(Hoy en Samara-Trud, ver también KKBM).

El nombre completo de la Oficina de Diseño OKB Kuznetsov es Nikolai Dimitriyevich Kuznetsov.

“Nikolai Kuznetsov”

-Colaboró con Klimov en la GAZ-16. Actualmente su oficina se conoce como KKBM.

-Como veremos existen dos líneas de motores Kuznetsov: la de los turborreactores y la de los motores cohetes, a veces con referencias idénticas.

-La Oficina de Diseño de N.D. Kuznetsov para motores de turbina, se fundó en Samara en 1946.

-Conocida como “State Research y Production Enterprise, Labour”.

-Con el apoyo de técnicos germánicos traídos al final de la WWII y con Ferdinand Brandner entre ellos, inició el NK-2 que fue una de las primeras turbinas construidas en la URSS y que era un derivado directo del Jumo -022.

“Foto de un TV-2”

-El tubo de escape está a la izquierda y el eje de la hélice a la derecha.

-De él salió la variante turboeje TV-2 de 7500 CV.

“Esquema de la TV-022 (con base Jumo 022)”

-Versiones dobles del TV-2 fueron la TVD 2 TV-2F para 12000 CV al eje, con doble hélice contrarotatoria.

-A continuación se presenta un esquema de ésta doble instalación de dos motores acoplados a través de una importante caja de engranajes.

“Doble TV-2F”

-La NK-4, después de construir un par de centenares, pasó a responsabilizarse Ivchenko, retomándola con el nombre de AI-20 (Hoy Ivchenko es la Oficina ZMDK/Progress).

“Diseño de la NK-4”

-La NK-6, de 1959 era el diseño de un turbofan para bombarderos supersónicos.

“NK-8-2, sin reversas”

-Un motor importante fue el NK-8, de 1967, turbofan con 21000 lbs de empuje. La versión NK-8-1 ya se instaló en los Il-62 e Il-76.

“NK-8-2, con reversas”

-La versión NK-8-2, era de 1973, para el Tu-154. -Aquí se muestra sin reversas y con reversas.

-El NK-8-4, más potenciado, llegó a 23000 lbs. de empuje. Estos motores cuando están aplicados a aviones comerciales se distinguen por su arranque neumático por aire comprimido producido por el APU tipo TA-6.

“NK-8-4, con reversas”

-El NK-8-6, de 1980 era el NK-86 usado en el Il-86.

-Por orden numérico, el NK-12 fue diseñado en 1958 por el equipo NK pero con fuerte intervención de Brandner.

-Usado en el An-22 y Tu-114, grandes aviones de la época y que fue el motor turbohélice más potente del mundo, con 15000 CV en los últimos modelos -MV y -MA.

“NK-12, por la salida de escape”

“Esquema del NK-12”

“Fotografía del NK-12”

-Las versiones NK-12ST se utilizaron en los grandes gasoductos como bombas de transferencia, usando el mismo producto que enviaban. Eso también ocurrió con la NK-16ST, la NK-36ST y la NK-38ST.

-Aunque con grandes problemas en las reductoras de los motores instalados en las aeronaves, debido al intenso trabajo a que estaban sometidas, pues aparte de reducir las rpm, dividían el movimiento para dos hélices coaxiales y contra-rotatorias, de enorme tamaño.

“An-22”

-También se montaron estos motores en los patrulleros de larga distancia como los Tu-96 (versión militar del Tu-114).

-Llevaban hélices dobles cuatripalas que en el caso del Tu-96 giraban a sólo 750 rpm pero con un ángulo de paso tremendo. Choca a la vista el avión patrulla avanzando a más de 800 Km/hr. viendo girar las hélices en la película “Estación Polar Zebra”.

“Grupo propulsor NK-12”

-El compresor es de 14 escalones, 12 cámaras canulares y turbina de 5 escalones o etapas.

-El diámetro de las hélices llegaba a los 6 metros. De ahí el bajo régimen de giro pues las puntas de las palas no deben de pasar la velocidad del sonido -a menos que el tramo afectado poseyera el perfil adecuado-.

