La “M” es la inicial que seguida por un número ordinal es la denominación oficial asignada por la aviación soviética para designar a sus motores.

-Se utilizaron desde la WWI hasta poco después de la WWII.

-Antes de la Revolución en 1917, se obtuvieron motores de Europa principalmente y se fabricaron algunos bajo licencia, como el Gnome-et-Rhone “Omega”, hecho por Kalep, por ejemplo.

-Más tarde con licencias adquiridas, se distribuyó la fabricación entre las diferentes fábricas GAZ, pero todos los motores del mismo tipo llevaban la misma referencia.

-Hay muchos motores sin identificar posiblemente por quedar en prototipos, otros se confunden con referencias más modernas.

-Nos hemos dado cuenta de que la denominación de un motor se repite en otros totalmente diferentes y en otras épocas.

-Así que es un verdadero lio hacer luz cobre éste tema. La conclusión, mencionarlos a todos tal como han aparecido en textos y descubierto en museos.

-También se ha observado que algunos motores M-xxx corresponden a menudo con el número dado por el fabricante VK-xxx, Ash-xxx ó AM-xxx.

-Luego observaremos que algunas turbinas tienen el mismo número de modelo del motor que el del avión.

-De todas formas, los principales fueron:

-El M-1, heredado por los revolucionarios bolcheviques de la época zarista.

-Fue construido por la RBVZ o sea, la “Russko-Baltiyskiy Vagonniy Savod”, ó mejor la “Fabrica de vagones de ferrocarril Ruso-Báltica”. Hacia 1918.

-Era un seis cilindros en línea verticales, enfriados por agua y de 150 CV y fue diseñado por VV. Kireev. Fue utilizado en los bombarderos gigantes Ilya Murometzs.

“M-1”

-En 1942, se designa como M-1 un motor derivado del M-105P, rediseñado por SD Kolossov y que inicialmente fue el M-116P. Un V-12 de 1500 CV.

-El M-2 era una licencia de Oberursel modelo 9J y por lo tanto también del Le Rhone 9J (Gnome-Rhone, ya entonces). de 9 cilindros en estrella, rotativo.

“M-2”

-Hubo dos versiones, la M-2-110 de 110 CV, derivado del model “J” y la M-2-120, de 120 CV, del “Jb”.

-El M-3 fue un V12 de la Renault construido por la fabrica de coches Russkiy de Petrogrado. Con 220 CV.

-Una versión del ASh-82FN conocida como M-3, veinte años más tarde -por lo menos-, no llegó a entrar en producción.

-El M-4 fue el Hispano Suiza V-8 fabricado por la marca de automóviles P.Ilyin de Moscou y también por la Anatra de Odessa.

-Era la versión del 200 CV modelo 8Ab. Curiosamente se llamaron “Russkiy-Ispano” (sin H).

-Hay otro M-4 GR, muy moderno, que es un raro Ivchenko AI-4V, con 4 cilindros horizontales opuestos y 55CV para un pequeño helicóptero Kamov. El Ka-10 ligero.

-Como veremos se hizo el Hispano Suiza de 300 CV, versión 8Fb, como modelo M-6. Hacia 1925 en la Fabrica GAZ-9, antigua DEKA de Zaporozhye se intentaron hacer motores derivados de éste M-6, con 12 cilindros y que se conocería como “Ispano W”.

-No hay que confundir los M-4, M-6 y M-12 con los MV-4, MV-6 y MV-12 que eran los Renault “Bengali” fabricados bajo licencia.

-Respectivamente eran, el 4P, 6Q y los 12-O, y sus derivados 12-RO y 12F. Fabricados por la Voronezh. Los Renault se conocían como “Reno”.

“M-5”

-El M-5 era un Liberty americano bajo licencia y hecho en Rybinsk hacia 1920.

-Basado en el fabricado por la Ford, modelo V-12-400 y construido también en la fabrica rusa Bolshevik de Leningrado hacia 1922.

-Con 500/600 HP. El programa fue dirigido por Bessonov y Makaruk.

-Hubo proyectos de mejorarlo por parte de Brilling y Aleksandrev., en 1925. Años mas tarde incluso se le adaptaron turbosobrealimentadores tipo GE.

-Posteriormente, la designación M-5 se utilizó para otro motor, radial de 5 cilindros con la intención de ir dirigido a la aviación general, y que era un derivado del Voronezh M7 y algo del M9F.

-Como ya se ha mencionado el M-6 era el Hispano Suiza de V8 y 300 CV.

-Hubo la versión MRB-6 para la marina (MRB=Motor Ruso-Baltico) y M-6T12 para tanques. Como ya vimos el Ispano W fue una evolución para 450 CV.

-Otro M-6 posterior ha sido el Voronezh de 6 cilindros horizontales opuestos y 340 CV. Se trata de un motor diseñado para los nuevos aviones a partir del año 2000.

-El M-7 también era un pequeño motor de dos cilindros y 2T de sólo 15 CV diseñado por Bessonov (AB-20) y construido en la fábrica “Motor”.

-Igualmente, recientemente existe un M-7 de 7 cilindros y 270 CV. También de Voronezh.

“M-7, de Voronezh”

-El M-8, era un motor de alta potencia, construido por la RAM, ó Rusia Aero Motor.

-Diseñado por Shvetshov y Moiseev, era un V-12 de 650/750 del que sólo se hizo el prototipo. Del RAM-2 mejorado tampoco se tienen más noticias. Enfriado por agua.

-Con la denominación M-9 nos encontramos con los fabricados últimamente por Voronezh (M-9F).

“M-9F”

-El original con denominación M-9 fue un experimental de Starostin y era del tipo barril. Para 400 CV y 8 cilindros.

“M-9”

-Y con la misma designación de M-9 hubo un doble M-5 Liberty colocados uno encima del otro e invertidos de manera que daba la forma de “X”.

-El M-10 era una modificación del M-5 debida a Bessonov, colocando los cilindros a 60° y 12V, con 400 CV.

-También el Ivchenko AI-10 se conoce como M-10.

