Fruto de la unión de varias empresas motorísticas francesas a partir del año 1946, después de la WWII en que se hizo necesaria una reordenación del sector.

-Se trata pues, de un conglomerado un poco dificil de definir, aunque vamos a intentarlo.

-Para llegar al “tronco” principal bajaremos por la diferentes ramas.

-La que viene de más alto -en este caso de más años atrás podría ser la Dietrich, fundada en 1684 pero que hasta 1915 no fundó la “Socièté Lorraine” de los Antiguos Establecimientos Dietrich.

-En 1930 crearía la SGA para llegar a 1934 en que se funde en la SNCM y a continuación en 1941, la SGMA ó Sociedad General Mecánica de Aviación.

-Durante la ocupación, en 1944 entra en la Gnome-Rhone.

-La Gnome creada por Louis Seguin en 1905 tiene el precedente de haber hecho el motor Seguin antes, en 1895.

-En 1912 la LeRhone se crea y en 1915 se unen Gnome y LeRhone para formar la Gnome-LeRhone (Gnome & Rhone ó Gnome-Rhone).

-Siguiendo las vicisitudes descritas en esta publicación y efectuando una cierta trazabilidad vemos que algunas absorben a otras en su camino.

-Ejemplo de Potez, Regnier, GHL, SCEMM, etc.

-Renault, creada en 1898 por Louis Renault hace los primeros motores de aviación en 1907.

-En 1937 es la “Socièté Renault pour L’Aviation” y en 1945 el Taller Aeronáutico del Aire en Billancourt.

-Llegamos a 1945 en que se crea la SNECMA ó “Socièté Nationale d’Etudes et Construction de Moteurs d’Aviation”.

“Logo clásico de Snecma”

-El logo escogido lo fue durante bastante tiempo aunque sufrió cambios como vemos a continuación, con el constante flujo de absorciones (ATAR, SEP, SEPR, LRBA, Voisin en 1960, Hispano Suiza hacia 1967, entre otras).

“Otros dos logos de la marca”

-De igual forma le llegan a través de la nueva SAFRAN, Grupo creado en 2003 que reúne a Snecma, otras compañías como Turbomeca o Microturbo.

-Snecma ha colaborado con muchas compañías del mundo en proyectos conjuntos para hacer nuevos motores, como se mostrará y creando nuevos logos mixtos.

Algunos de ellos se ofrecerán en cada punto de este capítulo.

-La producción de motores de ese primer periodo fueron una continuación de algunos de los hechos durante la ocupación alemana en la WWII.

-Algunos aviones alemanes montaron los Gnome-Rhone durante ese periodo como los 14M y N en los Henschel 129, Messerchmitt 323 o Gotha Go-244.

-Y al revés, hizo el motor aleman BMW 132Z que se instaló en los Junkers Ju-52, de transporte de tropas y mercancías.

-Terminada la guerra pues, la producción de este primer periodo se basó en los BMW-132Z y en los G-R de 14 y 18 cilindros, en los Argus 12S y T que construía Renault, además del 4PO3 Bengali y 6Q, el Regnier 4LO y alguno más.

“Snecma-BMW 132Z”

-De la Gnome-Rhone siguió construyendo los 14 y 18 cilindros además de unos ensayos que describiremos al término de esta parte dedicada a los motores de émbolo.

-El GR 14M, fue diseñado antes de la guerra y daba entonces sólo 700 CV, aunque su tamaño era de menos de un metro de diámetro.

-Recibió el nombre de “Mars” y fue aprovechada la producción por parte de los alemanes durante la ocupación.

“GR 14M”

-Del 14M se hicieron unos cuatrocientos motores después de la WWII por parte de Snecma. De los 4700 hechos hasta 1945 unos 2500 fueron requisados por los alemanes.

-El GR 14N en versiones 25 y 54/55 se fabricaron quinientos motores a partir de 1946 hasta 1951. Según la variante, la potencia estaba entre 900 y 1200 CV.

“GR 14N 54/55”

-Las mejoras respecto al 14K -del que derivaba- eran el aumento de la relación de compresión, cilindros nitrurados, mayor superficie de aletas de refrigeración, válvulas de escape con sodio, reductor, sobrealimentador en opción de dos velocidades, etc.

“GR 14N25, frontal” (PeT)

-Este motor fue fabricado bajo licencia por la Alvis, Manfred Weiss y Klimov.

