 su aparición y como vemos la potencia fue subiendo hasta 220 CV.

-De dimensiones idénticas en los anclajes podía ser sustituido con los motores anteriores, obteniendo un mínimo de 20 CV más con ligero aumento de peso.

-Inmediatamente y como resultado de la Guerra, la BMW pasó a construir motocicletas, coches -el Austin Seven, bajo licencia- y para la industria de los ferrocarriles (limitaciones del Tratado de Versalles).

-Pero en 1921 volvía a presentar motores de aviación como el BMW IV, mayor que el III y con 250 CV de potencia.

"BMW IV"

-El BMW V salió en 1926 y ya era un motor V-12, de hecho, con dos hileras de cilindros del IIIa y dando entre 360 y 420 CV.

-Los BMW VI aparecieron en 1926 y también eran V-12 pero las hileras de cilindros eran las de los IV, con el mismo tamaño de cilindros y pasando a dar 440 CV con casi 47 litros de cubicaje.

"BMW VI"

“BMW VI, con reductora”

-Salieron diferentes versiones del VI y casi al mismo tiempo el modelo VII con sobrealimentador mecánico, aumentándose progresivamente las potencias. De hecho, el VII era semejante al VI.

"BMW VI"

-Los BMW VI, se ofrecían con diversas potencias según cada circunstancia del motor.

-El BMW VI de 600 CV a 1500 rpm (940 de la hélice) era de baja compresión 5’5:1. El de 640 CV a 1530 rpm comprimía a 6’3:1.

-El BMW VI Z era de 800 CV a 1700 rpm comprimiendo 7’3 a 1. La misma compresión para el VI normal dando 700 CV a 1500 rpm.

"BMW VII"

-Pero también a la Unión Soviética que agotadas las prestaciones del “Liberty” americano (en la URSS M-5) compró las licencias de BMW de los motores VI y VII que pasaron a conocerse como M-17 y ya con desarrollos en ese pais, la potencia sobrepasó los 700 CV en la versión M-17F, construídos por Mikulin.

-Otra versión fue el AM-30 derivado del VI con construcción “monoblock”.

"BMW VIII"

-El modelo VIII con reductora fue de los últimos antes de centrarse en la construcción de motores radiales.

-Se dice que uno de los últimos motores refrigerados por agua era el BMW VIII, pero ahora ha aparecido un BMW IX.

-Se considera una mejora del BMW VIIa, con la misma fórmula de los 12 cilindros en V.

-En la versión BMW IXa se obtenía una potencia de 715 CV a 1650 rpm.

“Dos motores BMW IX”

-A continuación otro aspecto de un BMW IX, con diferentes accesorios.

"BMW-IX"

-Ahora una curiosa fotografía de la bancada de un motor BMW en un avión Rohrbach Roland.

-No cabe duda que las estructuras en celosía son más fuertes de lo que parecen, pero el anclaje al ala y los componentes de la tracción del motor que deben crearse ciertamente hacen sufrir al observador.

"Original bancada del Rohrbach"

-Los años 1930’s fueron de cruce para éste proceso, ya se estaba trabajando en 1929 en los radiales conocidos como los “X” de cinco cilindros en estrella y los “Xa” con potencias de 40 a 68 CV. El XI era de 9 cilindros y 120 CV.

"BMW- X"

-El BMW X que aparece en la figura anterior tiene el contraste fotográfico mejor.

-Se aprecian en el plato del cigüeñal para la hélice unas estrías o mejor dicho, pequeñas cuñas a su alrededor que se enclavarían para fijar la hélice de madera.

"Otro BMW X"

-También se adquirió la licencia para construir los P&W “Hornet”, del que se fabricaron diferentes versiones y que fue conocido como el BMW 132.

“BMW 132”

-En estos tiempos la empresa entró en la órbita de la BFW (Bayerische FlugzeugWerke = Messerschmitt) y pasó a denominarse “BMW Flugmotorenbau GmBH”.

-Al final de esa década y antes de la WWII, adquirió la “Bramo”, en 1939.

-Era la BRAndenburgische MOtorenwerke y el grupo resultante volvió a llamarse “BMW Flugmotorenwerke GmBH”.

"BMW 132"

-La construcción del BMW 132 era como ya dijimos bajo la licencia de P&W y concretamente del modelo “Hornet”, pues éste motor sirvió para renovar la Luftwaffe ya que 114 Lanova, Diesel, refrigerado por agua, en estrella tomando como base el BMW 132. Los radiadores para el líquido refrigerante estaban entre los cilindros.

"BMW-Lanova"

-Siguiendo con lo que llamaríamos “serie 100”, hacia 1932 salió un motor diferente: un V-12 en V invertida.