-Llegamos ahora al gran motor que fue el M-11. Y decimos “gran” no por el tamaño sino por su historial. Puede decirse que todavía hoy se utiliza.

“M-11”

-Se adjudica el diseño a Brilling aunque intervinieron Mikulin y Charomskiy. Construido por todos, como Shvetsov y Okromeshko.

-La evolución ha sido constante con múltiples modelos pero además fue modificado por otros como Uvarov, Kossov y Muzhilov.

-Se conocen series como las -A, las -B con pistones nuevos. Las -V de 1932. La -G muy modificada. O la -D más común de 115/125 CV a base de fijar las máximas RPM para la potencia deseada.

“Distribución del M-11”

-Otra variante seria el 3M-11, un M-11 de 3 cilindros hecho por Novarov. O el M-51 de cinco cilindros también, ó el MG-11 derivado de éste y el M-48 que era un M-11 con 7 cilindros.

-Los M-11-E y -K construidos a partir de 1949 llegaban a los 125 CV y los que han llegado a nuestros días, los -F o el FR de 140/160 CV.

-En la fotografía anterior vemos el tren de engranajes de la distribución que sustituye al clásico “plato de levas” de los motores radiales.

-El M-12 de 1924, era un derivado del M-11 que como hemos visto lo diseñó Brilling, luego sufrió una modificación por parte de Kossov de la que Urmin, otro importante diseñador ruso, no estuvo de acuerdo y también hizo la suya propia, así tenemos, el M-12 de Kossov con 200 CV.

-El M-12 ó M-11Ya lo hizo Urmin en su OKB-41.

-Ivchenko lo hizo con 7 cilindros en 1947, al menos también lo denominó M-12. Con 180 CV.

-A Bessonov se le atribuye otro M-12, que era un V-12 de 700 CV.

“M-13”

-El M-13 radial utilizaba componentes del M-11D, M-11FM y MG-31F. Con 7 cilindros.

-Al igual que con el M-12, Urmin hizo sus variantes del M-13. De 300 CV y con partes del M-11D y GCS. Otro diseñador, Muzhilov, en la OKB-41 hizo otro M-13 de 250 CV que no entró en producción.

-El M-13K de Kossov (1944) tenía GCS similiar al MG-31, de 300 CV.

-Lo chocante, pero nada extraño en el gran lio de denominaciones rusas es que hubo otro M-13 totalmente diferente: en 1948 se hizo un motor basado en el Wright Tornado T-3. Versión GM-13, la G indica motor marino.

-El M-13M era la versión rusa del T-4 de Wright, también llamado Tornado. El AM13, de Mikulin (ver).

-Otro gran motor fue el M-14, en versión radial, construido por Ivchenko y ahora por Veedeneyev.

“M-14”

-Como ha tenido larga vida, el M-14 radial ha visto todo tipo de versiones, como la reductora, etc. Visto como -RA, -V, -RF, -RFP, -VF, -RS, -P, -PM, -PMA, -PT, -PF, -PA. -PR, -N, -Kh, -PS, -SKh, -V26, -V26V1, -V1, -V2 y la historia sigue.

-Hecho en Polonia por la WSK como -RA, -RD ó -RDP. En Checoeslovaquia como M-362 y M-462. En la China como Huo-Sai, HS-6 y HS-6A.

-El modelo de Ivchenko AI-14 es también el M-14, como vemos se relaciona el número de ambos.

“M-14 de V-12”

-Como en los casos anteriores, hay M-14 de doce cilindros en V y 400 CV diseñado sobre la base del M-5 por Shvetsov y Dobrynin, tomando detalles del M-10.

-Una versión del 12V en invertido también existió, enfriado por agua y con 450 CV.

-El MK-14 de Kireev, del año 1925 era otro 12V de 600 CV hasta llegar a 950 con reductora.

“M-15”

-El M-15 es una copia del Dobrynin Jupiter de 9 cilindros en estrella y de 450 a 600 CV. Otras informaciones lo acercan más a un PW Hornet. Lo cierto es que incorpora soluciones originales rusas también.

-Pasó por las manos de Bessonov en 1930 para dar 450 CV. El 2M-15 de Bessonov alcanzaba los 550 CV.

-El M-16 utilizaba una sola línea de cilindros del M-5. Proyectados por Kolossov. De hecho era un medio M-14, del año 1928.

-Otra versión era el V8-1 con tres hileras (W), con 18 cilindros en lugar de los V-12 del M-16.

-Otro motor con la designación M-16 fue el de cuatro cilindros horizontales opuestos, del año 1939 y debido también a Kolossov. Con 65 CV.

“M-16”

-Voronezh tiene, desde mediados de los 1990’s, otro M-16. Es un 8 cilindros en X de 300 CV con inyección.

“M-17”

“M-17, por detrás”

-El M-17 fue otro motor construido por Mikulin en masa y que estaba basado en la licencia del BMW VI, obtenida en gestiones efectuadas por Klimov.

-El M-17 influenció grandemente en el diseño del M-34 de Mikulin.

-Los trabajos del M-17 estaban dirigidos por Mikhailov, con intervención del joven Klimov. Tuvo sus principales versiones en el M17B, -F y -T.

-Igualmente Voronezh hizo otro motor recientemente denominado M-17, un 4 cilindros horizontales opuestos de 175 CV y 250 CV en la versión M-17F.

-Como M-18 conocemos el Bessonov de 18 cilindros en W y 1050 CV. Pero también aparece en alguna publicación como M-18 de Mikulin con 18 cilindros en doble estrella, algo difícil, pero muy posible.

-Más verosímil es que el W18 fuera parte del Kertis W y del M-14. Empezando con 800 CV. La familia del Kertis tiene el “I” de 6 cilindros en línea. El “V” de V-12 y el W-18, como Kertis “W”.

-Otra vez Voronezh ha hecho un M-18 de 2 cilindros opuestos y 2T: el M-18-01 de 40 CV y el M-18-02 de 55 CV.

-El M-19 tomó como base el Kertis V, un V-12 diseñado por Bessonov y tomando como base muchos componentes del D-12 de la Curtiss.