-Parece ser que en la fabricación de los 54/55 se utilizaron materiales de guerra que no dieron el resultado apetecido. Para subsanar ese problema se construye el 14N 68/69 notablemente mejorado y finalmente el 14N 70/71 pasó la prueba de 500 Hrs. de resistencia, hacia 1949, obteniendo su homologación.

“GR 14N 68/69”

-La potencia de este último (70/71) era de 1120 CV.

-El 14R fue retomado también después de la guerra. Para 1600 CV. Era conocido como R-200. Hubo los R-206, R-207, R-208 y R-210.

“GR 14 R-210”

-El R-210 era un 14 cilindros en doble estrella con poco más de 38 litros de cubicaje total y 1600 CV.

-Los 14U eran unos formidables motores de 2200 CV, derivados del R, reforzado y una reductora mayor.

“GR 14U”

-En el U, el compresor era de dos velocidades. Podía llevar carburador o inyección de gasolina. Con todo ello, el motor era apreciablemente más largo. Hizo sus pruebas hacia 1948 y se construyó sólo en una docena de motores.

“GR 18R”

-Conocido el año anterior a la guerra, el 18R poseía 18 cilindros en doble estrella y daba una potencia de 2100 CV.

-Con compresor de dos velocidades podía restablecer la potencia de 1600 CV a más de 6000 metros de altura. Después de la guerra se quiso seguir con este motor pero se dio preferencia al proyecto del 14U. Con inyección de agua el 18R llegaba a los 2200 CV.

“GR 14X”

-El proyecto del 14S “Super Mars” derivó en el 14X. Muy pequeño, con unos 800 CV nominales, la OACI lo homologó a 680 CV en la variante 14X-02 y 690 CV en la -04. Los 14 XH iban destinados a helicópteros.

“Snecma 28T”

-El proyecto, resultado de unir 4 estrellas de siete cilindros para alcanzar los 3500 CV no prosperó quedando sólo en una maqueta del motor.

“Snecma 36T”

-Otro proyecto, el 36T debía llegar a los 4100 CV totalmente carenado, con hélices a modo de los Prop-fan modernos, contrarrotatorias y unos ventiladores internos que forzaban el aire de refrigeración del motor desde la toma delantera. El conjunto resultó muy aerodinámico.

-De la “herencia” de Renault recibió los motores 4P, 6Q y 12 S y T. Del 4P03 disponemos de la fotografía del motor del Museo de Villaroche.

“Snecma-Renault 4PO3”

-Los 4PO3 y el acrobático 4PO5 son de 1937 pero los hace en 1946 la Snecma. Con cuatro cilindros invertidos y entre 100 y 140 CV. Al culminar la serie en 1951 se habían fabricado unos 1580 ejemplares.

-El 6Q, de seis cilindros en línea invertidos, de 1935 también es producido en la Snecma.

-Podían girar a derechas o izquierdas según versión.

-De 300 CV a 2500 rpm. cubicaban 9’5 lts. Con sobrealimentación.

“Snecma-Renault 6Q”

-Se construirían en total unos 7600 motores desde 1940 de los cuales los alemanes requisarían unos 1660 ejemplares. La producción terminó en 1952.

"Snecma 12S"

-El Snecma-Renault 12S era el Argus As-411 de 660 CV.

-El 12S tenía 12 cilindros en V invertida y cuyos detalles vemos en las siguientes ilustraciones. En especial en la sección longitudinal.

-El 12T nace muy tarde, en 1955 y era una versión mejorada del S, con la misma potencia.

-Antes de cerrar la cadena de éstos motores, se hicieron más de tres mil, entre los S y los T.

“Sección longitudinal del 12S”

“Vista del 12T”

“12T, en vista lateral”

-Los Regnier 4Lo fueron los modelos que fabricó la Snecma desde 1946/7, a partir del 4Jo de 76 CV del que solamente se hicieron 10 ejemplares. Pasando la producción a centrarse en los 4Lo de140 CV a 2350 rpm, llegando a los 170 CV a 2500 rpm. En el periodo de Snecma y hasta 1951 se hicieron unos 1000 motores.

“Regnier 4Lo”

“Snecma-Regnier 4Lo, lateral y sección”

-De la gama disponible de Regnier, como el 4Jo de 74/76 CV, el 4Ko de 98 CV y el 4Lo, sólo este último fue el que entró en producción en serie en Snecma.

