PZL tenía dos centros de fabricación principales, el de Kalisz y el de Rzeszow.

“Logo”

-Como es corriente en los países del Este y de la URSS, la PEZETEL era una empresa de comercio exterior para la industria aeronáutica polaca.

-Repasando esta historia para llegar finalmente a PZL, diremos que el primer motor de avión fabricado en Polonia fue construido por Henryk Brzeski, en 1907 (ver). Era birrotativo de 70 CV.

-Los comienzos de los motores de aviación en ese país, aparte del Brzeski, tuvieron varios prototipos construidos en los años siguientes y debidos a E. Libanski, Kozakiewicz, T. Tanski y otros. Aunque nunca fueron probados en vuelo.

-La primera turbina de aviación polaca fue construida por Stanislaw Naskiewicz, presentada en la Universidad Técnica de Lvov, tenía el disco de la turbina refrigerado por agua y 4 cámaras de combustión.

-Hasta cerca de los años 1930’s adquirieron motores en Francia que eran reparados en la Fabrica Central de Aviación en el aeropuerto de Motokow, cerca de Varsovia.

-La fabrica “Polish Skoda Works” (PSW), fue la primera que se instaló para construir motores de aviación.

-Empezaron con los Lorraine-Dietrich de 400 y 450 CV y la producción fue superior a 300 motores en 1930.

-En 1929-31 se hicieron más de 350 unidades del Wright J-5 Whirlwind de 220 CV.

-Entre 1935 y 1939, 300 motores Whirlwind fueron fabricados por AVIA.

-PSW hizo el Bristol Jupiter VIIF entre 1932 y 1933 (350 unidades), de 485 CV.

-Y el Mercury IV, V, VI otras 300 unidades entre 1933 y 1936.

“PZL Pegaz II-M2”

-En 1935 hizo 50 motores Pegasus II de 580 CV y entre 1936 y 1937 se hicieron 300 Pegasus VIII de 670 CV.

-El Pegasus inglés se llamó “Pegaz” en Polonia.

“Pegaz VII”

-Stanislaw Nowkunski fue el ingeniero de importantes motores como el G-594 “Czarny Piotrus” (Pedro el Negro), de 100 CV.

-Fue responsable del GR-760 de 260/290 CV y el GR-1620AA Mors I (Walrus I) de 410 CV. El G-1620B fue el Mors B.

-En 1935, la PZS (PSW) fue nacionalizada y cambió su nombre por Fabrica Estatal de Aviación.

-Planta de Motores nº 1, en Okecie: PZL WS-1. Continuó la producción de la anterior Skoda.

-En 1938-39, se fabricaron 200 Pegasus XX potenciados a 920 CV.

-En 1939 empezó la producción del motor Hercules a 1375 CV.

-Antes de la WWII se construyó el prototipo del nuevo motor en linea PZL-Foka (Seal) de 430/600 CV, de 8 cilindros en V invertida.

-El Foka II, con 650 CV. Dos modelos más se diseñaban en este tiempo.

-Estos eran los PZL-Waran (Monitor-Lizard), radial de 800/1200 CV y el PZL Leguran (Iguana) de 2000 CV.

-J. Oderfeld ensayaba turbinas dentro de la propia empresa.

-Las fábricas PZL de Ursus, cerca de Varsovia hicieron bajo licencia de Walter 600 unidades del PZL Junior de 110 CV y 100 unidades del PZL Major (Typ 4) de 130 CV. Nota: ver PZ-Inz.

“PZL, Junior”

“PZL, Major”

-Algunas de las fotografías de los motores PZL han sido traídas del Museo de Cracovia.

-En 1937 la nueva fábrica de Rzeszow, la Nº 2, empezó a construir los Junior y Major de Walter también.

-Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes sacaron las máquinas herramientas de la fábrica Nº1 y la volaron.

-La fábrica de Rzeszow, tras la guerra se dedicó a la reparación del M-11, del WK-105 y AM-38.

-En 1947 se establece la Central de Estudios de Aeronaves (CSS, Centralne Studium Samolotów).

-Se hizo un equipo dirigido por W. Narkiewicz (ver) que hizo un proyecto derivado del Walter y pronto apareció el WN-1 de 65 CV, el cual fue probado en una Piper primeramente.

-El NP-1 fue desarrollado hacia 1958 y era otra versión del WN-1.

-El segundo motor fue un radial de 7 cilindros, el WN-2 de 280 CV.

“PZL, NP-1”

-El M-11 fue introducido para su producción en masa en 1948.

-La variante M-11D en 1949 y en 1950 el M-11FR.

-En 1952 se estableció otra fábrica WSK en Kalisz, donde se hicieron más de 1500 unidades del M-11.