-El básico con 450 CV, pero el M-19K subía a 600 CV y para llegar a 650 CV en el M-19a.

“Kertis V, base del M-19”

-El M-20 era el Mikulin AM-20, diseñado cuando estaba empleado en el NAMI (Instituto Científico del Motor). Estaba en éstos momentos formando equipo con Brilling, Klimov y Charomskiy.

-El M-19 de 1928, tiene base en unos proyectos del NAMI, los M-500 y M-600.

“M-20”

-Tenía cinco bloques dispuestos radialmente de 4 cilindros cada uno.

-Con 500 CV y aumentando a 800 CV en la variante M-20A que quedó sólo en proyecto.

-La factoria Bolshevik hizo un motor como AMB-20 que era un 2 cilindros de 4T y 20 CV. Un “boxer” refrigerado por aire.

-Otro motor modelo M-20 tenía 48 cilindros y 2200 CV, tipo “romboide” con dos pistones opuestos en cada cilindro. La versión “medio AN-20”, un M-20 de 24 cilindros dio 1700 CV.

-El M-21 fue una modificación del M-6, llevando cilindros del M-12.

-Diseñado por Mikulin en 1928, fue un V8 de cuatro tiempos y enfriado por aire.

“MG-21”

-Los MG-21 tenían más raíces en los ASh-21 de Shvetsov. Con soluciones y partes del ASh-82 del año 1945, y también del ASh-62.

-A su vez, el M-21 fue la base para el M-26, de 250 CV a 2000 rpm.

-El ASh-21 fue construido en Checoeslovaquia como M-21.

-El MG-21 (G, de civil) fue modificado también por Kossov, dando 220 CV, con sus 7 cilindros.

-El M-22 fue un Gnome-Rhone 9Aq francés, a su vez licencia de otro Bristol Júpiter.

-El M-22A, del año 1930 daba 567 CV con sus nueve cilindros.

-La versión M-22R, llevaba reductor y era el mismo que el G-R 9AKx.

-El M-22N tenía sobrealimentador y también hubo una versión conocida como M-22 “Arctic”.

-El M-22U dio paso al que más tarde se conocería como M-58.

“M-22”

“Otro M-22”

-Se han presentado dos motores M-22, en la segunda ilustración con un gran colector frontal del sistema de escape.

-Observar los dos ramales que salen de las cabezas de cada cilindro, por disponer de dos válvulas de escape.

-En el capítulo de Bristol vemos que el Jupiter tenía 4 válvulas por cilindro, dos de admisión y dos de escape.

-El M-23 era un motor de 3 cilindros en estrella y 65 CV, diseñado por M. Grigorovitch y V. Dollezhal en la NAMI y se conoció también como el NAMI-65.

-Utilizó componentes del M-12 y luego, del M-23 saldría el M-50.

“M-23, en Monino” (PeT)

-Como veremos a lo largo de éste capítulo, se están mostrando aquí motores rusos de difícil consecución, al menos hasta la llegada del trabajo de V. Kotelnikov en que se han podido añadir alguno nuevo, respecto a la primera edición de la “A-Z”.

-Los M-24 eran V-12. El M-24 “Bolshevik I” (AMB-700) era de 700 CV mientras que el AMB-500, conocido como Bolshevik II era de 500 CV y quedó en prototipo.

“M-25”

-El M-25 fue otro motor histórico dentro de la industria motorística rusa. Construido por Shvetsov bajo licencia de la Wright del motor Cyclone R-1820-F3.

-En Rusia se pasó de las medidas en pulgadas a métricas en los acuerdos para obtener la licencia (1932/34). Era de 700 CV y lo empezó a construir Shvetsov.

-Para mejorar el M-25 Shvetsov pasó de la GAZ 24 a la GAZ 19 en Perm. En 1935 el M-25 tenía mejoras indígenas rusas que lo hacían superior al original.

“I-16 con motor M-25”

-Estos motores los vimos en España durante la guerra civil, en los aviones rusos Polikarpov I-15 y I-16 incorporados a la “Gloriosa” o Aviación Republicana.

-Según fuera la versión, el M-25, con nueve cilindros era de 630/775 CV. El M-25A de 730/750 CV.

-El M25V, de 750 CV y con arranque neumático ó el M-25B de 750/775 CV con sobrealimentador.

-El M-25R, naturalmente, con reductora.

-Más tarde el M-25 daría paso a los M-62 y M-63.

-En la ilustración anterior vemos al avión I-16 “serie 6” con motor M-25.

-Como veremos a continuación, en la “serie 10” del avión I-16 se hizo un prologador para el eje de la hélice. Realmente es muy poco conocido éste dispositivo.

“I-16, serie 10”

-En la fotografía siguiente tenemos éste dispositivo en un avión recuperado después de la guerra civil española y en construcción en los talleres de Jerez.

“M-25, con prolongador para la hélice”

-Naturalmente que éste prolongador era una exigencia del diseño del nuevo I-16.

“M-25V”

-Desde hace pocos años la Voronezh hace un nuevo motor M-25 de sólo 450 CV, más pequeño y la versión turbosobrealimentada M-25-01, para los nuevos aviones de alta acrobacia. Ambos con nueve cilindros y sobrealimentador mecánico de una sola velocidad, con inyección.

-El M-26 (AI-26), diseñado por Bessonov y fabricado por Ivchencko inició su carrera en los 1930’s. Derivado del AI-21 y con soluciones asimiladas del M-15. Con 7 cilindros y potencias entre 400 y 575 CV.

-Fue muy utilizado en los primeros helicópteros Mi-1 en las versiones del motor M-26GR y -GRF.

“M-26V (AI-26V)”

-El M-27 fue un motor en forma de W, de 700/900 CV y con 18 cilindros, derivado del M-19. Ambos diseñados por Bessonov. El M-27 era simple. El M-27R con reductora.

-Las letras más corrientes utilizadas en los motores rusos fueron:

- “R” = Reduktor.
- “N” = Supercharger ó inyección.
- “RN” = Reduktor y Supercharger.
- “F” = Forsirovanniy, motor sobrealimentado.
- “D” = Doble radial, Dvukhryadniy.
- “TK” = Turbocompresor.
- “G” = Marino.