“4Lo con bancada y PM eléctrica/manivela”

-El modelo Regnier 4L26 llegaría a los 170 CV. Montado en el Farman Monitor III. Pero no de Snecma.

-En Snecma se hizo el Jumo 213A después de la guerra como 12H.00. (ver Sfecmas).

-Snecma obtuvo las licencias de la Bristol para fabricar los motores de camisas deslizantes Hercules, modelos 758 y 759 para los aviones de transporte franceses Noratlas.

“Snecma-Bristol, Hercules”

-Fabricados a partir de 1953, de 14 cilindros en doble estrella cubicando 38’7 lts. La potencia era de 2070 CV a 2800 rpm.

“Noratlas con Hercules 759”

-Las camisas deslizantes, conocidas en Francia como “louvoyantes” por tener un movimiento de combinación lineal con unos ligeros giros limitados.

“Snecma Hercules 758/759”

-Las dos cifras 758 y 759 indican el giro del motor a derechas o izquierdas.

-Se fabricaron casi 1375 motores. Utilizados en Francia, Alemania e Israel.

-No termina aquí la relación de Snecma con los motores a émbolo.

-Como veremos más adelante la colaboración con SMA y su motor para Aviación General del tipo Diesel de cuatro cilindros hará que finalmente se integre en Snecma.

-Y es alrededor de 1950, antes o después que la mayoria de las empresas motorísticas del mundo ensayan pulsorreactores y estatorreactores. Snecma no fue una excepción.

-De entrada posee dos motores pulsorreactores muy interesantes: el Escopette y el Ecrevisse.

-Los podemos ver tanto en el Museo de Villaroche como en el de París Le Bourget, el MAE.

“Escopette en el MAE”

-El Escopette estaba en el grupo de pulsorreactores “sin válvulas”.

-Detalle que vemos a continuación: para evitar el reflujo de la combustión hacia adelante, la toma está curvada, siendo minimizado este efecto.

“Toma curvada y cámara de mezclado”

-Los dos pulsorreactores de Snecma se caracterizan por no llevar válvulas (recordar a las de persiana de la V-1) y su funcionamiento se basa en los principios de Marconnet (ver).

-En éstos motores el estudio y cálculo de dimensiones esta muy recapacitado y probado en múltiples ensayos de banco y vuelo.

“Marconnet y Escopette”

-El funcionamiento de este pulsorreactor que no tiene ningún órgano móvil, es simplemente un juego de resistencias disimétricas, que para algunos siguen estando misteriosas.

"Principe de funcionamiento del pulsorreactor"

-El ciclo, según sus diseñadores Bertin y Pario de la Snecma, aunque el fenómeno de base ya lo descubrió Huyghens en 1670, lo que nos confirma que no hay nada nuevo bajo el sol, también lo realizaron Holzworth en 1908, el propio Marconnet en 1909 o Kara en 1910. Paul Schmidt lo hizo algunas décadas más tarde.

-Los propios gases actúan como “un émbolo”, creando la succión para el próximo ciclo. Aunque de simplicidad aparente requirió gran número de ensayos para su realización.

“Escopettes en planeador Emouchette”

“Escopette en el Museo Snecma-Safran”

-El Escopette del Museo Snecma de Villaroche quizá el mejor conservado, recibió la restauración de los veteranos del “Amical” del Museo.

“El cuatrimotor Emouchette”

-Las pruebas en vuelo se realizaron en 1951. Siguiendo la explicación de la columna anterior, el venturí de la cámara actúa como “detector” y el tubo de entrada acodado a 180° es un “recuperador”.

-El ciclo termodinámico que se produce está basado en el de Lenoir en su motor de gas sin compresión.

-El Escopette pesaba casi 5 Kg. y daba un empuje de 10 Kgf.
-Como el “recuperador” devolvía al sentido de la marcha parte de los gases que de forma no deseable salían por la parte delantera, el empuje era la suma de ambos impulsos. Modelo 3340.

-Comentamos ahora el otro estatorreactor de Snecma, el Ecrevisse, de forma diferente (ver los Lockwood-Hiller), era como un conducto doblado por la mitad, a modo de instrumento musical, tanto la entrada como la salida iban dirigidas hacia atrás, por el mismo motivo que el Escopette al no tener tampoco válvulas.

-Los Ecrevisse fueron desarrollados por Pierre Servanty y Bertin.