-Se quedó a nivel de prototipo y fue conocido como el “BMW 116”, pues éste terreno -el de los V-12 invertidos- era propio de los Junkers Jumo y Daimler Benz.

"BMW 116"

-El BMW 139 fue un intento de unir dos motores BMW 132 para entrar en un concurso ministerial de un motor más potente, en competencia con Siemens-Bramo.

-El BMW 139 fue ensayado en los últimos modelos de aviones que sacaba la Luftwaffe, el FW-190 entre ellos. La cuestión era que la BMW ya tenía el 801 a punto y fue éste motor el que ganó el concurso.

"BMW 801"

-De la unión de BMW con Bramo (Siemens-Bramo-Fafnir) y de los Bramo Sh-14 y Sh-22 que ésta última aportó salió una serie que podríamos denominar “300”.

-En BMW, el Sh-14A pasó a conocerse como el BMW 314E. Pero los motores más comunes entonces de ésta serie fueron los 322 y especialmente el 323.

"Bramo Sh-14A"

-El 322 era un radial de siete cilindros y el 323 de nueve cilindros, se les conocía también como “BMW-Bramo” ó “Bramo-Fafnir”.

-El 322 era menos potente, del orden de 670 a 750 CV (derivado del Siemens-Bramo Sh-22) y el 323, derivado a su vez del 322 llegó en su versión 323P a los 1000 CV.

"BMW-323"

-Un Bramo en el MAE, en su almacén de reserva, perfectamente restaurado se muestra a continuación.

-En una publicación aparece una BMW-323R-2 de doble estrella, 14 cilindros que iba instalado en los Arado Ar-232B.

"Bramo y a sus pies -discretamente- un JPX"

"BMW 323R-2"

-No poseemos más detalles que una fotografia de éste motor.

-Hay un ensayo en el avión FW-44J en que se utilizó un BMW-Bramo 325 con una hélice “entubada”, hacia el año 1938.

-El ensayo lo llevó a cabo el director técnico de BMW, el doctor Hermann Oestrich, que luego llevaría adelante los turborreactores BMW-003.

-A éste conjunto se llamó BMW-Motorjet. El motor era un BMW-325 “Barium” que movía una hélice corta de cuatro palas, con diámetro total de 1’5 mts. Se hizo otro ensayo con un motor BMW-329 que tampoco dio resultados satisfactorios. El 329 era un Doble Fafnir con 14 cilindros.

"BMW-325, hélice entubada"

-Volviendo ahora al modelo 801, hay una característica que identifica a éstos motores, por cierto visible en su instalación más famosa, en el FW-190: el ventilador de la toma de aire de refrigeración. Este ventilador giraba a 3 veces la velocidad de la hélice VDM que estaba justo delante.

-Detalle que vemos claramente en las dos vistas del BMW 801 que tiene el MAE en su Almacén de Reserva de Motores.

“Dos vistas del 801 del MAE”

-El primer 801, el -A, entró en la cadena de producción en 1940 y ya daba 1600 CV. Fue un motor de altas prestaciones, con 14 cilindros en doble estrella, sobrealimentados.

"BMW-801A"

-Al llegar al producto final, el 801-E ya se alcanzaron los 2000 CV.

-El BMW-801 era monomando, o sea, el piloto operaba el acelerador, la hélice y la mezcla con una sola palanca.

-El control de la mezcla, lo más difícil de conjugar con el gas y el paso de la hélice.

-El sistema de combustible era el Deckel de 14 pistones de inyección de gasolina a presión, variando sus carreras efectivas.

"BMW-801A del Dornier-217"

-El BMW-802 fue un motor con el planteamiento del -801 pero con 18 cilindros.

"BMW-802"

-Estuvo en desarrollo mucho tiempo pero no se conocen aplicaciones en aviones operacionales aunque estaba previsto fuera al Ju-288 C-O. La potencia alcanzada en el prototipo era de 2400 CV.

"BMW-803"

-En la búsqueda de mayores potencias la BMW hizo el 803. Básicamente era la unión de dos 801 “espalda” con “espalda”, total 28 cilindros, pero pasó a ser un motor enfriado por líquido, con los cilindros enfrentados dos a dos, en lugar de estar al “trebolillo” como es habitual en los motores de éste tamaño enfriados por aire en estrella (P&W R-4360, p.e.).

"BMW-803"

-Las hélices eran contrarrotatorias, la primera era por el motor delantero mientras que la hélice trasera lo hacía por una transmisión de siete ejes que pasaban entre los cilindros, hasta conectar con el motor trasero. Era un motor descomunal de 4000 CV.

