(ver AiResearch, ver Allied Signal, ver Honeywell). Actualmente en el grupo Honeywell, ha pasado por las compañías mencionadas.

-En sus orígenes como Garrett, empezó con los grupos de energía auxiliar de tierra y de a bordo, APU y APP.

“Logo Garrett”

-Hacia 1945 aparecieron de tipo maleta, con turbina, el 43 y el 44 (otra vez ver AiResearch)

 

-A mediados del año 1948, fue el modelo 70.

-Para llegar a 1950 con el modelo 85, mejorado en 1955 en la versión “4 brg” (4 cojinetes).

-Entre 1957 y 1958, sale el grupo 30, e inmediatamente el primer grupo destinado a ser pronto un turbohélice de gran éxito, el 331, que trataremos ampliamente más adelante.

-El modelo 85, con 2 cojinetes salió entre 1962 y 1963.

-Antes de 1965 sale el modelo 36 y poco después el 105.

-En ese momento el modelo de turbina auxiliar 331 recibe el aditamento necesario para la propulsión de aviones: se le acopla una hélice, llamándosele TPE-331.

-Le siguió el 831-500, el 165, el 660, el 700 y el 36-50/100.

-Casi en 1980, se prueba el ATF-3 de baja “firma” infrarroja, llegando a continuación los 1042, los 131, 341, 351.

-El TPE-331 se construye desde hace más de 40 años, derivado del grupo 331 y ha sido instalado en innumerables marcas de aviones medios.

-Para ello, posee una facilidad de adaptación de su caja reductora y toma de aire frontal, que puede ir por encima del eje del motor o por debajo.

“Versión toma baja”

“Versión toma alta”

-El eje de las turbinas y compresores es el mismo y único yendo a través de la caja reductora directo a la hélice.

-Así en el proceso de arranque lleva más tiempo que en los motores de generador de gas libre y también más consumo eléctrico siendo conveniente la ayuda de un grupo exterior si las baterías de a bordo no están muy “enteras”.

“Sección con caja inferior”

“Sección con caja superior”

-La reductora tiene primero, el piñón del eje y una corona grande y a continuación otra fase de reducción de satélites y planetarios.

-La TPE-331 lleva dos compresores centrífugos de una cara activa, escalonados. La cámara de combustión es anular y de flujo invertido y la turbina de tres escalones para mejor aprovechamiento de la energía de los gases.

-Todos los mostrados son con hélices tractoras. Muy poco conocida y rara es la versión para hélice impulsora. La salida de potencia es por la parte trasera después de la turbina que sigue con tres escalones. Es la versión TPE-331-16.

“TPE-331-16”

-El compresor centrífugo de dos escalones está movido por los dos escalones de la turbina, el siguiente escalón es el que mueve la hélice.

-En éste caso por tratarse de un motor con generador de gas de turbina libre (que no arrastra la hélice) el arranque del motor es más fácil y rápido y requiere menos consumo de la puesta en marcha eléctrica.

-En las hélices impulsoras rara vez se requiere un sistema de anti-hielo o deshielo, pues al incidir los gases de escape sobre las palas girando, difícilmente acumulan el hielo.

“T-76”

-La versión militar del TPE-331 son las T-76.

-Las potencias están entre los 750 SHP hasta más de mil cuatrocientos caballos de potencia al eje, según el modelo.

-Suelen consumir menos combustible que sus competidoras, pero son más ruidosas y delicadas que sus congéneres PT-6, Astazou, Bastan o Walter 601.

-Ha existido el TFE-76, turbofan de un sólo eje, basado en el “core” del T-76 (TPE-331) y para 1500 lbs. de empuje. La designación USAF fue la de F-109-GA-100.

“F-109”

“Sección del F-109”

-La versión TSE-76, turboeje derivado del turbohélice TPE-331 (-3) de 700 HP.

-Visto en la remotorización del Sikorsky S-55T.

-El siguiente motor en importancia de Garrett es el TFE-731, turbofan que empezó con 3500 lbs. y de dos ejes con reductora para el fan.

-Usado ampliamente en aviación general para los aviones civiles Lear Jet, Falcon, etc. y en algunos militares de entrenamiento como el CASA 101, etc.

-Y un raro y poco difundido TFE-531, quizá previo al famoso TFE-731.

“TFE-531, también de Flight”

“TFE-731”

-El compresor es mixto, axial-centrífugo, movido por una turbina simple de un escalón.

-El fan, con una reductora concéntrica de satélites y planetarios es movida por una turbina de tres escalones.

“TFE-731 en sección”

-El motor TFE-731-5A lleva un sistema silencioso de la salida de gases consistente en una roseta que divide el flujo, pasándolo a otras frecuencias superiores no audibles.

-Curiosamente, con éste dispositivo aumentaba la potencia 200 lbs. respecto al -5.

-Aunque aumentando el peso también.