“PZL, AI-14R”

-La fabricación bajo licencia de aviones y helicópteros rusos introdujo la construcción de los Ivchenko AI-14R, radiales de 200 CV en Kalisz, posteriormente se hizo la versión mejorada AI-14RC.

-Utilizados en los Wilga, el Gawron y en el Yak 12M.

-El motor ASz-62R de Shvetsov, con 1000 CV también se fabricó el Kalisz, un 9 cilindros desarrollado a partir del Wright R-1820 por Arkadiya Shvetsov en su OKB de la Unión Soviética.

-En Polonia se montó en los An-2 y entre 1961 y 1971 se fabricaron más de 10000 de éstos motores.

-Luego los veríamos en los Dromader de fumigación y contra-incendios.

“PZL, Asz-62IR”

“Motor Sh-62IR”

-El motor Asz-62IR está construido bajo licencia del Sh-vetsov Sh-62IR ruso (y soviético).

-Precisamente el motor mostrado en la última ilustración anterior se encuentra en el Centro de Interpretación de la Memoria Histórica en La Senia (Tarragona, España).

-Se hicieron variantes como la -TK con turbocompresor para mantener los 850 CV a 9500 mts. de altura (31000 pies).

-El que las nuevas fábricas se conocieran como WSK se refiere a Wytwornia Spretzu Komunicacy Jnego (luego viene la inicial PZL-Kalisz o Rzeszow).WSK es Centro de Fabricación de Equipo de Transporte.

-En la fábrica WSK-PZL de Rzeszow se empezó a principios de los años 1950’s la fabricación del motor para el LIM-1 (MiG-15) polonés.

-Las primeras 30 unidades del RD-10A (900 Kgf de empuje) fueron el WK-1 (ó LIS-1).

-El WK-1A (LIS-2) se empezó a fabricar en 1954 y el WK-1F (LIS-5) empezó en 1956.

“LIS-2 = WK-1A”

“En el Museo de Cracovia”

-En 1952 se puso en producción el WN-3 de 7 cilindros radiales y 320 CV en la fábrica WSK-PZL de Kalisz.

-La versión para helicópteros fue la WN-4 (ver otra vez W. Narkiewicz). El K-5 no entró en producción.

-De las series K, el K-8AA era un radial de 9 cilindros basado en el Veedeneyev/Ivchenko M-14PM. Se hizo el K-9 también.

-El WN-6, de 6 cilindros opuestos horizontales, de 185 CV se construyó en WSK-PZL de Okecie.

-Se ensayaron pulsejets con y sin válvulas, así como estatorreactores (ramjets).

-Los primeros se probaron en el planeador Bocian-Puls. Los segundos en el Pe-2 y JK-1.

“PZL, K-8AA”

-El primer turborreactor polaco experimental fue construido en Rzeszow.

“Logo de Rzeszow”

-Conocido como TO-350 y que entregaba 350 Kgf. El siguiente fue el HO-10 de 800 Kgf.

“PZL, SO-1”

-A principio de los 1960’s se empezó con el SO-1, de hecho el diseño empezó en el Aeronautical Institute de Varsovia en 1958.

-Los primeros vuelos empezaron en 1964 y su fabricación hacia 1967.

-Con 1000 Kgf de empuje destinado al Iskra TS-11.

“SO-1 en el Museo de Cracovia”

-Pero fue el SO-3 el utilizado y que era la versión que le siguió.

-Fabricados a partir de 1971 en Rzeszow.

-Una versión modificada, la SO-3B fue probada en 1975. (Ver IL).

“SO-3”

-El motor en estrella LIT-3 era el construido bajo licencia del Ivchenko AI-26W. Luego salió el 3S.

-El LIT-3 se empezó a fabricar en 1958 y fue destinado como planta motriz del helicóptero Mi-1.

“LIT-3 en Cracovia”

-La fotografía anterior lleva el ventilador necesario para el vuelo estacionario de los helicópteros.

-Como se ha dicho, el derivado es el LIT-3S de 600 CV a 2200 rpm y 415 CV a 2000 rpm.

“LIT-3S”

-Mostramos a continuación dos LIT-3 seccionados.

-De difícil apreciación pero sin duda documentos más que interesantes.

-El primero un LIT-3S, en vista lateral en el que podemos ver los accesorios bien separados -cosa de agradecer en mantenimiento-. El segundo con reductora LIT-3SR.

“Seccionado del LIT-3S”

“Sección del LIT-3SR”

-En turbohélices/turboejes hay un desconocido TG-16 predecesor posible del GTD-350, quizá.

“TG-16”

-La semblanza de su arquitectura con el mencionado GTD-350 y éstos con el Allison 250 es sospechosamente parecida, aunque no se aclara cual fue primero.

-El GTD-350 fueron turboejes con licencia de Isotov, hechos en Rzeszow, a partir de 1966.

