La Packard Motor Car Co. inició su actividad en 1900 con la fabricación de automóviles y entró en la industria aeronáutica en 1915 creando la División de motores de aviación.

“Logos de Packard”

-Instalada en Detroit, Michigan. Siguiendo un orden por cubicaje para relatar la gran producción de ésta marca se irán exponiendo todos los que hemos llegado a conocer.

-Al cese de la actividad primera de la construcción de motores en 1928, hay un vacÍo hasta la WWII en que se vuelve a construir.

-Mientras, se experimenta con prototipos. Es posible que no se expongan todos.

-Un monocilíndrico de ensayos fue el 1A-258 en que se utilizó un cilindro del Packard 1A-1551.

“Banco de ensayos 1A-258”

-Estos ensayos se llevaron a cabo en 1922. El 1A-1551 era del año anterior.

-El 299 es de 1916, un V-12 de 100 HP a 2300 rpm

“Packard 299”

-El Packard 452, del año 1916 era un 6 cilindros en línea enfriado por agua, de 140 HP a 2300 rpm.

-Poco conocido es el 1A1-500 de 160 HP a 1525 rpm. De 8 en V.

-El 2A2-500 también de 500 pulg. cu.

“Packard 2A2-500”

-La Packard formaba parte del grupo Lincoln Motors Co. y puede decirse que la aviación americana dió un gran salto gracias al motor Liberty.

-Los Liberty fueron fabricados por la Lincoln Motors Co. de Heinz M. Leland. A fines de mayo de 1917 una comisión de ingenieros del automóvil se encerraron en un hotel de Washington (ver Liberty) con un tablero de dibujo y saliendo al cabo de cuatro días con el diseño de un motor nuevo, que lo llamaron “Liberty” de 8 cilindros en V y 300 HP a 1250 rpm.

-En realidad el diseño fue la colaboración de Jesse G. Vincent de la Cia. Packard y Charles Hall de la compañía Hall-Scott.

“Banco de ensayos de un Liberty”

-En agosto de 1917 sale el primer Liberty de los talleres Packard y fue enviado a Washington para ser probado.

-Se diseñaron motores de 4 cilindros L-4, de seis L-6, de ocho L-8 (en V) y de doce cilindros L-12, de 12 en V.

-Al final el auténtico Liberty resultó ser un V12. Hubo frecuentes cambios de diseños.

-La foto tomada en junio de 1918 nos muestra un banco de pruebas instalado sobre un vehículo de la época con un trío de mecánicos formando una cadena para tirar de la hélice en un arranque a mano.

-En esa ocasión el motor tiene un sobrealimentador GE que aumentaba la potencia de 230 HP a 356 HP.

-Los Liberty daban 100 HP más que un contemporáneo suyo de la RR y pesaba 50 Kgs. menos.

-Se construyeron a una cadencia de 150 motores diarios -por varios constructores- mientras que en aquellas mismas fechas de la guerra, la RR sólo entregaba 10 motores (a mano).

-Después de la guerra hubo innumerables aplicaciones y récords de éste motor que alcanzó los 400 HP.

-El 1A-744, del año 1919, era un 8V de 180 HP a 1600 rpm.

“1A-744”

-En 1921 hubo el 1A-825, de 825 pulg. cú., de ocho cilindros en V que daba 230 HP a 1600 rpm.

“1A-825”

“1A-825”

-El 1A-833 es un motor de seis cilindros en línea (¿L-6?).

“1A-833”

-Los 1A-905 se hicieron en tres series, entre los años 1916 y 1917. El 1A-905-1 era de 235 HP a 1800 rpm.

-El -2 era de 275 HP a 2000 rpm y el -3, era de 285 HP a 2000 rpm. Cubicaban 905 pulg. cú. y configuración de 12V, por agua.

“El 1A-905-2 y el -3”

“El 1A-905-3, en más detalle”

-Siguiendo con el orden por el cubicaje, pero haciendo un paréntesis, hubo un motor muy diferente de la línea general de Packard, por que no era lineal, ni en V, ni refrigerado por agua y además era Diesel.

-Se trata del DR-980 en estrella radial, de 9 cilindros y de 980 pulg. cú.

-Fue certificado para 225 HP a 1950 rpm.

-Diseño de Fernan Dohner y de Lionel Woolson. Fue el primer Diesel en volar, según pregona la marca.

-Del año 1928, en el 1931 hizo un vuelo de 84 horas y media. Récord no roto hasta que el Rutan Yeager hizo un vuelo alrededor del mundo en 1986.