-Precisamente la versión GM-27 era un motor M-27 adaptado para lanchas marinas.

-Como en los casos anteriores, Ivchenko sacó un M-27 de 5 cilindros y 350 CV, sin nada que ver con el anterior.

-El M-28 fue un motor grande de24 cilindros en “X” y que tuvo otra referencia como FED-3. Destinado a grandes bombarderos como los TB-4 y TB-7. Diseñados, entre otros por Balandin y Bessonov (siempre Bessonov).

“M-28”

-Compañeros del desarrollo del FED-3 que iba para 1500 CV fueron el FED-1 de 900 CV y el FED-10, de 1000 CV. Los tres con la fórmula de cilindros en “X”. El FED-8 (N-5) estaba previsto para 2000/2400 CV.

-El M-29 fue un 14 cilindros resultado de acoplar dos M-26 de 7 cilindros. Según consta, no llegó a construirse ni el prototipo. Iba para 750/1000 CV. Otro extraño M-29 era el 9 cilindros en estrella y 750 CV derivado del 7 cilindros M-26GR, diseño de Bessonov. Construido por Ivchenko.

-Como siempre, en los últimos tiempos Voronezh ha hecho un M-29 de 4 cilindros horizontales opuestos de 75 CV.

“Voronezh M-29”

-Los M-30 fueron diseñados por Charomskiy (ver Charomsky). Especializado en Diesel hizo el M-30 (Ach-30), cuya silueta mostramos para resaltar el turbo (uno a cada lado).

“M-30”

-Estaba basado en el primer V-12 Diesel AN1-RTK.

-Charomsky hizo también el Ach-31 y el Ach-32, luego el M-40 (Ach-40).

-Volviendo al M-30 era un V-12 de 4T sobrealimentado de unos 1500 CV. En 1942, con el M.30F obtenía 1750 CV y 2000 CV con el M-30D.

-Hubo el Ach-30BF sobrealimentado y el Ach-30B se utilizó en un experimento de motorreactor, accionando un compresor para alimentar un postquemador a modo del Caproni-Campini y que dio unos 875 Kgs. de empuje.

-El M-31 fue V-12 parecido al Conqueror de Curtiss, pero Diesel y de 500/600 CV.

-El M-31 (Ach-31) de Charomsky y del año 1942 está documentado como de 1900 CV. Diesel también.

-Otra cosa fueron los MG-31 que era el M-49 modificado por Kossov y derivado del M-11. De la misma familia que el M-21.

“M-31”

-Empezó su vida en 1933 y al año siguiente se probó en banco. Con 9 cilindros y las potencias entre 225 y 350 CV.

-Las letras MG- no eran de “marinos” (como GM-27) sino de “civil” = Grazhdanskiy.

-El MG-31A tenía mejoras respecto al MG-31. El MG-31N era de inyección de combustible y sobrealimentado mecánico.

-El MG-31F era reforzado y mejorado para 335 CV.

-El -FN y -F2 con inyección respecto al -F y otras mejoras adicionales.

-El M-32 fue el primer motor diseñado en la IAM en 1930. (IAM = Instituto de la Construcción del Motor de Aviación).

“M-32”

-Se trataba de un motor de 16 cilindros en V para 600/750 CV.

“M-32, de 16 cilindros en V”

-No confundir con el motor Diesel de Charomsky Ach-32 de 12 cilindros en V y 2300 CV diesel.

-El M-33 de Mikulin, diseñado simultáneamente con el M-34 sirvió para realizar también el M-52 de 400 CV.

-El M-34 correspondía a la versión básica (AM-34 de 830/950 CV según aplicación).

“M-34”

-El M-34 se diseñó para sustituir al M-17 (BMW VI) y estuvo en producción desde 1931 a 1940, llegándose a fabricar unos 10000 motores.

-Vemos en la imagen anterior la reductora con engranajes del tipo “chevron” (Patente Citröen).

-A partir del M-34 se conocieron los motores de Mikulin como AM-34. Año 1936.

“M-34 FRN”

-Se hicieron infinidad de versiones, incluso para tanques.

-De los AN-34RN salen los Diesel para tanques, el BD-2 y para aviones el BD-2A.

-Se ensayaron con motores dobles, uno de ellos moviendo un potente compresor para vuelos estratosféricos. También se probaron utilizando hidrógeno gaseoso. El GM-34 era marino.

-Los M-35 eran variantes del anterior M-34. De A.A. Mikulin (AM-35). Consistía en dos motores M-34 acoplados con dos ejes moviendo una caja común, destinado a grandes bombarderos.

-Era del año 1933 y previsto para 1580 CV y sumaba en total 24 cilindros.

-Como de costumbre hubo el M-35 simple, con bloques reforzados del M-34 en el que intervino otro ingeniero, M.R. Flissky.

-Con media docena de variantes. El M-35A de 1200/1350 CV se instalaron en algunos MiG 1 y 3.

-Y también Charomskiy hizo un M-35 Diesel mientras estaba en el TsIAM, intentando hacer motores en W, X y finalmente quedó en V.

-El M-36 (AM-36) fue un motor en Y, utilizando bloques de cilindros del M-34, del año 1939 y con reductora y sobrealimentador GCS. Para 2000 CV.

“M-36”

-Del M-37 se sabe que se ensayó en el Tu-2. Como AM-37 para 1500 CV, previsto para versiones A, TK, P y UV.

-Con sobrealimentación e intercooler. Era reemplazable por el AM-39, por sus dimensiones.

-La primera aplicación de la referencia M-38 parece ser que fue aplicada a un radial de gran tamaño, cubicaba 77 litros y daba de 3000/3500 CV, diseñado por EV. Kontsevich.

-Pero el conocido ha sido el M-38 (AM-38) de Mikulin, del que se hicieron mas de 43000 unidades.

-Era un V-12 de 1300 a 1680 CV, en la versión -F llegó a 1770 CV. Se utilizó en el IL-2 “Sturmovich” de ataque al suelo. Avión que mantiene el récord mundial de fabricación.

