El diseñador ruso Vladimir Yakovlyevich Klimov empezó trabajando con A.A. Mikulin en el desarrollo del motor M-17, que era un BMW VI fabricado bajo licencia.

“M-17”

-En 1928 fue enviado a Francia para adquirir 200 motores Gnome-Rhone Jupiter 9 y a la vez licencia para construirlos en Rusia. Cosa que empieza a efectuarse en 1930 con los modelos 9Ab, que sería el M-22 y luego el 9 Ag, utilizados en aviones de entrenamiento. También se conoce que fabricaron los motores de Gnome-Rhone 14K y 14N.

-Ya en 1933 se obtiene la licencia de los Hispano Suiza de 12 cilindros en V, modelos “Y” de los que se harían variantes y desarrollos, que en Rusia serían los M-100, M-103, M-105, M-106, M-107, M-108 y M-109. En total se fabricaron unos 129000 motores de éstos tipos hasta 1945.

“VK-105”

-Las fabricas GAZ en las que se producían los motores Klimov estaban en Leningrado, Moscú, Svrolensko, Rybinsk y Breistovsk.

-El modelo M-100 de 1933 (HS12Y) dio paso al M-100A de 860 CV del año 1935 y en 1939 al M-100PN de 1100 CV.

-La letra “M” pertenecía a la designación oficial (ver capítulo “M-”). En 1943 para todos los motores producidos en esta fábrica la designación cambió a “VK” (Vladimir Klimov) por un decreto gubernamental. Por ejemplo el VK-105 era el M-105 también.

-El M-103 (VK-103) de 1937 daba 860 CV. El M-103A de 1939 llegaba a los 960 CV con sobrealimentador de dos velocidades.

“VK-105P”

-Los VK-105 (del Yak-3) estaban en los 1270 CV, aunque los P y PA daban menos: 1100 CV, fabricados a partir de 1939.

“M-105P”

-Curiosa foto de un M-105P “motor cañón” en su soporte de manejo, del tipo esquis para la nieve.

-La versión VK-105F iba en los Yak-9. El VK-105PF (M-105PF) daba una potencia de 1240 CV, Y es en 1942 cuando aparece el VK-105PD con sobrealimentador Dollezhall.

“VK-105PF”

-El motor M-106 I, de 1941, quedó en prototipo, tenía compresor de 1 velocidad y 1350 CV. Igual que el M-106 P.

-El M-107A subía a 1700 CV de potencia, con cuatro válvulas por cilindro, semejantes a los HS89-12Z que también se fabricaron en Barcelona para la Hispano Aviación.

-La versión VK-107 PD, con sobrealimentador Dollezhall y el VK-107 B tenía inyección de agua para entregar mayor potencia.

-Un VK-107R fue instalado en el I-250 como parte de un sistema “acelerador”.

-Los VK-108 y VK-109, con 1850 y 2100 CV, no entraron en producción quedando como prototipos.

-Del HS-12Y se hizo una versión Diesel que se utilizó en los tanques T-34 y T-54, con la referencia W-2.

-El VK-120 (M-120) fue un intento de unir tres motores en V, del tipo VK-103, alrededor de un sólo cárter, o sea un motor cada 120°. Un sólo cigüeñal y para más de 2000 CV.

-A partir del año 1945 y sobre todo en la GAZ 45 y GAZ 117, la oficina OKB de Klimov recibe el encargo de entrar en la era de la reacción.

“VK-1”

-Ya cuenta a su lado con Isotov. Del Derwent recibido de RR hacen el RD-50 y RD-500 y del Nene de la RR también hacen el RD-45 (VK-1), ambos basados claramente en los motores ingleses.

-Sin embargo el VK-1 mueve un porcentaje de aire mayor, como unos 8 Kgs/seg. más.

“Klimov VK-1, seccionado”

-Y sin apenas variar las medidas exteriores. Su interior fue rediseñado continuamente. Los veríamos en los MiG-15, MiG-15 bis y UTI.

-El VK-1A con mayor empuje, en los MiG-17, Il-28, etc.

“VK-1A”

-Y el VK-1F, con postcombustión en otras versiones de los MiG-17. Con 7452 lbs. de empuje.

-Estos motores se construían en China como WP-5 (A, B, C y D) según su equivalente del VK-1.

“VK-1F”

-Se sabe que el VK-2 fue un turbohélice de nuevo diseño con compresor de 8 escalones axiales, 7 cámaras de combustión y 2 turbinas.

-El VK-3 también lo fue y de él salió el VK-7, un derivado de 3040 Kgs de empuje y utilizado en los MiG-19 e Hindustán HF-24.

-El VK-5 (M-205) daba 8188 lbs. de empuje.