“TFE-731-5A”

-Un derivado de éste motor es el TFE-1042, desarrollado en colaboración con Volvo Flygmotor (ver Svenska Flygmotor y Flygmotor).

-En un principio se conoció como TFE-731 modelo 1042.

-El “core” y los accesorios son semejantes, las potencias iniciales también, 3630 lbs. para el -5, aumentando progresivamente hasta el -7 con 4150 lbs. en seco y 6800 lbs. con postcombustión.

“TFE-1042”

-Conocido como T-124-GA-100 (TFE-124 ó TFE-1042-70 en el caso de la versión para la aviación militar de la China Nacionalista -ver ITEC-), con postquemador.

“TFE-124”

-La versión TFE-1088 (F-124-GA-101) es similar a la 1042 y se trata de un producto “madurado” de éste.

“TFE-1042”

-A su vez derivado del TFE-731. Con potencias de entre 5000 lbs. en seco y hasta 14000 con postquemador, según versión.

-Garrett también ha construido motores para RPV’s, aviones blanco, etc.

-El más conocido es quizá el ETJ-131, modelo 1030, turborreactor fungible (ETJ, “E” de Expendable), de 100 lbs. iniciales, aumentando a 200 lbs. con una forma simple de postcombustión.

-De un sólo eje con compresor centrífugo y turbina centrípeta.

-Cámara de combustión invertida y tubular, de diseño muy básico.

-Siguiendo con los motores de ésta marca, el siguiente motor de interés puede ser el ATF-3 (F-104-GA-100), un curioso motor turbofan pero con un generador de gas singular.

“ATF-3, esquema”

-Primero un compresor axial dirige el aire hacia la “cola” del motor a través del canal creado entre dos -digamos- tubos, volviendo a girar para encontrarse con otro compresor centrífugo movido por una sola turbina.

“ATF-3, sección”

-Al ser un turbofan de tres ejes, a éste compresor centrífugo y su turbina simple se le considera el generador de gas.

-Los accesorios son movidos por ésta parte del motor, muy sencillamente al estar acoplados a ésta parte posterior del motor.

-El compresor axial está movido por otro eje y por la turbina de dos escalones.

-Finalmente, el fan lo mueve una nueva turbina de tres escalones, siendo éste fan el que realmente proporciona la mayor parte de la potencia del motor.

“Escapes del ATF-3”

-Los gases de escape vuelven a dar otro giro de 180° y entran en el canal “By-pass” del fan.

-Al estar éstas salidas ocultas, la emisión de infrarrojos no llegan a verse desde el exterior, no dejando la “firma” a posibles misiles agresores, así como un bajo nivel sonoro.

“ATF-3”

-El ATF-3 es del orden de 5000 lbs. en su diseño inicial en los años 1970’s.

-El ATF-3 en esquema del tipo Cutaway como aparece en la revista aeronáutica inglesa Flight se muestra a continuación. Con la intención de ir aclarando más su arquitectura, que es muy original.

-Esto se intenta describir tanto en el capitulo Garrett como en el de AirResearch, Allied Signal y Honeywell, por donde éste motor ha sido tratado.

“Garrett /Allied Signal y Honeywell ahora, ATF-3”

-El motor turbohélice TPF-351 es el primero de éste tipo con turbina libre de ésta marca.

"TPF-351"

-Al tener la filosofía de un motor de hélices impulsoras, la toma de aire “posterior”, en éste caso pasa a ser delantera. (TPF-351-20).

“Esquema del -351”

-En parte, se toma el ejemplo de la disposición del PT-6 de PWC. El doble compresor está movido por una turbina de dos escalones, mientras que la hélice está arrastrada con una turbina de 3 escalones a través de una reductora. La potencia es de unos 1500 SHP.

“Sección del -351”

-Garrett ha colaborado con otras empresas como la GE para desarrollar los CFE-738 en la que GE aporta el “core” y los controles del motor mientras que la Garrett lo hace con el sistema de baja presión LP, o sea el Fan y las turbinas de baja, así como elementos asociados.

“CFE-738”

“Sección del CFE-738”

-Con Allison, el motor T-800 para el programa del helicóptero LHX.

“T-800”

-La Garrett procede de la AirResearch, luego se integraron ambas en Allied Signal y hoy están en Honeywell.

-Obtenida una vista en sección del T-800.

“Garrett T-800”

-También hemos recibido una nueva vista del TFE-731, un turborreactor Fan de considerable éxito tanto civil como militar.

“Garrett T-731”

-Los TFE-731 son motores de entre 3230 y 4500 libras de empuje. Se empezó a construir en la Garrett Turbine Engine Company en Phoenix, Arizona.

-A continuación otra turbina, pero de aire correspondiente a un motor de arranque o starter neumático.

-Presentado en el Farnborough Air Show de 1986. Por aquel entonces ya se decía que se habían construido más de 11000 unidades.