“Un Ecrevisse y esquema de funcionamiento”

-Los Ecrevisse llevaron el apodo de “Tromblón” (Trombón) por su semejanza con el instrumento

-Se hizo el tipo A de 6 Kg de peso y 20 Kgf de empuje y el tipo B de 10 Kg de peso y 30 Kgf de empuje.(y los C, D). Se menciona con licencia Hiller.

“Aspecto real del 2º tipo”

-Un segundo motor Ecrevisse está en proceso de restauración en los talleres del Museo de Snecma.

-Por los mecánicos veteranos de la fábrica que dedican su jubilación a este trabajo a través del “Amical del Museo”.

-Sobre su utilización, hay referencias de proyectos de instalación en una especie de Ecrevisse-Volant (a modo del Atar Volant), para vehículos no tripulados.

“Ecrevisse-Volant”

“Aviolanda AT-21”

-Una visión artística de la instalación del motor Ecrevisse en ese vehículo lo tenemos en el texto principal, en el capítulo de Snecma.

-De entre 45-70 Kp de empuje, a una frecuencia de pulsaciones de 95 por segundo. Llevaba el vehículo a 350 Km/hr.

“Sección del ingenio con un pulso sin válvulas tipo Ecrevisse”

-Como curiosidad, un industrial irlandés adquirió uno que instaló en un coche.

“Ecrevisse en un vehículo terrestre”

“El mismo vehículo carenado”

-Observamos que frente al tubo de retorno de llamas hay una especie de venturi para actuar como conducto y a la vez de aumentador de empuje.

-Este mismo sistema de venturi está en el misil mencionado anteriormente pero invertido. De Aviohollanda. (Aviolanda).

-Este coche de arriba perteneció al Sr. Merkle de la compañía Irish Tapestry Co. Ltd.

-Utilizó un deportivo Cooper Mark V, con el que alcanzó 200 Km/hr.

-El ruido era fuerte pero soportable, casi el mismo que el motor del coche de 500 cc, con escape libre.

-Repasamos ahora algunos de los estatorreactores de Snecma. Conocidos como Ramjets y conductos aerotermodinámicos y por contracción “Athodyds”.

-Otra vez volvemos al Museo de Snecma y nos encontramos con un proyecto conocido como de la “Universidad de Berlin”.

-Era una reducción del Snecma 402B. Los estudios empezaron en 1964 haciéndose las pruebas dos años más tarde, en 1966.

“El Universidad de Berlin, en Villaroche”

-Presentamos una vista lateral con la cámara abierta. Pesando solamente 4’8 Kgs daba un empuje de 10 Kgf y el funcionamiento óptimo se calculó en los 1’85 Mach.

“El Université”

-En Snecma constan otros estatos como la serie “S400”, como el S-401A, el S402 A1, A2, A3. Los S405A1, S406A2, S407A2.

-Otros han sido el HS1, GS1. El 5158 de 9 pulsos y la versión de 30 pulsos. También el Arsenal 250 (cible) estuvo por la compañía.

“S402 A3, lado admisión”

-Y a continuación un despiece del S402B y junto a él la batería de inyectores y la parrilla antiretorno de llamas.

“Partes del S402B”

-Este estatorreactor es de 1957, pesaba 160 Kg y su empuje ya era estimable: 2200 Kgp al nivel del mar y 1’7 Mach, dando a 11000 metros de altura y 2’7 Mach un empuje de la mitad, o sea 1100 Kgp.

“El S-402B, en Villaroche”

-Quizá es el momento de comentar aquí, ya que se ha mencionado a Bertin y de que una de las empresas absorbidas había hecho el motor del Ludión (de AeroSpatiale) y encontrándose el motor de este vehículo personal en el inventario de Snecma, aportar que el funcionamiento de los aumentadores del motor cohete lo hacen bastante con el principio de los estatorreactores, de muy bajo rendimiento claro.

-Se adjuntan dos vistas de este aparato en el que vemos la aleta tipo persiana para orientar el vuelo. En el MAE.

“Conjunto propulsor de Ludión”

“Detalle de la trompa de Bertin”

-Cuando llegó el momento de construir turbinas, la fabricación de motores de émbolo fue cesando poco a poco, para finalmente dedicarse al repuesto y mantenimiento.

-Conocemos que recogió el tema ATAR, tal como vimos en anteriores capítulos. En Snecma, los motores Atar evolucionarían al máximo, como veremos.