“M-38”

-El M-38 se consideraba un motor “blindado” pues aceptaba rágafas y tiros de fusilería, desde tierra.

-Tuvo la versión GAM-38F, marina.

-El M-39 llegaba a 1700 CV en el AM-39A y 1750 en el -B1 con turbosobrealimentador.

“M-39 con turbosobrealimentador”

-El M-39 salió a partir del M-37 con detalles del M-38F como el intercooler y el GCS (sobrealimentador) de dos velocidades.

“M-40”

-El M-40 estuvo diseñado por Charomsky hacia 1941 y fabricado en Leningrado y Kharkov. V-12 Diesel de unos 1500 CV. Como observamos llevaba dos turbosobrealimentadores por lado, total cuatro.

-Otra cosa fue el MG-40 diseñado por Kossov a partir del De Haviland Gipsy Minor, de 145 CV para aviación ligera y deportiva. MG = Motor Civil.

“M-41”

-El M-41 ó AM-41, por ser de Mikulin, estaba basado en el AM-39UV y daba 1600 CV.

-Previsto para instalarse en aviones rusos semejantes al Aircobra americano.

-En el año 1942 Mikulin ofrece el M-42 (AM-42), una evolución del AM-38F.

“M-42”

-Motor de notable éxito, se fabricaron más de 10000 unidades. Construido en Checoslovaquia bajo licencia también.

-Los AM-42 alcanzaban los 2000 CV y se hicieron en versiones -TK, -FNV, -BTK, o la FB-TK con turbosobrealimentador TK-1.

-Se conoce posteriormente un M-42 diesel de 500 CV.

-El M-43 (AM-43) es una evolución del M-42. Con sobre alimentador GCS de dos velocidades, daban alrededor de 2150 CV. Hay una versión compound con un reactor Efremov.

-El M-44 fue otro V12 (AM-44) del año 1944-45 y con potencias de 1700/2000 CV. El AM-44B-TK llevaba además turbosobrealimentador TK-1B ó TK-300B.

-La versión marina fue la GM-44.

“M-45”

-M45 es el AM-45 del mismo diseñador Mikulin, variante a partir del M-44 y cuya evolución estuvo a cargo del ingeniero Flisskiy.

-La sobrealimentación mecánica GCS de dos etapas y dos velocidades. Para 2450 CV.

-El M-45D dio 2700 CV y el M-45Sh llegaría a los 3000 CV en el año 1948.

-No confundir la referencia M-45 con los RD-45 que son los primeros turborreactores construidos en Rusia por Klimov a partir de los RR Nene, en 1947.

-El M-46 debía ser un motor de alta potencia enfriado por aire, finalmente no entró en producción conociéndose como M-46 un derivado del M-45 construido bajo la dirección de MR Flissky, un 12V enfriado por agua, de 46’6 lts de cilindrada total.

-Vio la luz en 1946 con 2550 CV de potencia. Y el AM-46TK con turbosobrealimentador TK-300B.

-Lo mismo ocurre con el M-47, que el año 1948 Flisskiy lo hacia llegar a los 3000 CV siendo un V-12 enfriado por agua.

“M-48”

-Diseñado por Nazarov, el M-48 usaba partes del M-11 y para desarrollar los M-49 y M-51 posteriores. Con 7 cilindros y de cuatro tiempos.

-El M-48 pasó a ser MG-21 cuando lo modificó Kossov para uso civil.

-También el M-49 era debido a Nazarov, en 1933, pero con 9 cilindros y 270 CV. Basado en el M-11.

“M-50”

-El M-50 era derivado del M-12 y M-23 pero con sólo tres cilindros, diseñado por Nazarov y para 60 CV.

-Curiosamente del M-50 se hizo una versión Diesel por el ingeniero VM Yakovlev, que estuvo implicado en el AN-1 Diesel también.

-Kossov hizo un motor denominado MG-50, que no tiene que ver con el actual, pues se trataba de un 18 cilindros en dos estrellas y 950 CV que no llegó a construirse ni siquiera el prototipo.

-El M-51 era un diseño de 1931, de la familia del M-48 y M-49 y para unas potencias de entre 125 y 145 CV.

-De hecho fue el prototipo para el motor MG-11 construido en la GAZ-29 de Zaporozhye por Nazarov.

-Era un derivado del M-11 también con 5 cilindros.

-El M-51 se conoció como MG-11 cuando lo modificó Kossov.

“M-51”

-El M-52 fue otro Diesel de Yakovlev, con 2400 CV y que fue seguido por el M-224 que era una copia del Junkers Jumo 224 alemán. Proyecto que fue cancelado en 1947.

-Del M-53 no se dispone de información, lo mismo que del M-54.

-El M-55 fue una versión en V invertida del M-34. No se fabricó en serie porque no sumaba ventajas respecto al propio M-34.

“M-56”

-Construido bajo la dirección de Urmin, el M-56 era un radial de 14 cilindros y 700 CV. La versión MGM del M-56 dio 860 CV en el año 1937.

-Tampoco disponemos de información de los motores M-57, M-59, M-60 y M-61.

-El M-58 es un radial de 9 cilindros. De hecho es el M-22U.

“M-58”

“M-62”

-Los M-62 vuelven a ser motores de éxito. Basados en los Wright Cyclone SR-1820-G103, del año 1936.

-El M-62 es quizá el motor más famoso de Shvetsov. De 1000 CV. M-62 es igual a Ash-62. Difiere del M-25 en que tiene un GCS de dos velocidades. Es del año 1938 y todavía se fabrica hoy.

-Desde el año 1956 se hace en la China por Chuzhou y en Polonia desde 1960 por la PZL de Kalisz, montado en los aviones Dromader y An-2, construidos en Polonia.

-Versiones -R, -IR, -TK, -V, etc. En la versión con turbocompresor montaba el TK-19.

-El -M era versión agrícola Ash-62M, de 1000 CV.

-El motor M-63 era un derivado del M-62, con compresor y/o reductor.

-El -TK llevaba un turbosobrealimentador TK-1.

