Dos vertientes: Una, que se trata de la Motor Building Plant en Samara.

-Conocida anteriormente como MV Frunze en Moscou, Planta número 24. Motor Building Production Assoc. (Relacionada con A.A. Mikulin).

-En 1951 se construían los TV-12/NK-12. En 1963 se rellamó Aviation Plant, número 45 “Salyut”.

-La otra vertiente es la que posee una vieja trayectoria de fabricación de motores (Motor) y que las instalaciones vienen de 1912 siendo una de las mayores existentes en Rusia.

-Situada en Samara se ha dedicado a la fabricación de una amplia gama de turbinas de aviación, sobretodo de Nikolai Kuznetsov (ver Kuznetsov), así como los motores cohete para lanzadoras espaciales como los RD-107 y RD-108, diseñados por Energomash.

-No olvidar que en Rusia, un producto diseñado en una OKB podía fabricarse en diferentes plantas a la vez.

-El RD-108 será instalado en la Soyuz 2 y empezó a utilizarse desde la base de Kourou para lanzamientos comerciales desde la Guayana francesa (ver ZMDB Progress).

“RD-108” (PeT)

-Dando un repaso a los motores de Kuznetsov, tal como vimos anteriormente, el turbohélice TV-12 fue su primer trabajo cuando se hizo cargo de su oficina de diseño, donde permaneció durante 40 años, desde 1949.

“NK-12”

-La TV-12 se hizo con el apoyo de ingenieros alemanes. Fue rebautizada como NK-12, siendo hasta hoy el turbohélice más potente construido con casi 15000 CV.

“NK-12, esquema”

-El desarrollo de la NK-8 empezó en 1961, destinada al IL-62.

“NK-8-1”

-Basándose en el proyecto de la NK-6 efímera que se iba a destinar a un bombardero supersónico.

-A su vez serviría para el NK-144 del SST ruso (el Konkordov) así como los NK-22, NK-25, NK-86, NK-87, NK-88 y NK-89.

-Algunos de éstos motores los vamos a ver en éste capítulo.

“NK-8-51”

-El NK-22 es un derivado del NK-144 para el bombardero Tu-22M, de geometría variable.

“NK-22”

-Con un fan de tres etapas y dos ejes, el HP y el LP, estaba para 45000 lbs. de empuje, con postquemador.

“NK-22”

-También destinado al Tu-22. Tuvo una versión mejorada que se conoció como NK-23 pero que no prosperó.

-La NK-25 se empezó a fabricar en 1976 e igualmente con el propósito de mejorar la NK-22 para versiones superiores del Tu-22, dio 55000 lbf con postquemador.

“NK-25”

-Para el bombardero supersónico “Blackjack” Tu-160 se hizo una versión mejorada del NK-32, que se denominó NK-321. Este estaba por encima de las 55000 lbf con postcombustión.

“NK-32”

“NK-321”

-Aprovechando el “core” del NK-321, la versión NK-36 era un motor destinado a usos industriales. Hacia 1979, Kuznetsov decide entrar en el turbofán de alta relación de By-Pass y desarrolla dos motores, el NK-56 de 40000 lbs. de empuje y el NK-64 de 35000 lbs.

“NK-64”

-A su vez, éstos serían la base para dos turbohélices como NK-62 y NK-110.

“NK-62, en banco”

-No se conoce la potencia al eje, pero está claro que es el turbohélice más potente del mundo por ahora, pero ha sido discontinuado en favor de los NK-93 y NK-110.

“NK-62, esquema”

-De la familia NK-8 son los NK-86 con destino al IL-86. El motor fue certificado en 1979.

“NK-86”

-Tanto el NK-86 como el NK-87 tienen la misma potencia, sobre las 28500 lbf de empuje.

-La versión NK-86A daba algo más, unas 29300 lbf.

“NK-87”

-Para un interesante ensayo de motores funcionando con nitrógeno líquido en lugar del queroseno clásico se preparó un NK-8 especialmente para ser instalado en un Tupolev Tu-155 totalmente modificado.

-De hecho toda la cabina de pasaje estaba ocupada por los controles y los sistemas criogénicos para mantener el nitrógeno líquido.

-El motor se pasó a llamar NK-88.

“NK-88”

-Vemos en la parte superior una caja trapezoidal que contiene los controles de nitrógeno que previamente se ha convertido en gas en un intercambiador en el avión.

“NK-89”

-En 1989, con el NK-89 empezaron las pruebas con éste avión, funcionando con nitrógeno líquido.

-Previamente había sido sustituido por el NK-88 que llevaba el Tu-155. Se hicieron vuelos de demostración y exhibición.

-El NK-93, es un imponente turbofan de dos rotores delanteros carenados de considerable tamaño.

-La potencia estipulada está en el orden de las 45000 lbf de empuje.

“NK-93”

-Destinada a aviones de gran tonelaje como el IL-96-300 y el Tu-204.

-El turbohélice doble y del tipo “pusher”, o empujador, es decir con las hélices detrás, es el nuevo concepto del motor NK-110 y que como hemos visto hereda la experiencia de otros motores de la marca Kuznetsov.

-Todavía más potente entregará más de 21000 CV al eje.

“NK-110”

-En la foto del NK-110 vemos éste motor por su parte delantera y sin las hélices de la parte posterior.

-Y en el esquema siguiente, vemos el motor con la entrada de aire al compresor por la parte izquiera y la salida de gases por el conducto formado entre el eje de las hélices y su carena exterior, a la derecha.

“Esquema del NK-110”

-Finalmente en 1998, se diseña un “pequeño” turborreactor de 6000/9000 libras según la variante para un caza ligero de primera línea. Es el motor NK-118 y el avión sería el Su-54 de Sukhoi.