-Al mismo tiempo los motores de V. Klimov pasaron a denominarse “M” ó “RD”.

“Klimov en el MAE de París”

-El VK-5 también con postcombustión lo vemos a continuación. Es el VK-5F.

“VK-5 con postcombustión (VK-5F)”

“RD-33”

-El RD-33 es un turborreactor diseñado con Isotov en 1968, rodado en 1972 y producido en masa a partir de 1981 para el MiG-29.

-Dá 11240 lbs. nominales en seco y 18300 con P/C.

-Es un reactor “by-pass” con lo que una importante masa de aire “rodeará” el motor llegando “fresco” al postcombustor.

-Estos aviones llevan un APU de la misma marca GTDE-117, pequeña turbina utilizada para el arranque del RD-33 y del AL-31 de Lyulka.

“RD-33”

-Debido a los requerimientos de diseño del MiG-29, todos los accesorios iban encima del motor.

“RD-33, Isotov design”

-Hubo otras versiones como la RD-33K (MiG-29K y M) con 19400 lbs, o la RD-33N, ésta con los accesorios en posición corriente, debajo del motor y que sirve para actualizar otros aviones como el MiG-21.

“RD-33N”

-Muy similar a éste es el RD-93 también con accesorios ubicados debajo. Construidos en China, bajo licencia por la LMC.

-Los SMR-95 construidos por Aerosud-Marvol, son otra versión del RD-33.

-El Klimov R126-300 es otro motor montado en el Tu-324.

-Más interesante es el RD-133 de empuje vectorado, con tobera de escape orientable mediante mecanismos hidromecánicos.

“RD-133”

-El RD-133 puede instalarse en los aviones que utilizan el RD-33 pues mantiene las dimensiones.

-Los RD-333, de la misma familia que los RD-33 se distinguen por su tobera rectangular.

-Son conocidos como Klimov de la 5a generación. Quizá para los MiG-35.

-Los Klimov VKS-5 (RD-43), de la 4a generación, son similares a los anteriores RD-33 con 11500 lbs.

-Tienen una versión desarrollada en el VKS-10.

“RD-35”

-El RD-35 es un turborreactor más pequeño, de 2200 Kgf de empuje, basado en el DV-2, diseñado para potenciar el L-39 eslovaco, y que son fabricados por la PSLM (Povazske Strojane).

-Fabricándose el RD-35 en colaboración con dicha empresa eslovaca.

-En Rusia se montan en los Yak-130, bimotor.

“RD-60”

-El Klimov RD-60 se diseñó en RKBM de Novikov hacia 1990. Es un turbofan con dos ejes.

-En versiones RD-60A como el de la ilustración y en la -K. Se distingue porque las “islas” de la toma que sujetan el cono central son asimétricas.

“TV2-117”

-Llegamos ahora a los turbohélices TV2-117 de 1500 CV al eje nominales.

-Con versiones como la -A, de los helicópteros Mi-8, utilizados en parejas con una caja común de engranajes. La -AG con mayor vida entre revisiones generales.

“TV2-117 Coupled”

-Es interesante la versión -117TG ya que puede consumir muchos tipos de combustibles aparte de los típicos querosenos.

-Es pues un motor multicombustible que admite gasolinas, gas-oil, benzina, gas licuado, petróleo, propano, incluso butano.

-Esta propiedad multicombustible es buena para aparatos de ataque que se pueden adentrar en terreno enemigo e ir utilizando lo que se encuentre.

-Ciertos tanques blindados también usan motores multi-combustibles, (por ejemplo RR ha tenido un motor de compresión variable, el K-5, multicombustible) y la mayoria de éstos vehículos ahora con turbina, lo son.

-Como vemos en la anterior ilustración y por el mástil trasero, vá instalado en helicópteros de ataque que tienen que adentrarse en territorio hostil.

-En el TV3-117, nótese el número -117, que pertenece a la factoría GAZ 117 de la antigua Leningrado, hoy San Petersburgo.

-Es un turboeje de 2a generación, con versiones -BK, -MT, -V, -VK y -VM, para utilizarse en los Kamov Ka-25, 27, 32 y 50, así como también en los Mi-8 y Mi-17 para 2000/2500 CV al eje nominales, variando según modelo.

“TV3-”

“TV7-”

-El TV7-117, diseño de Sarkisov, es un turbohélice de 2500 CV al eje. En la ilustración siguiente de éste motor, la caja reductora vá protegida por una cubierta.

“TV7”

-Los modelos -S, el -S serie 2, -E, -M y -V.

-Este último, el TV7-117V se conoce también como VK-3000 en la factoría.

-El TVA-3000 es la turbina asignada al Mi-38 con 2500 CV.