-El NK-22, de 1973 usado en el Tu-22M2 con turbofan y postcombustión.

-En el Tu-22M3 se utilizó el turborreactor Kuznetsov NK-25.

-El NK-37 está acoplado a un gran generador de 25 Mw para plantas de energía locales.

-El motor NK-44 es un turbofan potente.

-El NK-86 es un turbofan de 28600 lbs muy cercano a la filosofía del NK-8. De 1980. Ver NK-8-6.

-Visto en los Il-86 con atenuadores de ruido y reversas.

“NK-86”

-El NK-88 fue un ensayo del año 1988 para utilizar hidrógeno líquido como combustible.

-No avanzó, pues la instalación criogénica necesaria -se montó en un Tu-155- no lo hizo práctico.

-El NK-89, también fue un motor de experimentación.

Normalmente daba 10500 Kg. de empuje. Pero fue probado en un Tu-155 con gas natural líquido.

-En un Tu-156 con LNG + queroseno.

-En la última década del siglo XX aparecía el NK 92 turbofan, destinado al Il-90, con 177 Kn de empuje.

-Todavía más potente el turbofan de Kuznetsov NK-93, que se estaba probando en la Kazan Motor Building Prod. (KMBP).

-De 18000 Kgs. para los aviones Tu-204, -214 y -330. (ver Motorostroitel).

“NK-93”

-El NK-135 fue propuesto para el 135P. El importante NK-144, derivado del NK-8 es el motor que ha utilizado el SST ruso, el Tu-144 y también el bombardero supersónico Tu-26.

-Queda el NK-321, de 22950 Kgs. de empuje para el Tu-160.

-La otra vertiente de la actividad de N.D. Kuznetsov es la construcción de motores cohete. Desde su OKB-276.

-Cuando Glushko le dijo a Korolev que no tenía intención de desarrollar motores cohete del tipo de combustible criogénico para los misiles R-9 y el proyecto N-1, se dirigió a Kuznetsov.

“Dos N-1”

-El vehículo portador N-1, pertenecía al programa ruso de llegar a la Luna. Sucesivos fallos hicieron que el proyecto fuera abandonado en 1974. Vemos dos N-1 en Baikonour, tenían 105 metros de altura en la versión L-3 (El Saturn V llegó a 111 mts. de altura).

-La trayectoria de fabricación de motores cohete de Kuznetsov a partir del año 1962 ha estado dedicada a los diferentes motores de las etapas del proyecto N-1. Anteriormente sólo hizo dos con destino al GR-1.

-Se trata del NK-9 y NK-9V. De los años 1959 a 1965 y 45 ton. de empuje. El primero iba en un cluster de 4 motores en la primera etapa, dando 140 ton. El otro motor iba en la segunda etapa.

-El primer motor, con destino al N-1 fue el NK-15 (11D51), derivado del NK-9, de 157 ton. iba en el Block 1 (etapa 1) pero en la cantidad de treinta! motores. Aunque parece lógico.

“NK-15”

-El NK-15V para la segunda etapa y 168 tons. Para la tercera etapa se hizo el NK-21 de 45 tons. Estos dos motores y el NK-9V eran motores de elevada altura.

-Para la cuarta etapa se fabricó el NK-19 de 40 Tons.

-Se hizo la versión N-1F del proyecto lunar ruso, entonces la cuarta etapa tenía el NK-31, del año 1970 al 1974. de 45 tons. Derivado del NK-19.

-La primera etapa del N-1F utilizaba el NK-33, derivado del NK-15. De 154 tons de empuje.

“NK-33”

-Los NK-39 iban en la tercera etapa del N-1F, de 41 tons. y el NK-43 (11D112), el más potente, con 180 tons. en la segunda etapa.

-Todos los motores que se han mencionado hasta ahora de Kuznetsov funcionaban con el combustible líquido LOX-queroseno.

-Pero se ensayó un NK-15V utilizando LOX y LH2, que llegó a dar 200 tons para ser utilizado en el concepto del N-1, aunque no se hizo.

“N. D. Kuznetsov y logo”

-A continuación la versión sobre la vertiente de los motores de cohetes que se había preparado en la revisión 1 de la edición anterior de ésta publicación y que es complementaria de la aquí relatada.