-Ahora recibimos una ilustración del TA-1000 que indica que se trataba de un turbopropulsor, o turbohélice.

“TA-1000”

-Con claros rastros de un Rateau, por el tipo de compresor y disposición de las cámaras de combustión. Y es que personal de la dicha casa con el ingeniero jefe Mr. Garnier pasaron a Snecma.

-El TA-1000 es de la clase de 5000 CV con hélices dobles y contrarrotatorias, coaxiales.

-Las primeras turbinas fueron el TA-1000 y el turbohélice TB-1000, diseñados a principios de 1948. Hubo el TB-1000A también. Conocidos como Snecma/Rateau.

“Dos TB-1000”

-La segunda fotografía del TB-1000 ha sido obtenida en el MAE, en su archivo de documentación.

-Fue ensayado hasta principios de la década de los 1950’s. Para 1300 CV al eje.

“TB-1000 en banco”

-A continuación un esquema en sección longitudinal de este turbohélice, que más tarde llegaría a los 1520 CV con una sola hélice.

“Sección del TB-1000”

-Ver el capítulo de ATAR para conocer la trazabilidad de esta marca y su llegada a Snecma.

-Al igual de como materializó los proyectos del “Atelier Technique Aeronautique Rickenbach” empezando con el Atar-101.

-También hizo lo mismo con los motores conocidos como de Marcel Dassault MD30R y otros, que en realidad eran los Viper ingleses.

-El “Tyne” de Rolls-Royce que construía la Hispano Suiza, juntamente con MTU y FN, fue a parar a Snecma cuando esta absorbió a la HS.

-Los Tyne Mk21 y Mk22 se siguieron fabricando por la Hispano Suiza, en sus facilidades pero ya siendo División de la Snecma.

-Destinados a los aviones Atlantic y Transall, su potencia era de 4500 Kw girando la turbina a 15250 rpm.

“HS-Snecma Tyne”

“El Tyne 21 del Transall y del Atlantic”

-La historia de Atar procede de Alemania (zona francesa ocupada) -repasando el recuerdo un poco-. En la localidad de Rickenbach se había refugiado el doctor H. Oestrich, antiguo ingeniero jefe del proyecto BMW 003.

-A finales de 1945 había terminado el proyecto del 101V (ver también el “Grupo 0”)

“Logo ATAR”

-Al estar interesado el gobierno francés en el motor, trasladó la compañía a Francia y la Snecma se encargaría de la construcción del motor.

-El Atar 101V fue el prototipo que quedó en su fase del banco de pruebas. De 1700 Kgf de empuje. Año 1948.

“Atar 101A”

-El Atar 101A, con 2200 Kgf de fuerza de empuje.

-Con rotor más rígido y los accesorios seguían en la linea del contorno del motor. Año 1949.

“Atar 101B”

“Atar 101B-1”

“Atar 101B-2”

-El Atar 101B era de 2400 Kgf de empuje. El B-1 con las cámaras de combustión modificadas con respecto a los modelos anteriores. Año 1951.

-La rueda de la turbina tenía los álabes macizos.

-El B-2 muestra un canal de eyección alargado que corresponde a una instalación sobre un avión “Ouragan”.

“Atar 101C”

-El Atar 101C ya tenía la puesta en marcha alojada en la ojiva frontal de entrada y la tobera alargada como correspondía a su montaje en el Mystere. Sólo se utilizó en las pruebas y con 2800 Kgf de empuje.

-Hasta aquí , los Atar tenían la tobera de escape con ojiva móvil para variar la abertura de salida de acuerdo con las circunstancias operacionales.

“Atar 101D-1”

-El D-1 dio 3000 Kgf de empuje aumentando el diámetro sólo 35 mm. La tobera variable pasa a ser de párpados.

“Atar 101D-3”

-La versión D-3 dispone de una tobera con restricción aerodinámica, tomando aire a presión a la altura de las cámaras. Años 1952-53.

-Una antecámara asegura el reencendido en vuelo hasta 6000 metros. Sigue con 3000 Kgf de empuje.

-El 101D con poscombustión, con 3800 Kgf de empuje, es la versión con este dispositivo del básico 101E y a su vez un paso para el 101F.

“Atar 101D con PC”

-El Atar 101E con empuje de 3500 Kgf, tenía 8 escalones en el compresor, el motor era 108 mm más largo, canal de eyección correspondiente al caza todo tiempo y de ataque a tierra, el Vautour. Año 1954.