“M-63”

-Lo mismo ocurre con el M-64, mejora del M-63 y previsto para 1300 CV, aunque en las pruebas oficiales sólo alcanzó 1100 CV, por ello no fue un avance sobre el M-63.

-El M-65 no lo diseñó Shvetsov, aunque fue un derivado del M-62. Fue un motor de 1100 CV y los diseñadores fueron Bazarov y Bogomolov.

“M-64”

-No se dispone de información de los M-66, M-67, M-68 y M-69, aunque se está buscando.

-El M-70 fue un doble M-25. De hecho era el M25-D18, o sea un 18 cilindros del M-25. Con 1500 CV y del año 1938, cubicaba 60 litros.

-Los M-71, M-72 yM-73 son radiales de Shvetsov, de 18 cilindros (o sea, Ash-71, etc)

“M-71”

-El M-71 era de 2000 CV (versión doble del M-63). Cuando montaba turbocompresor daba 2200 CV y era el modelo M-71F-TK, con TK-3.

-El M-72 todavía más potente que el M-71 con sobrealimentador de 2 velocidades (del año 1945), aunque fue desplazado por el mejor M-73.

“M-73”

-El último M-73 se fabricó en Rybinsk en 1957. Entre otros lo llevó instalado en Tu-4 (versión rusa del B-29 americano). Con dispositivo turbosobrealimentador -TK (2 TK-19 con intercooler), para 2400 CV.

-El M-73 se considera una evolución del M-72. Hay información de que existió un M-73 “compound” pero no disponemos de ella.

-No tenemos tampoco información del M-74. Pendiente de insertarla en hojas de revisión cuando la hayamos.

-A partir del M-75 empieza una pequeña saga de motores hechos bajo licencia del Gnome-Rhone. Se dice que cuando se nacionalizó la fábrica que tenía G-R en Riga, fue transferida a Moscú. Allí se hizo el M-2 (ver) versión del rotativo J de Le-Rhone.

-El M-22 también fue un Jupiter que llegó a Rusia a través de la Gnome-Rhone. Empezamos pues con el M-75, un radial de 9 cilindros derivado exacto del G-R “Mistral” 9K. Del año 1935 y con 700 CV. Con reductora.

“M-75”

-El M-76 más potente, sobrealimentado con más rpm. Daba 800 CV.

-Mencionar aquí que hubo otro M-76 que fue un BMW de dos cilindros opuestos y 45 CV construido bajo licencia entre 1945 y 1955 y que se utilizó en el helicóptero ligero Kamov Ka-8.

-Sin noticias de los M-77, M-78 y M-79.

“M-81”

-Llegamos al M-80, un doble M-25 pero con 14 cilindros, conocido también como M-25D-14, con 1400 CV. El M-80 tenía un sobrealimentador GCS de una velocidad y el -R2 de dos velocidades.

-El M-81 R2, del año 1939, era un desarrollo del M80R2, con 1500 CV. Con reductora en la fotografía anterior.

-A su vez el M-82 era un M-81 evolucionado. A partir de 1944 ya se conoció sólo como Ash-82.

-Se fabricó en masa en la WWII (guerra conocida en Rusia como la Gran Guerra Patria).

“M-82”

-Para 1850 CV, alcanzó 2250 CV en el modelo Ash-82 MF.

-Como vemos, junto a la reductora lleva un pequeño compresor para cargar el calderín del arranque neumático.

-Se fabricó bajo licencia en Checoslovaquia (el M-82T) y en la China por la Dongan como los HS-7, versión del Ash82V y el HS-8, versión del Ash-82T.

-El M-83, o Ash-83 era un derivado directo del Ash-82FN, de 1900 CV.

-El M-84 -Ash-84- era un motor derivado del Ash-83 con turbosobrealimentador TK, para entregar 1800 CV.

“M-83”

-Todavía más claramente se aprecia el compresor adosado a la reductora y justo detrás el distribuidor del aire hacia los cilindros como si se tratase de un “delco”. Encima de la reductora y hacia la “hora 1:00” visto de frente está el regulador de la hélice, en inglés “governor”.

“M-85”

-El M-85 era un derivado del Gnome Rhone GR-14Kdrs “Mistral Major”, de 800 CV. Hecho por Tumanskiy.

-El M-85 durante un tiempo fue conocido como M-70 pero recuperó su nombre inicial, M-85.

-Un derivado del anterior fue el M-86 debido a Nazarov y que alcanzó 950 CV, aunque no llegó a sustituir al M-85 debido a la falta de fiabilidad. El aumento de potencia se consiguió con sólo 10 Kgs. más de aumento de peso.

-En 1938 y en la OKB-29 que en aquel momento dirigía Tumanskiy se hizo el M-87, un derivado del Gnome-Rhone GR-14N50, a su vez derivado de los M-85, M-86 y GR-14K. De hecho relevó a todos ellos. Con 950 CV.

-Existió una versión Diesel, el M-87D, con 18 cilindros, del año 1938 y 750 CV.

“M-87”

-El M-88, era un derivado de todos los anteriores incluido el M-87.

-Se conoció primero como M-85V y llevaba un GCS, sobrealimentador, de dos velocidades.

-Con 14 cilindros alcanzó los 1225 CV y se hizo en innumerables versiones como la -R, -NV, -A, -B, B-NV, -TK (con TK-3), -F, ó -FNV.

-Hubo otra versión interesante, de 1090 CV, fue la M-88-BR. Podía girar a RH o a LH.

“M-88”

 

-En 1941, de la versión M-88B se llegaban a fabricar 300 motores al mes.

-Hubo un acoplamiento de dos M-88, totalizando 28 cilindros, pero lado a lado y con un eje central, para 2500 CV. No llegó a prototipo.

“M-89”

-El M-89 daba entre 1400 y 1550 CV según versión. Este motor fue el último de esta familia de Gnome-Rhone que hizo y desarrolló el equipo de Shvetsov.

“M-90”

-El M-90 fue considerado todavía de la familia de los Gnome-Rhone por llevar cilindros del M-88, 18 de ellos para 1950 CV.