“Instalación del DR-980”

“Sección del DR-980”

“Dibujo del DR-980”

-La relación de compresión llegaba a 16:1. Cada cilindro tenía una sola válvula ya que como es sabido los motores Diesel aspiran sólo aire, un corto conducto en el sentido de la marcha y ayudado por la corriente del aire hace las veces de los complicados colectores de admisión y escape.

“Foto frontal del DR-980”

“Detalle del cilindro”

-Por la foto y los detalles mostrados, vemos que los conductos cortos que hay sobre las culatas hacen las veces de admisión de aire y escape de los gases. El aire entra por delante y el escape sale por detrás. Tenemos pues una idea clara del simplismo de la distribución de éste motor. Además, la válvula permanece abierta durante el escape y la admisión seguidas. Y todavía más, la válvula trabaja más fría.

“Ejemplar del Museo Packard”

-Otra originalidad del motor es que en marcha lenta sólo funcionaban tres cilindros, pasando a funcionar el resto al acelerar desde el ralentí de 250 rpm -sumamente bajo- en adelante.

-Fue construida una versión por la Guiberson (ver).

-Precisamente las vibraciones y el fuerte olor del escape que no era conducido hacia atrás o abajo, hacia un lugar donde no molestasen, hizo que éste motor no prosperase.

“Lo llevaron algunos Ford Trimotores”

-Hubo tres versiones más: el DR-1340 de 550 HP a 2200 rpm, el DR-1520 de la misma potencia a 2100 rpm y el DR-1655 de la misma potencia a 2100 rpm.

-Ambos del año 1932. El -1340 y -1520, al menos de 2T.

-Se dispone ahora de más información sobre los radiales Diesel de Packard.

-Tal como se menciona en el texto, uno de los problemas de los radiales Diesel de la Packard era la falta de colector de escape que evitasen que los humos irritantes fueran hacia la cabina del piloto y pasaje.

-Nos han llegado tres muestras en que éstos escapes han sido canalizados para evitar ese problema.

-El primero es el de un avión Stinson.

“Packard en Stinson”

“Otra sección de un Packard Diesel”

-Sabemos que éste motor tenía una sola válvula por cilindro que se utilizaba para el escape y la aspiración, estando abierta en éstos dos tiempos contiguos. Trabajando por ello más fría.

-En la foto anterior vemos que además de la reconducción de los escapes, las tomas de aire de cada cilindro llevan una entrada atrompetada para más efectividad en vuelo.

“Parcial frontal del Diesel de Packard”

-Los conductos transversales de la cabeza de los cilindros es de donde se toma el aire y se aboca el escape, dentro de ellos. Por la marcha y flujo del aire, el fresco entra por delante y el escape va hacia atrás.

“Otro ejemplo de escapes reconducidos”

-Y otro ejemplo de colectores de escape que son derivados hacia debajo del avión. Se trata de la Stinson Detroiter.

“Packard Diesel en Stinson”

-Recuperadas dos imágenes del motor radial Diesel de Packard en la que se ven detalles característicos de éste motor.

“Corte longitudinal del cilindro”

-Las bombas y los inyectores son individuales y forman una sola unidad cada uno. Desde el plato de levas hay unas pequeñas varillas rematadas con unas esferas que transmiten el empuje, la corta a la bomba inyectora y la que es un poco más larga, levanta la varilla -ahora ya- que mueve la única válvula del cilindro.

“Corte por el plato de levas posterior”

-Vemos ahora que hay un corto conducto en la culata que en su centro comunica con el interior del cilindro a través de la válvula.

-El aire se admite por delante del conducto y el escape sale al conducto y va hacia atrás, por el avance del avión o flujo de la hélice.

-El 1A-1100 se considera el Liberty L-8, del año 1917, con 275 HP a 1700 rpm. Era un 8 en V.

“Packard-Liberty L-8A”

-En 1919, sale el 1A-1116 de 12V, agua y con 270 HP a 1600 rpm.

“1A-1116”

-Pesaba unas 733 lbs. El carburador era Zenith y el encendido como en todos los vistos hasta ahora, por Delco y batería.

-El 1A-1237, a veces V-1237, del año 1920 era un 12V, con 315 HP a 1700 rpm.

“1A-1237”

-El -1237 sustituyó al -1116. También hubo un 2A-1237 en el año 1923, con 315 HP.

-Sigue en cubicaje el 1A-1300, del año 1923, con 375 HP a 1700 rpm.

“Packard 1A-1300”

-Se conoce un 1A-1464 de 475 HP a 2000 rpm en el 1924.

-El 1A-1500 tuvo varias versiones: Con salida directa para la hélice, con reductora y otra más original, con la V invertida.