-La pequeña turbina GTD-350P, proyectada por Isotov, está ahora en la órbita de Klimov.

-La primera fue construida en 1966 y hasta hace poco se habían fabricado 20000 motores. Con 450 CV nominales.

“GTD-350”

-Tiene la semejanza del Allison 250 que ya comentamos en el anterior capítulo de Isotov.

-Fabricados por el PZL también.

-Los motores VK (Vladimir Klimov) -800 son turbohélices (-S) o turboejes (-V), de unos 800 CV de salida al eje, para aviones y helicópteros ligeros.

“VK-800, dibujo”

-Los más potentes VK-1500, VK-2500 y VK-3500 son semejantes entre sí pero de tamaño apropiado cada uno.

“VK-1500”

-La salida es adaptable mediante las cajas reductoras altas o bajas respecto al eje central del motor.

-El GTP-0.5 es un equipo APU basado en el VK-800.

-O la serie GTD-1250, con variantes -1000T y -1000TF.

“GTD-1250”

-Son turbinas para vehículos terrestres, de la casa Klimov, como tanques, plataformas especiales o grandes camiones. Se considera la mejor del mundo de su clase.

-Puede utilizarse como turbina para mover electrogeneradores, bombas, compresores, fans y para secar edificios en construcción, por ejemplo, llenos de nieve dirigiendo los gases de escape adecuadamente.

-Lo mismo para despejar carreteras y vías férreas. Esta idea de utilizar las turbinas para otras causas ya la leyó el autor en los años 1960’s en que la Bristol aplicaba una turbina en un vehículo hacia un edificio incendiado con tal de desplazar el oxígeno y apagar el fuego.

-Terminamos éste capítulo con los motores salidos en colaboración con Pratt & Whitney, como el PK-6A (motores Klimov RK-6A, basados en los PT-6), o los PK-100 basados en los PW-127A.

-Y los PK-206 y 207 derivados de los modelos de la familia de los PW-200.

Del Apéndice 6: Tras la linea de trabajo sobre motores a pistón, las turbinas empiezan en la OKB Klimov sobre la base de los Rolls-Royce Nene y Derwent 5.

“V.J. Klimov”

-En 1948 ya se producen en la GAZ #45 y GAZ#500 los RD-45, RD-500 y VK-1A.

“RD-45”

-El VK-1 se empezó a hacer en la GAZ#45 hacia 1949, luego en las #500, en la #26, en la #24 y #16.

-Al año siguiente (1950) empiezan a construirse en cantidades importantes debido a la Guerra de Korea y para montar en los MiG-15, etc.

-Intervienen las fábricas anteriores más la GAZ#478.

-Estos motores evolucionan, con los RD-45F, VK-1F, VK-3 y VK-5 y -5F con post-combustión.

-Como también se disponía de los Junkers Jumo-004 alemanes, éstos darían paso a los RD-10 y al concepto de motor con compresor axial. Base de los Klimov importantes que seguirían.

-Hasta los RD-33 famosos del avión MiG-29. Pero pocas personas conocen su motor de arranque, de turbina también, el GTDE-117.

“RD-33 y GTDE-117”

-En la actual factoría Klimov TV3-117 todavía se hacen variantes de éste motor que empezó hacia 1972.

-Para helicópteros como los Mi-17 y -24 o los Ka-32 y -50.

“TV3-117”

-El TV7-117 es un turbohélice, que en sus versiones C y CM van en los Tu-110, - 112 y -114.

“Klimov TV7-117”

-La versión turboeje del TV7-117 actual es la C, lo lleva el Mi-38.

“Klimov TV7-117C”

-Otro turboeje para helicópteros es el VK-1500V, de los Mi-8T.

“Turboeje Klimov VK-1500V”

-Basado el anterior del turbohélice VK-1500 que se ha montado en los An-3 y An-38.

“VK-1500”

“VK-800V de los Mi-54, Ka-126 y -226”

-Klimov adapta sus motores aéreos TV-2, TV-3 o GTD-1250 para marina y vehículos terrestres como este último en los tanques T-80.

“GTD-1250”

-Finalmente se cierra ésta ampliación con el motor TS-21 de arranque por turbina del motor principal RD-35.

“Motor de arranque TS-21”

-Son derivados del RD-33, el RD-43, RD-93. RD-133 y RD-333. También el SMR-95 para los Mirage de Sudafrica.

-Aportamos información complementaria para el texto principal.

-También para el capítulo de “Samara” (Samara-Trud). Ver.

-Se hacen (o se han hecho) los motores turbohélices y turboejes NK-4, -12, -16, -20, -26, -62, -123, -28, TV-022, TV-2.