-Se hizo en la OKB-29 llevada en aquel momento por Tumanskiy y poco después por Urmin, (el M-90).

-Otras fuentes lo atribuyen a Shvetsov, con 2100 CV y considerado una copia del Wright R-3350. Aunque evidentemente, no lo parece.

-Sin noticias del M-91. El M-92 se cree que fue una evolución del M-90 sin conocerse si llegó a la cadena de producción.

-Tampoco se dispone de información del M-93 (Ash-93) de Shvetsov. Ni del M-94.

-Hay poco del M-95. Montaba cilindros del M-88 y daba de 2000 a 3000 CV.

-Lo mismo del M-96, M-97, M-98 y M-99.

-Otra cosa es el motor M-100, un estupendo motor debido a Klimov. Pero de 12 cilindros en V y con licencia del Hispano-Suiza 12 Ydrs de 760 CV. Con el M-100A se llegó a los 860 CV.

-La historia del M-100 empezó en la DEKA con otro motor de 100 CV. Y no debido a Klimov precisamente. La DEKA es la Dyuflon & Konstantinovich.

-De los M-100 de Klimov, el M-100AU era de “larga vida”.

“M-100”

-Se hizo un prototipo de dos M-100 en tándem o coupled.

-La versión “Motor-cañón” era la del Hispano-Suiza 12Ycrs. El M-100So de 1938 llegó a los 1000 CV.

-Dobrotvorskiy hizo un motor MB-100 de 24 cilindros en X y 2200 CV, refrigerado por agua, reductora y un GCS de un escalón y una velocidad.

-Derivados de éste motor fueron los M-101, del que poco se sabe. El M-102 y M-103 de 950 CV y que era igual que el M-100A de 860 CV más un compresor.

-El M-103 era basicamente el Hispano-Suiza 12Y-51. Los M-103 llegaron a España y China. El M-103A era del año 1939.

“M-103”

-El M-103P llevaba un cañón de 20 mm.

-El M-103SP era una versión en tándem del M-103P.

-El M-103G utilizaba glycol en lugar de agua de refrigeración. Del año 1938 y con 930 CV. El M-103A-TK llevaba el turbocompresor modelo TK-3.

-Y la versión M-103U, era la de “larga vida”.

-Existen unos motores, los MB-100 y MB-102 que son de Dobrotvorskiy, compuestos por dos M-103, en forma de X y 24 cilindros cada motor. (2200 y 2500 CV, respectivamente).

-Del M-104 no se sabe mucho, pues no fue ningún suceso. Evolucionó a partir del M-103 con GCS de una etapa y dos velocidades, para 1100 CV.

-Sin embargo el M-105 de Klimov (VK-105, también) sí que fue otro gran motor, en 1951 se fabricaban 500 motores al mes. A partir del M-103A, reforzado.

“M-105”

-Igualmente con 12V y derivado de los H-S, de 1100 CV básicos. El VK-105P lo vemos en el caza Lagg-3, los R en los Pe-2, los PA en los Yak 1 y 7 pero con bielas reforzadas. Los PF de 1260 CV en los Yak 3 y 9.

-Los motores con turbo eran los PD y FN (turbosobrealimentador TKZ).

-En la fabrica GAZ-27 de desarrollaron prototipos en X basados en éste motor. Así como M-105 en tandem (Coupled).

-El M-106 es un M-105 con sobrealimentación mayor, siendo de las mismas dimensiones. El -PV para mayor altura. El -TK con dos turbosobrealimentadores TK-1.

-El M-107A con GCS con álabes de incidencia variable daba los 1600 CV. También en versión coupled en tándem y dos hélices contrarrotatorias y coaxiales.

-Pero el proyecto más interesante es el del VK-107R-E3020 con un motorreactor acoplado, como se utilizó en el prototipo del avión I-250.

“Avión I-250”

-El motor arrastraba un compresor, a continuación había una batería de inyectores y una cámara de combustión con salida por una tobera en la cola. El diseño se debía a dos ingenieros conocidos como Fedeev & Kolschevnikov. Ocurría en los años 1943-45.

-El M-107 fue un buen motor, con buen resultado, el VK-107A de 1650/1700 CV lo instalaba el MiG-7. De hecho se dice que era la versión del HS-12Z-89, que también se fabricó en Barcelona para el Me-109 de la Hispano Aviación de Sevilla.

“M-108”

-El M-108 salió en 1946, también de Klimov, por lo tanto VK-108.

-Era un desarrollo del VK-107A con más sobrealimentación y con 1850 CV.

-Seguramente el régimen de giro era más alto, sólo hay que comparar la reductora y el tamaño del engranaje superior con el del M-103.

-La versión del VK-108F, todavía más sobrealimentada con 2000 CV.

-El M-109, igual que el M-108. Con 1900 CV. Empezó su efímera vida en 1946 y terminó en 1947.

-El proyecto del motor M-110 fue interesante por su sistema de refrigeración mixta, con glycol en las culatas y aire en los cilindros. De unos 950 CV y con los cilindros en V invertida. Año 1939.

-Es fácil confundir con otro proyecto, el VK-110 que era el doble mayor, para 2000/3000 CV. De 1947 no prosperó porque había empezado la transición a los turborreactores.

-Se supone que la numeración de los motores M- seguía poco después de la WWII, pero empieza la confusión pues tanto se conocían como M- como por las iniciales del diseñador, quizá como reconocimiento a los méritos de su intervención en la Victoria de la Gran Guerra Patria.

-La confusión duró algo más, como con los M-205 y los M-206 de Mikulin o el M-209 equivalente ya al RD-3 turborreactor.

-Actualmente vuelven a mencionarse referencias con la letra M-, como los Bakanov M-16, M-17, M-18 y M-19. Y encima, sabiendo que el M-16 está destinado -en un principio- a sustituir al veterano M-14.

-Intentando seguir por el sendero marcado, el siguiente motor -después de la pequeña reflexión anterior- sería el M-111-TK, un motor debido a ND Kuznetsov, del año 1947 y de antes de dedicarse al desarrollo del Jumo 004 alemán como RD-10 (al que le siguieron los R-12 y R-14).