-El normal era de 500 HP a 2000 rpm y 520 HP a 2200.

“Tres versiones del 1A-1500”

-Lo mismo ocurre con los 2A-1500 que mostramos a continuación. En A, el invertido. En B, en vista lateral y en C, el normal con la V de los cilindros de pié y en vista frontal.

“Tres 2A-1500”

-Dos nuevas y mejores vistas del Packard de 12 cilindros invertidos, modelo 2A-1500.

“Vistas frontal y posterior”

“Esquema del 2A-1500”

-El 3A-1500 era de 600 HP a 2500 rpm.

“3A-1500”

-Como en los casos anteriores también tuvo su versión de cilindros en V invertidos.

“3A-1500”

-A continuación el 3A-1500 con reductora. Con la misma potencia.

“3A-1500, con reductora”

-Los motores de 1500 pulg. cú. llegaban a los 600 HP. Para obtener más potencia de 800 HP salieron los -2500.

“1A-1551”

-El 1A-1551 instaló magnetos, vemos aquí como se ensayaban. Era un seis cilindros en línea, de 300/350 HP.

-En la fotografía anterior vemos la prueba de magnetos del viejo estilo y en la siguiente, más modernas.

“1A-1551”

-El -1551 utilizaba una línea de cilindros de los V.

-En 1925 se hizo un motor 1A-1530, de 510 HP, 12V.

-El 1A-1650 se considera el Liberty de 12 cilindros en V, del año 1919. Con 420 HP a 1750 rpm y 446 HP a las 1900 rpm. La producción de posguerra fue el L-12A.

-No confundir con la especificación V-1650-, que se dedicaba a los Packard-Merlin. De 1941 a 1945.

-Durante el conflicto salieron los Packard Liberty LA-1, 2A, B, C, y E. Este último fue conocido como el Doble Liberty (aka: Double Liberty), el LA-12N y - AS.

“L-12A”

-El L-12B tenía una reductora epicíclica mientras que el L-12C es de engranajes superpuestos, como vemos a continuación.

“L-12C”

-El de doble cigüeñal experimental fue el L-12E, de hecho un L-12A juntado en un sólo cárter pero con dos cigüeñales, unidos por la caja reductora frontal.

“L-12E”

-El motor resultante es más ancho, como apreciamos en las ilustraciones.

-Los 1500 motores fabricados de la serie Liberty L-12N fueron a parar a la US Navy.

“V-1650-1”

-Siguiendo la clasificación por cubicaje tratamos los V-1650 ahora.

-El V-1650-1 fue una fabricación de motores bajo licencia de Rolls-Royce.

-Se hizo una amplia gama desde 1385 hasta 2280 HP.

-Los modelos del motor RR Merlin fueron los -28 hasta el -69 y del -224 al -301.

“Packard Merlin en el MAE”

-Motor utilizado en los Mustang P-51D, eran los Merlin construidos con licencia por Packard.

-Motor muy compacto como podemos apreciar.

-Por la parte trasera observamos el gran sobrealimentador mecánico y un intercooler en lo alto.

-De los motores Packard-Merlin se hicieron casi 56000 motores, de los cuales, casi 900 fueron fabricados por la Continental.

-La mejor utilización que conocemos es la de los P-51 Mustang, magnífico caza que con otros motores no alcanzaba las performances deseadas.

“V-1650-3”

“Packard V-1650-17”

“Packard Merlin -38”

“Packard Merlin -266”

-Durante la WWII, la compañía Packard fabricó motores bajo licencia de RR como hemos dicho, para los aviones americanos pero también para los ingleses que los recibían de ayuda, como los Lancaster, Mosquitoes y Spitfires fabricados en el Canadá, aunque la aplicación más famosa como se ha dicho fue la del Mustang tanto los destinados a la RAF como a los propios americanos P-51D.

-Fue en septiembre de 1940 cuando adquirió la licencia a RR y la producción plena de los Packard Merlin se alcanzó en 1942. El original Merlin -28 fue construído bajo la designación V-1650-1, destinado al Curtiss P-40F.

-Los Merlin 68, 69 y 266 fueron los V-1650-3 y V-1650-7 con sobrealimentadores de dos escalones y dos velocidades. (ver también Rolls-Royce). Como vimos, se fabricaron masivamente.

“1A-2025”

-Volvemos ahora a la época posterior a la WWI.

-El motor 1A-2025 fue el siguiente en cubicaje de la marca, del año 1920.

-El ganador del premio Pullitzer de 1920 fue el avión Verville que montaba el Packard modelo 2025.