“Kuznetsov-Samara, NK-12”

-Los turborreactores NK-6, -7, -8, -22, -23, -25, -32, -34, -44, -46, -56, -64, -86, -87, -88,-89, -92, -93, -94, -104, -112, -114, -144, -321.

“NK-8-4, en esquema y sección”

-Turbofan, NK-62, -63, -108, -110.

-Los motores cohete: NK-5, -9, -15, -19, -21, -31, -33, -39, -43, -45.

-Motores de pistón ligeros, NK-P-020, -P032, etc (ver texto principal).

-Motor nuclear, el NK-14.

-Se muestra hora el NK-89 en sección, funcionando con LNG (Gas Natural Licuado).

-Las versiones NK-88 y -89 se hicieron para pruebas con LNG e Hidrógeno líquido. Eran pues experimentales.

“NK-88 y/o NK-89”

-Y también versiones industriales de los anteriores como los NK-12, -14, -16, -17, -18, -36, -37, -38, -39, -40, -41 y -91.

“Kuznetsov NK-144 del Tu-144”

“NK-22”

“Kuznetsov-Samara NK-25”

-Se consideran de la misma familia los RD-36, NK-144, NK-22, NK-25 y NK-321.

-Las potencias están entre los 13/14000 Kp de empuje en seco y de 20/25000 Kp con el postquemador funcionando, según los modelos.

“NK-93 en pruebas en vuelo”

-El NK-93 reemplaza un motor normal del avión para ensayos en vuelo. (Ver Kazan KMPO, Aviamotor KPP, Samara).

-Sin duda es un Leader en la fabricación de motores para aviones y helicópteros.

-Y en tiempos recientes para los Mig-29, Mi-24, incluso el tanque T-80.

“Logo de Klimov”

-Por el texto principal sabemos de la colaboración de Klimov con Isotov en la OKB-117.

-También de los inicios de Klimov en 1912 en St. Petersburgo como La Russian Renault Joint Stock Company para los coches de esa marca.

-Fue en 1933 cuando inició trabajos sobre los HS-12Y y posteriores desarrollos propios que tuvieron una importancia capital en la WWII. (ver M-105 de Klimov, p.e.).

-Cuando llegó la era de la aviación a reacción hizo los VK-1 basados en los RR Nene, para potenciar los MiG-15, MiG-17, Il-28, Tu-11, etc.

-Luego los motores GTD-350, TV2 y TV3 que llevarían varios helicópteros de la década 1960-70. Y sus cajas de engranajes.

-Últimamente el RD-33 del MiG-29.

-Colaboración con Motor Sich después de la división de la URSS (ver).

-Curiosamente en 1994 hizo el SMR-95 para instalar en los aviones franceses Mirage F1 exportados a otros países mejorando las performances del Atar 9K-50.

-Desde 1997 el TV7-117 es revisado y sufre modificaciones de mejora en Klimov igual que el RD-33.

“El VK-1500 de Klimov”

-En 1944 los ingenieros de la OKB de Klimov solo tenían información de los ingleses, fotografías de las revistas, algún detalle y poco más. Con ello trabajaron en el motor NIN-1 hasta que en 1946 pudieron adquirir a Rolls-Royce motores nuevos enteros.

“Motor con base Whittle”

-Luego llegaron los motores, materiales y técnicos de la Alemania vencida.

-Sin duda el primer turborreactor de éxito fue el VK-1 que se montó en el MiG-15, avión que -según los rusos- (y en buena parte del autor) tuvo superioridad aérea en la mayor parte de la guerra de Korea.

“El VK-1, base Nene pero con más caudal”

Del Apéndice 9: Bonita y reciente fotografia de un TD-350. El parecido con las Allison 250 es extraordinario.

“Klimov TD-350”

-El modelo de turbina TD-350 aparece en el texto principal como GTD-350.

-Sobre un ensayo con motores a pistón de Klimov. El mecanismo compresor y conjunto quemador utilizado por el motor VK-107A se aprecia claramente a continuación.

“Arrastre del ventilador”

-Si no fuera porque el avión en que vá instalado lleva su propia hélice, se trataría de un motorreactor. Aunque en cierto modo lo és. El avión era un MiG I-250.

“El I-250”

-Tanto por el aumento de peso como por el poco aumento de performances, además de un escandaloso consumo, el sistema no pasó de ensayo.

Del Apéndice 12: El avión ruso Bolkhovitivov S2M103 llevaba dos motores Klimov M-103 montados en tándem y por lo que parece funcionaban independientemente. Ambos movían su hélice que eran contra-rotatorias sobre el mismo eje o sea coaxiales.

“El avión mencionado”

“Esquema del montaje del motor, 2 x M-103”