-El M-111 tenía 36 cilindros y el proyecto se canceló en 1948 por lo dicho anteriormente.

-A partir de éste momento sólo se conocen esporádicamente algunas denominaciones que empiecen por M-, por ejemplo la ya tratada M-116P, que era el M-1 en la GAZ-16.

-El M-116 (M-1) se considera una modernización de la serie M-105.

“M-116, (M-1)”

-El siguiente motor conocido sería el M-120, un motor en “Y” invertida. En definitiva un M-103 invertido con una línea de 6 cilindros en bloque idéntico al del -103 de manera que la parte inferior está a 60° y la superior a 150° por ambos lados.

“M-120”

-En una publicación se menciona que el M-120 iba destinado al caza de geometría variable IS-4.

-Los aviones IS-1 e IS-2 estaban diseñados por NikitinShevchenko, al igual que el IS-4. La historia es que el rápido avance de la Wehrmacht en Rusia, hacia 1941 sobrepasaron la fábrica y en la urgente evacuación los papeles de los registros de vuelos se perdieron. Ahora bien, por las hileras de escape que vemos en el diseño del avión IS-4 de la siguiente ilustración más bien parece que llevara un motor en H ó en X por las cuatro hileras de escape.

-Se dice que fue suplido posteriormente en los vuelos por un AM-37.

“IS-4”

-Del M-130 se conoce que fue un motor en H de 24 cilindros. Cuatro tiempos y enfriado por agua. Con reductora y sobrealimentador de 2 velocidades. Inspirado en el Dagger de Napier.

-El M-200 era del TsIAM, de 2T, con dos pistones opuestos en cada cilindro y 6 cilindros en línea. 700 CV, basado en los Jumo alemanes pero no era Diesel, con dos cigüeñales y caja de engranajes común. Diseñado por V.N. Formin.

-Para el M-224, ver el M-52.

-La serie de motores que empieza con la referencia M-250 son debidas de Dobrynin y Skubachevskiy.

“M-250”

-El M-250 tenía 6 hileras de 4 cilindros, con 24 en total, de forma “hexagonal”. Llegaba a los 2500 CV.

“M-251”

-El M-251-TK, para 3500 CV se conocía como VD-3TK también. Con turbocompresor TK-19. Y con la misma arquitectura del anterior, lo mismo que el M-253K de mayor cubicaje y para más de 4000 CV. Por la longitud y diferentes diámetros de los ejes de las hélices, debían ser contrarrotatorias.

“M-253K”

-El M-253 era refrigerado por líquido como los anteriores. El ventilador frontal despista, posiblemente porque los radiadores de agua iban a continuación.

-Del M-300 sabemos que tenía 36 cilindros y de 3000 CV, debido a Bessonov.

-Podríamos mencionar que los M-501 eran para 6000 CV con 42 cilindros y Diesel.

-Pasada la Guerra y ya en los años 1950’s la denominación RD predomina los motores soviéticos. Las letras RD corresponden a “Reaktiviniy Dvigatel” o Motor de Reacción. Y como veremos se aplica tanto a turbinas como motores cohete.

-Así, a lo largo de ésta publicación vemos los RD-10, RD-11, RD-20, RD-21, RD-45 (ex M-45), RD-37, RD-50 etc., sin nada que ver con los M-10, M-11, M-20, M-21, etc.

-Al comienzo de la fabricación de turbinas, con técnicos y tecnología alemana se hicieron los M-004 (versión rusa del Jumo 004 de 745 Kgs, para los aviones Yak 15 y 17).

-El M-012 de Koubischev era una copia del Jumo 012, pero no muy mejorado.

-El M-018 de Koubischev, era copia, o versión rusa del BMW 109-018. El M-022 lo era del Junkers PTL 109-022. (ver).

 -Recordar aquí que los Klimov W2 fueron la versión para tanques de los motores Hispano-Suiza 12Y, de 600 CV. Se utilizaron desde los T-34 a los T-54, Su-85 y Su-100.

Del Apéndice 6: En una curiosa fotografía de la WWI de un avión ruso capturado cerca de Lotzen. Se trae aquí por tratarse de un rotativo hecho en Rusia bajo licencia de Oberursel 9-J (a su vez Le-Rhone 9J), probablemente un M-2.

“Tropas alemanas con material incautado”

Del Apéndice 7: El motor M-5 era un Liberty americano hecho con licencia en la URSS. Tuvo varias aplicaciones pero la mas original quizá sea la siguiente.

“Extraño concepto de tanque volador”

-Para dar movilidad a las fuerzas blindadas se planeo que este tanque ruso BT-2 pudiera volar rápidamente al lugar adecuado.

-Para ello se hizo una estructura -a modo de protesis- y se aprovechó el mismo motor del tanque, un Liberty M-5 construido en Rybinsk, asomando mediante una prolongación por la parte trasera y moviendo una hélice.

Del Apéndice 10: Fotografía obtenida de una publicación rusa del motor W-18 de referencia M-27 debido a Bessonov. Podemos apreciar los bloques de cilindros de estilo Hispano-Suiza.

“M-27 de Bessonov”

-Los aviones Tupolev SB-2 “Katiuska” que llegaron para el ejercito republicano gubernamental llevaban los motores M-100, ya comentados en esta publicación.

-A partir del año 1940 éste mismo avión de bombardeo ligero fue modernizado y repotenciado con los M-103, M-104 y los M-105. Además en el caso de los M-103 y M-105 se les acopló un turbosobrealimentador para operar a mayores alturas. Eran los turbocompresores TK-2 y TK-2B.

“TK-2 en un M-103”

“Un TK-2B en el M-105”

-En ésta ultima ilustracióny justo al final del escape, en la salida, se observan las palomilla que harán de control de velocidad del turbo. Lo que los americanos llaman el “Waste Gate” o puerta de expulsión. En este caso sirve para derivan los gases a presión al exterior en lugar de hacerlos pasar por la turbina.

-Debajo de las turbinas vemos los cuerpos de los compresores centrífugos.