-Bastante mayor que el 1116 llegaba a 585 HP a 2000 rpm.

“1A-2200, mutilado”

-El siguiente es el 1A-2200, que en la ilustración tiene desmontada la línea de cilindros izquierda. Del año 1923 de 600 HP a 1800 rpm.

-Un motor de difícil encaje es un Diesel en V de 16 cilindros, el 1D-2270, pero del año 1952, o sea muy posterior. Con 800 HP a 2000 rpm, 900 HP a 2300. Sin ilustración de momento.

“1A-2500”

-Ahora sí, unos importantes motores han sido los de las series 2500 pulg. cú., el 1A-2500 del 1924 daba 800 HP a 2000 rpm.

“1A-2500, con reductora”

-El 2A-2500, del 1925 y 800 HP a 2000 rpm con reductora.

“2A-2500”

-El 3A-2500, de 1927 podía ser con y sin reductora. de 800 HP.

-En la página siguiente vemos éstos motores y también los 4A-2500.

-Realmente el 4A-2500 parece de otra serie. Su aspecto se antoja muy diferente, de 12V con dos sobrealimentadores mecánicos uno a cada lado para alimentar las líneas de cilindros.

-En la foto vemos a su diseñador Lionel Woolson, mejor dicho, Capitán Woolson.

“3A-2500”

“3A-2500, con reductora”

“4A-2500, lateral”

“4A-2500, vista posterior”

-Observamos los colectores de admisión, normales y “desnudos”. En la vista lateral destaca la reductora y en la vista posterior el arrastre multiplicador de los dos sobrealimentadores.

-En la fotografía siguiente, al autor del diseño junto a su máquina. Vemos que el colector de admisión es otro, más voluminoso y con aletas, a modo de intercooler, para enfriar el aire comprimido y volverle a dar densidad.

“4A-2500 y Woolson”

-El primer impacto que recibimos de sus formas es que se trata de un motor de altas prestaciones.

-Su belleza a dado pié a que se haga una miniatura de ese motor. Su tamaño se adivina por la mano que lo sostiene.

“Miniatura del 4A-2500”

“4M-2500”

-El 4M-2500 es contemporáneo de la época en que construyeron los Merlin, pero sin tener relación alguna.

-Curiosamente los Merlin cubicaban mucho menos.

-El 5A-2500, de los años 30’s era experimental pero su potencia estaba en los 1750 HP a 2800 rpm.

“Gama Packard”

-Hemos observado que Packard (excepto el experimento de los radiales Diesel) hicieron sus motores en V, casi todos verticales y alguna versión invertida. Pero ahora a vemos un motor que combina la V vertical e invertida, es decir, en “X”. Es el siguiente cubicaje de 2775 pulg. cú. del año 1927.

“Dibujo del X-24”

-Los motores en “X-24” fueron los 1A-2775, primero con 1200 HP. Con sobrealimentador subía a 1400 HP.

“1A-2775, serie 1”

-El 2A-2775, del año 1935 era de 1900 HP. Posiblemente sea el siguiente mostrado. Eso sí difiere del anterior en el tipo de reductora concéntrica epicycloidal de la ilustración anterior. Incluso la del dibujo de la página anterior es mayor.

“Packard, 2A-2775 serie 2”

-Con 2832 pulg. cú. se hicieron otros motores en “W”, como el W-1, -1A y -1B. Eran anteriores pues aparecieron entre 1921 y 1923. De 700/800 HP todos ellos.

“W-1A”

-Con 18 cilindros en W, tres hileras de seis cilindros.

“Packard W-2”

-La potencia estimada era de 1000 HP en el W-2, pero éste motor era mayor, cubicaba 4980 pulg. cú.

-El 1A-3000 fue un motor en H-24 realmente cubicaba 2350 pulg. cú. y fue experimental por su arquitectura en “H” para alcanzar 2350 HP a 3000 rpm.

-Los 1A-5000 en X-24, el 2A-5000 en H-24 y el 3A-5000 en X-24, cubicaban todos 5080 pulg. cú. y eran del año 1939 las potencias buscadas eran de 3500 HP.

-El 3A-5000 era un experimental con camisas deslizantes.

-Hacia 1946 la Packard experimentaba con turbinas en sus plantas de Toledo y Willow Run.

-Los trabajos se llevaron de acuerdo con el gobierno de los EEUU.

-En ese año se trabajó con el XJ-41 de 4000 lbf y sólo se hicieron 7 motores.

“Motor XJ-41”

-El J-47 fue construido por Packard como el J-47-PM-25 (versión del J-47-GE-25), para los F-86 Sabre.