-Además de los motores habituales a reacción también hizo motores cohete como los que a continuación se relacionan.

-Los motores de Kuznetsov estaban dirigidos al gran cohete N-1, contrapartida rusa del Saturn V norteamericano.

“Traslado del enorme N-1”

-Debido a falta de acuerdo entre el equipo de Glushko que debía hacer los motores y Korolev autor del Cohete N-1, éste decidió pasar a Kuznetsov el encargo de producir los motores.

-Empezó con los NK-15 (11D51) en varias versiones que dieron fallos, como el mejorado NK-15V (11D52) incluso el NK-15V-H2 que reemplazó a los anteriores, también fallaron.

-Se hizo el NK-19 para las etapas superiores (11D54). Mas tarde sería NK-9V.

-Lo mismo el NK-21 (11D53) sustituído por el NK-9V.

-El NK-31 (11D114) fue para la etapa 4 del N-1F, funcionando con LOX y Keroseno.

-El NK-33 (11D111) se utilizó en la primera etapa N-1A.

-El NK-33 Modificado con LH2/LOX fue el que con 16 motores + 4 centrales. Resultarían insuficientes como vemos en la siguiente fotografía en que son 24 + 6.

“Tamaño del N-1, ver personas debajo”

-Tras varios fallos aparece el NK-39 (11D113), con LOX/queroseno para sustituir los NK-33.

-El NK-43 (11D112) es una versión del NK-33 con toberas largas para elevada altura.

-Los NK-9 y NK-9V se utilizarían en las diferentes etapas de los R-9 y GR-1 (2a etapa). Con LOX / Ker.

-El NK-9V (11D53) (NK-21) se puso en el N-1 en la 3a etapa (Blok V).

-Y del NK-9V (11D54) (NK-19) para la etapa 4 del N-1.

Del Apéndice 9: Nueva fotografía del NK-33. Es un derivado de los NK-15 y NK-15V y a su vez tiene un derivado, el NK-43.

-Estos motores utilizan el oxigeno líquido LOX y como combustible el queroseno de cohetes, el RP-1.

-El NK-33 es ligero para la potencia que entrega. Iban destinados -en especial el NK-43- al cohete lunar frustrado N-1

“El Kuznetsov NK-33/43”

Una relación de Motores cohete Kuznetsov puede ser la siguiente:
11D111 (NK-33), 11D112 (NK-43), 11D113 (NK-39), 11D114 (NK-31), 11D51 (NK-15), 11D51F, 11D51M, 11D52F, 11D52M, 11D52V (NK.15V), 11D52VM (NK-15VM), 11D53 (NK-9V), 11D53F, 11D53M, 11D54 (NK-9V y NK-19).

“NK-15 del NK-19” (PeT=mw)

“NK-15” (PeT=mw)

-Y empezando con las iniciales NK, de N. Kuztesov:
el NK-15, NK-15F, NK-15V, NK-15VM (NK-35), NK-19, NK-19V, NK-21, NK-31, NK-33, NK-33 LH2 (y 4 Lace base NK-9), NK-35 (NK-15VM), NK-39, NK-43, NK-9, NK-9V (11D53), NK-9V (11D54).

De “Airventure.De” una magnifica fotografía del NK-12 por el lado de los ejes de las hélices contra-rotatorias. (PeT)

“Kuznetsov NK-12” (PeT)

-El moderno NK-93, es un turbofan de doble Fan contra-rotatorio.

“Maqueta del NK-93”

“Aspecto del doble fan sin carenado”

“Sección del doble fan del NK-93”

“Aspecto del motor real, NK-93”

-Como diferencia principal del fan es que no tiene tantos alabes como los típicos, sinó más bien se asemeja a unas hélices de palas múltiples.

NOTA = Más info en <austronautix.com> y <eureka.com>

Del Apéndice 12: El motor cohete NK-33 tiene varias versiones.

-Pero las dos más visibles son la de motor con tobera normal y la escamoteable para elevada altura.

“Con tobera normal para primeras etapas”

“Tobera retráctil con falda extensible para altura”