-Dos de éstos motores iban en el Mi-2.

“Sección del GTD-350”

-Más tarde PZL, en 1974 hizo una nueva versión, el GTD-350P para 450 CV al despegue y con intención de ser usado en ambientes tanto tropicales como árticos.

“GTD-350, con imponentes escapes”

-Con provisión para disponer de salidas de escape múltiples (ver foto del TG-16) podía instalarse indistintamente a babor o estribor de los helicópteros.

-El PZL-10 de licencia rusa, fue diseñado por Glushenkov (el TVD-10B turbohélice).

-La denominación correcta en Polonia fue el PZL10S. Fabricados en la WSK-PZL de Mielec.

-La variante PZL-10W en pareja se montaron en el helicóptero Sokol. Con 870 CV de potencia al eje.

“PZL-10W”

-En 1975, adquiere las licencias para realizar un selecto grupo de motores americanos a fabricar bajo licencia.

-Se trata de los de la marca Franklin Aircooled Motors.

-Se han construido en la factoría de Reszow con destino a una gama de aviones Piper también fabricados con licencia aparte de otras aeronaves nativas como los Ogar, Mielec, Mewa o Koliber.

“PZL, F-2A-120C”

-El más pequeño es el 2A, de dos cilindros horizontales y 117 pulgadas cúbicas con 60 CV al despegue.

-El 4A-235B, de cuatro cilindros horizontales opuestos y de 235 pulgadas cúbicas de cilindrada total, (3850 cc).

“PZL-4A”

-Los motores de la misma gama de 6 cilindros se dividen en dos cilindradas distintas, de 335 pulg. cú. y de 350 pulg. cú.

-Los 335 han sido los 6A-335 series con 6 cilindros horizontales opuestos, con 180 CV de potencia a 2800 rpm y el 6AS-335 turbosobrealimentado con 260 CV desde el nivel del mar hasta 3000 metros de altura.

“PZL, F-6A”

-Los más típicos fueron de 350 pulgadas cúbicas de las series C y D de 220 y 235 CV respectivamente.

-El 6AS-350A turbosobrealimentado, para 250 CV.

-Posteriormente han salido el K-15 para el entrenador Iryda y el D-18A, que no tiene que ver con los grandes motores rusos D18T de Lotarev, sino con unos pequeños turbofan de casi 4000 lbf de empuje.

“PZL, K-15”

-En la página 2428 se menciona el Mors. El avión Rwd-14 llevaba el Mors II de 9 cilindros, G-1620B de 470 CV.

“El Mors instalado”

-El Mors G-1620 (sin letra posterior) era de 330 CV y se vió en el RWS-28.

-Los motores de PZL con nombre propio fueron principalmente los:

-”Legwan” P-50A de 1400/1500 CV (visto en el Jastrzeb del año 1939).
-El “Iguana” de 18 cilindros y 900/1000 CV.
-El “Waran” de 1400/1600 CV.
-El “Foka”.
-El “Urzsus”.
-El “Walrus”.
-El “Mamut”.

Del Apéndice 9: Localizados varios motores de esta marca en un Museo del propio país donde se fabricaron, en Polonia.

“Los Pegaz II M2, VIII y XX”

-Los Pegaz son con licencia de Bristol del modelo Pegasus en sus variantes.

-Nueva fotografía del archivo NAC (PeT) en el que se muestra un motor PZL que por el hecho de ser radial de nueve cilindros y llevar una reductora asimétrica de engranajes superpuestos, es sin duda el GR-760 CV de 290 CV.

“Motor GR-760 instalado en un avión”

“El GR-760 con la reductora bien visible”

-PZL y quizá del IL (ver). Relativamente moderna turbina con by-pass y apto para postcombustion con la denominación PZL-5DA de 1840 daN.

“PZL-5DA”

Del Apéndice 10: Obtenida una poca más información acerca del motor “Foka” un 8 cilindros en V invertida y del avión que lo utilizó.

“Bimotor con dos PZL Foka”

“Esquema del Foka”

-Claramente un V8 invertido, enfriado por aire, con reductora y sobrealimentador mecánico.

“Cálculos del Foka (de un estudio)”

-Naturalmente los ángulos de los bloques de los cilindros estaban a 90° coincidiendo con el ángulo geométrico.

Del Apéndice 13: Foto en color del motor de 6 cilindros fabricado en la PZL cuando era constructora de los motores Franklin americanos. Llegó a ser propietaria de la marca.

“Arriba a la izquierda, el turbo. Total 6 cilindros”

-El conducto que tenemos enfrente del motor uniendo los dos ramales de los cilindros, es de admisión y sirve para equilibrar lo presión de admisión igual para ambos lados. También los vemos en los Continental 0-470 y O-520.