-Del experimental XJ-49, turbofan de 10000 lbs a 11780 rpm, poseía el mayor empuje de la época, pero fue construido un sólo ejemplar. Con fan posterior.

“XJ-49”

Del Apéndice 6: En cuanto a turborreactores, la Packard hizo el J-47 de la GE para el suministro de motores durante la guerra de Korea, tanto para los SabreJet como las bombarderos estratégicos B-47, etc.

-Antes hizo un diseño propio, el del J-41 cuya fotografía aparece en el texto principal. Pero interiormente lo podemos ver en el siguiente esquema.

“Esquema del J-41”

-Y el proyecto posterior y último conocido de un turborreactor de la Packar es el J-49.

-Este motor ya es un turbofan, más bien, un afterfan.

-El difusor es extraordinariamente original pues saliendo el aire tangencialmente del compresor centrifugo gira rápidamente hacia atrás y al centro del motor antes de entrar en las cámaras de combustión.

“Esquema del Packard J-49”

-Para que el paso sea divergente en el difusor (para que pierda velocidad y aumente la presión), mientras se dirige hacia el centro, los espacios entre aletas directrices aumentan extraordinariamente.

-Ahora una visión artística del mismo motor. Recordar que en el texto principal hay una fotografía de éste motor.

“Dibujo del Packard J-49”

-Y de nuestro amigo Fred Van der Horst, una fotografía de la parte del fan del motor FanJet XJ-49-N1. Experimental por la X.

“El fan del Packard XJ49-N1”

-Ampliación de éste capitulo del texto principal con nuevo material recibido, como el que se encuentra en el NASM almacenado en la reserva, con los cilindros en X, modelo 1A-2775.

-Fotografía tomada por un compañero de la Sociedad Histórica del Motor de Aviación AEHS, el Sr. Fred van der Horst en la Convención del año 2010 que se hizo en Washington.

“El Packard en X”

-Otro Packard de 600 HP se hizo famoso al ser instalado en el avión Verville que con el piloto Moselev gano un trofeo Pulitzer.

“El V-12 Packard del Verville”

-Para las pruebas de sus motores la Packard también disponía de un banco móvil. Con él podía ir a cualquier clima o altura para sus ensayos.

-La fotografía nos muestra el camión rodeado de nieve, lo que también puede suponer estar en lo alto de una montaña para simular vuelo en altura.

“Banco de ensayos móvil”

-Y también se nota porque el personal va muy abrigado. El motor era de sólo 200 HP -según se menciona- pero capaz de mover el camión por sí solo a 40 mph. Como curiosidad.

-En los EEUU, los motores Packard se utilizaron para conseguir récords sobre tierra y sobre el agua también.

“El Packard de 1100 HP sobrealimentado”

-Utilizado en la canoa de récords Miss America X. Con dos sobrealimentadores Roots, bien visibles, daba 1100 HP en lugar de 700 HP.

-La compañía Packard estuvo dedicada a la fabricación de automóviles pero muy relacionada con la aviación, alcanzando enormes éxitos en ambos campos.

-Como curiosidad se ha visto en la edición del año 2009 del famoso Rally Barcelona-Sitges un coche Packard de espléndido aspecto y con el detalle de llevar en el termómetro del radiador la silueta de un avión, lo que indica dicha relación.

“Un Packard del Rally Barcelona-Sitges (España)”

-Y como muestra de ello, ahora tenemos una fotografía en que además se muestra un automóvil Packard ensayando un motor de aviación.

-Data de 1916, es un V-12 y se instaló para pruebas así como instalación en general.

-Aparecido en la revista americana “The Automobile”, la fotografía de éste vehículo se muestra a continuación.

“Motor de aviación en coche Packard”

-En el año 1920 la Packard presentó el motor llamado de “Altitude” conocido como el modelo “1237” (ver texto principal).

-Claramente basado en el modelo “1116” pero más reforzado y algo más de compresión. Como detalle constructivo, se montó un carburador Zenith debajo en la mitad inferior del cárter. La mezcla pasó a través de pasajes con núcleo en la caja y se entregó a los colectores de admisión en la V por tuberías, embridadas a la mitad superior y pasando entre el cilindro de cada fila opuesta al cojinete central.

“Packard Altitude”

Del Apéndice 10: En el Fliegermuseum de Dübendorf está expuesto un Packard-Merlin V-1650-1 procedente de un Mustang P-51.

“Packard-Merlin”

-Este motor es extraordinariamente compacto, incluida la nodriza del liquido refrigerante frontal. Apto para ir insertado en la proa del más fino cazador conocido: el North American Mustang P-51.