-La han llevado aviones como el bombardero B1-B, el transporte C-5B y el caza F-18. En aviones comerciales, se ha visto en los Boeing B-737, 747 y 767, en los Airbus A-300, A-310 o A-320. En los McDonnell-Douglas DC-10 y MD-80.

“Garrett TFE-76-1075-4”

-Este pequeño turbofan se adaptó desde el turbohélice mencionado con destino a potenciar el avión de entrenamiento Fairchild Next Generation Trainer que debía sustituir al famoso Cessna T-37 (el Wristling Jet).

-De una colaboración con Ford se hizo el AGT.101 de 100 HP.

-Un pequeño motor con cámara de combustión única y en el que se experimentaron muchas partes de cerámica.

“Garrett-Ford AGT.101”

-Para el Boeing 777 el APU de a bordo es el Garrett GTCP-331-500B, basado en el “core” del TPE-331 turbohélice.

-Los productos de energía auxiliar se hacen en la GAPD ó Garrett Auxiliary Power Division.

“APU, modelo GTCP-331-500B”

-De Allied Signal, el JFS-100 en versiones normal y con postcombustión.

“Garrett-Allied Signal JFS-100”

“JFS-100 (HTF-100) de 150 lbs”

“JFS-100”

-El JFS-100 es de 95 HP como turboeje y en el caso de modificación para turborreactor puro es de 100 lbs. de empuje.

“Garrett GTP-60”

“El Allied Signal-Garrett GTP-60 en su container”

“Dos Garrett de entre los años 50’s a 80’s”

“El GTP-70 fue el APU de los KC-135”

“Garrett GTP30-150, APU de 150 HP”

“Garrett GTCP-36 en el Museo de Munich”

Del Apéndice A1/6: Actualmente es la Honeywell. Poco antes de éste cambio fue la Allied Signal y AiResearch, ver todas ellas.

-El pequeño motor de arranque a turbina conocido como JFS-100 en sus varias versiones (-13, -13A, -24, etc) se está empezando a utilizar para su uso en aviación ligera, previa adaptación.

-Algunas tan interesantes como la de Scott Ehni (ver).

“Garrett JFS-100”

-Funciona como “Jet Fuel Starter” (JFS) que dá autonomía total. Se abastece del mismo combustible que hay en los depósitos del propio avión, el keroseno.

-Un arranque eléctrico pone en marcha la JFS-100 y ésta a su vez lanza el motor principal en su proceso de puesta en marcha.

-Al contrario que los arrancadores neumáticos, que también produce la Garrett. Ver el texto principal para un ejemplo.

-Los JFS han estado instalados en aviones de combate como los Crusader A-7 y los Douglas A4D.

-En la siguiente ilustración tenemos el motor en sección.

-El compresor es centrífugo y la turbina centrípeta, unidas y formando un conjunto. La cámara de combustión es anular y es de flujo invertido. Más abultado es el conjunto de la caja de accesorios, reducción y tanque de aceite. Tiene bases para el arranque eléctrico y el tacómetro.

“Esquema y descripción de los elementos”

-Este motor se considera un derivado del ATS-100.

-En los programas LFC (Laminar Flow Control) ó LFS (de System), un motor AiResearch-Garrett se utilizó para crear aspiración a través de la góndola en el interior del ala y por unas ranuras encima de ella.

“Utilización de un AiResearch-Garrett en el LFS”

-Curiosa fotografía del starter Garrett (AiResearch) Model 85. Utilizado en motores como los Pratt & Whitney para lanzar los J-75 y J-57 para su arranque.

“Model 85”

-Difícil de identificar ésta forma con el que aparece en el texto principal. Podía funcionar con cartuchos de combustible como el MXU.4/A de la USAF compuesto de amonia-nitrate, inflamándose eléctricamente produciendo gran cantidad de gases y haciendo girar éste motor a 75000 rpm dando 100 HP y poniendo en marcha el motor principal en 20 sec.

-También podía alimentarse sólo con aire comprimido procedente de una turbina auxiliar exterior o desde otro motor en funcionamiento del mismo avión.

-La AirResearch (luego Garrett, luego Allied Signal, luego Honeywell) ha visto sus motores de arranque por turbina, modelo JFS100, aplicados a una aviación menor como propulsores principales.

“Garrett JFS100-13, en marcha”

-Tenemos un JFS100-13 montado en un ULM tipo ala volante, Mitchell Wing B-10, siguiente.

“Ala Volante con JFS-100”

-Se indica que en Oklahoma se instaló un JFS-100 modificado para aprovechar la energía de los gases una segunda turbina y hélice (en definitiva un turbohélice), obteniendo mejor rendimiento en subida y crucero. Información de Steve Trentman.

Del Apéndice 9: Adaptación de un arrancador a turbina de ésta marca para su uso en UAV, drones, ULM, etc. Se trata de un JFS-100. Últimamente se escoge éste motor para éstos fines.

“Un JFS-100 con PTO para hélice”