-Habiendo descrito la mayoría de los motores a pistón de ésta marca hasta la WWII, es el momento de tratar el desarrollo de los motores a reacción de BMW.

-Los trabajos preliminares empezaron en 1934 y el primer reactor, el 003 (109-003) funcionó en 1940. El director del programa de turbinas siguió siendo Hermann Oestrich.

"P-3302, parte frontal"

-Los primeros motores BMW-003 tuvieron la denominación de fábrica “P-3302” y las series útiles fueron las V-11 a V-14. Se instalaron en el Me-262 con un motor Jumo de hélice en la proa. En la primera prueba ambos motores fallaron por sus turbinas después del despegue y sólo el motor a pistón salvó la situación.

"P-3302, parte posterior"

-Todos los fallos se fueron corrigiendo en unos programas muy activos hasta llegar a los BMW-003 E-1, similares a los A-1 pero con 30 segundos de sobrepotencia a 920 Kgs. de empuje.

"Me-262 con Jumo"

-El motor BMW-003 tenía compresor axial de 7 escalones, cámara anular de combustión y turbina de un sólo escalón.

"BMW-003 E-1"

-Esto se observa en el esquema de una publicación japonesa de años posteriores.

"Sección BMW-003A"

-En el cono central de proa hay un motorcito de arranque de 2 cilindros opuestos y de dos tiempos. Se trata del Riedel, con arranque por anilla y cuerda enrollada como si se tratara del motor “fuera borda” de una embarcación.

-Se tiraba de la anilla desde la parte delantera del motor, frente a la entrada, por una persona.

-Los técnicos de mantenimiento de los aviones y sus motores también debían ser hábiles con los “starters” de todo tipo, así como con los APU, APP y accesorios en general.

"Riedel"

-El Riedel era un motor de los denominados “superchatos”, es decir, con pistones de mucho más diámetro que carrera.

-En el BMW-003 la tobera de salida era ajustable: salía o entraba variando la sección del escape a fin de ajustarlo a cada circunstancia operacional.

"BMW-003, detalle tobera"

-La fabricación total de éstos motores alcanzó alrededor de 3500 unidades, pero había células de Me-262 esperando la cadencia de entrega de los motores, incluso con el esfuerzo de Junkers con su Jumo-004, que iba a la par que el BMW-003, pero con algo más de potencia.

-El BMW-003-C montó un compresor más eficiente de Brown-Boveri pero el -003-D ya cambió a un compresor de 8 escalones y doble turbina.

"BMW - F9225"

-El -003 llegó gracias a proyectos previos como el F-9225 de 1939, el P3302, o el P-3304 que debería haber sido el BMW-002.

"P-3302"

"P-3304"

-Al término de la guerra estaban a punto de concluirse los motores BMW-018 y su versión turbohélice BMW-028, el primero del orden de 3400 Kgs. de empuje y el segundo de 6570 CV al eje.

-Es una forma de decir porque realmente había dos ejes para las dos hélices contrarrotatorias, sumadas.

"BMW-018"

"BMW-028"

-BMW también fabricó motores cohete (paralelamente con Walter) a combustible líquido y dos componentes: el combustible y el comburente ú oxidante. El ingeniero a cargo del desarrollo de los motores cohete de BMW era Helmuth Zboroski.

"BMW P-3390A"

-El motor cohete con referencia de fábrica P-3390A recibió la especificación oficial alemana de “109-510A” y todavía estaba en desarrollo hacia el final de la WWII.

-A veces la denominación 109-510A quedaba simplemente como “510A”.

"BMW 109-510A"

-El 510A utilizaba los siguientes combustibles: “M-Stoff” y “SV-Stoff”. Lo mismo que el 511.

-El 548, “R-Stoff y “SV-Stoff”, lo mismo que el 558.

-Durante la WWII se hicieron motores cohete a combustible líquido como el 109-548 que se menciona en el texto principal pero que no se pudo mostrar. Ahora disponemos de un ejemplo, el que iba instalado en una especie de torpedo aéreo para dar le más impulso y alcance.

"Motor y sistema de combustible"

-El 708 y el 718 utilizaban “T-Stoff y “S-Stoff”. En todos éstos casos, el primero es el combustible y el segundo, el comburente.

-Para aclarar de que se trata cada componente utilizado por los alemanes en sus cohetes, vemos lo siguiente:
- “A-Stoff” es el Flüssiger Sauerstoff. (Agua oxígenada).
- “B-Stoff”, catalizador a base de hidracinas.
- “Br-Stoff”, gasolina con bencina.
- “C-Stoff”, mezcla de 30% de hidrato de hidracina, 17% de metanol y 13% de agua.
- “M-Stoff”, (llamado popularmente “Mell”), era el metanol, que se utilizaba con ácido nítrico como comburente.
- “R-Stoff”, (llamado popularmente “Tonka”), es una mezcla de xylidina y trietylamina al 50% (descubierto al
investigar con otro combustible, la “Tupertina”). Con el ácido nítrico es autoinflamable.
- “S-Stoff”, (“Salbei”) era ácido nítrico concentrado.
- “T-Stoff”, (“Ingolin”) con 20% de agua (H₂O) y 80% de peróxido de hidrógeno (H₂O₂).
- “Z-Stoff”, catalizador para el T-Stoff.
- El “Visole” era el nombre de un hypergol de la industria
G. Farben.

-Hubo otros motores cohete como los números 708 y 718, éste último era en la fabrica el P-3395.

-En el 718, el combustible T era introducido en la cámara mediante la bomba de la parte superior del motor y el comburente S por la de la inferior. Tras pasar por las turbobombas los gases de éstas se añaden al empuje, en el sentido de la marcha.

“BMW-718”

-Precisamente el 718 es el que vá acoplado sobre la turbina BMW-003 para formar el grupo propulsor BMW-003R previsto para ser instalado en el Arado 234V16 para ayuda al despegue y trepado durante la caza nocturna.

"BMW-003R"

"BMW-003R"

-El BMW 109-558 fue el motor utilizado (alternativamente con el Walter 109-729) en el misil de la Henschel Hs-117 “Schmetterling”.

-Dio mejor resultado el BMW al utilizar R y SV “Stoff” , o sea, “Tonka y Salbei” en lugar del peróxido del Walter.

"BMW-558"

-En los dos esquemas de los motores 718 y 558 vemos como el combustible se hace circular alrededor de la cámara y tobera en el primero y sólo en la tobera -tipo Laval- en el segundo, para enfriarlas precisamente.

-Apreciamos la sección primera del “Schmetterling”.

"Schmetterling"

-El BMW-558 vá en la cola, alimentado por dos depósitos presionizados. El empuje que proporciona éste motor es de 375 Kgs. Para el despegue utiliza dos cohetes sólidos como  “boosters” de la marca “Schmidding” 109-553 que utilizaban Diglycol, el empuje de cada uno de éstos era de 1750 Kgs.

-Terminada la guerra, todos los Aliados se aprovecharon de éstas experiencias, tanto de los proyectos como del material requisado, incluso del personal técnico. Y tras la calma posbélica, reactivó sus actividades aeronáuticas y en 1957 apareció la “BMW Studiengesellshaft für Tribwerkbau GmBH” y una filial, la “BMW Tribwerkbau GmBH”. (Hacia 1960 la MAN adquiere el 50%).

-Se construyeron bajo licencia los motores Lycoming GO-480 para las Dornier Do-27 y los Piaggio P-149D de enlace y entrenamiento respectivamente.

-También se reparan y se efectúan revisiones generales de los motores Orenda canadienses de los Sabres de la nueva Luftwaffe.

"J-79"

-Más adelante se construyeron bajo licencia y con la colaboración de la FN belga y la Fiat italiana los motores J-79, de los F-104G “Starfighter” construidos en Europa. Corrían los años 60’s.

-Desde 1954 la BMW estuvo activa en el campo del I+D y en 1961 presenta en el Salón de París pequeñas turbinas con las referencias 6002, 6012, 6012 y 8026. O sea, dos series, la 6000 y la 8000.

"BMW 6002"

-La 8026 se instaló en veleros para transformarlos en motoveleros, como el H-30-TS.

"Instalación en H-30-TS"

-El empuje del 6002 era de 36 Kgs. para un peso de 38 Kgs.

-La idea era de dar autonomía de levantamiento y propulsión suficiente para desplazarse. Del 6002 se derivó el 8025.

"BMW 6012-L"

-La BMW 6012A fue una versión básica.

-La B-1 una versión rebajada de potencia.

-La B-2 fue una pequeña turbina auxiliar de 25 CV.

-La mostrada, modelo L tiene arranque manual para relanzar el eje del rotor. El exceso de aire podía utilizarse como generador de aire.

-Y ahora, el motor de turbina BMW 6012 expuesto en el Museo de Munich, sin caja de engranajes para los accesorios.

"BMW 6012, en Munich"

-Destinado a ser utilizado como APU, con 81 CV para arrastre de accesorios y caudal de aire también de 0’565 Kg/seg. a 2’5 Bares de presión.

"Sección de un BMW 6012"

"6022"

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