“Atar 101E”

-El Atar 101F, con inyección de agua y poscombustión desarrollaría 4000 Kgf de empuje.

“Atar 101F”

“Atar 101G-2”

-El 101G-2 con PC para 4400 Kgf de empuje total.

“Atar 101G-3”

-El 101G-3, del año 1956, dio 3330 Kgf normal a 8400 rpm (relativamente bajo régimen) y 4310 con poscombustión.

“Atar 08”

-El Atar 101 sirvió de base para iniciar dos nuevas familias de motores que han sido muy importantes: los Atar 08 y los Atar 09. Ambos agrupan refinamientos obtenidos de la experiencia de las series de 101.

“Atar 08” (PeT)

-El empuje en seco del Atar 08 es de 4310 Kgf, lo mismo que el 101G-3 con PC. El compresor aumenta con 9 escalones. fue el primer motor con arranque autónomo, el Noelle de Microturbo. Ver.

-El Atar 08 pertenece a la nueva generación de reactores Atar que apareció hacia 1954. Hubo B y C.

“Atar 09B” (PeT)

-Del año 1958, el Atar 09B tenía poscombustión, dando 4170 Kgf en seco “dry” y 5880 Kgf “wet”, con PC.

“Atar 09C”

-El Atar 09C (a veces 9C) ha sido utilizado en una amplia gama de aviones militares franceses como en los primeros Mirage IIIE y M-5, siendo conocido en todo el mundo por sus performances operacionales y facilidad de mantenimiento. El compresor es de 9 escalones y la turbina de dos. Para 6000 kgf de empuje parecido al 09B.

-Antes de entrar en los 8K y 9K, diremos que nos hemos encontrado con otras familias de Atar sin detalles que nos indiquen como eran como el Atar 201, Atar 202 y Atar 203 y otra linea de Atar como los M3 de Mach 3, los M26 y el M28 conocido como Super Atar.

“Atar M3”

-Los Atar 8K-50 (ver capítulo Atar) son motores protegidos contra la corrosión marina pues están destinados a los Super-Etendard embarcados.

“Atar 8K-50”

-Con 2500 lbf de empuje menos que su hermano mayor el 9K-50.

-Los primeros motores 8K-50 se empezaron a entregar en 1977. Llegando a los 4800 kgf.

-Los Atar 9K empiezan con el básico empuje de 6700 Kgf, con PC y 4700 kgf. en seco. El 9K-50 subió a 4920 y 7060 Kgf, respectivamente.

“Atar 9K-50”

-El 9K tiene mayor empuje que el 8K y además puede mantener el vuelo supersónico.

-Consume además un 10% menos de combustible que los anteriores y fue escogido para el Mirage F1 y el Milán.

-Utilizado en los bimotores de geometría variable de Marcel Dassault.

“Atar 9K-50”

-La Snecma además de sus importantes colaboraciones con otras compañías, en especial con la General Electric para fabricar los CFM, mantiene su linea de motores turborreactores genuinos franceses como los ATAR.

-En los últimos tiempos son los Atar 9k50, M53, M88, el Tyne 21 y el Larzac 04, principalmente. Destaca la longitud total del primero de casi 6 metros y 72 kN de empuje.

“Atar 9K-50”

“Un Atar 9K-50 en el Museo de Montelimar”

-Antes de seguir con los siguientes motores de la marca se nos han quedado ocultos dos muy interesantes, solapados entre la importante producción de los Atar.

-Se trata de los Vesta y Vulcain, apenas conocidos.

-El Vesta fue un pequeño turborreactor que había sido diseñado para cumplir los requerimientos del Ministerio del Aire francés para potenciar un caza ligero, como el Breguet 1100.

-El Vesta ha aparecido a veces como R-105.

-En 1953 la Snecma empezó a desarrollar el Hispano Suiza R-800 dando lugar al Vesta.

“Snecma Vesta R-105”

-Tenía un compresor de 9 escalones, cámara anular y turbina simple. Daba 1200 Kgf de empuje.

“Sección del Vesta”

-El Vulcain, bastante mayor, era de 5500 Kgf de empuje.

-Su diseño empezó en 1950 y con sólo 4500 Kgf de potencia de empuje.

-Pero cuando se hicieron las pruebas en banco resultó dar 5500 Kgf. La referencia de este motor fue R-104.

“Snecma Vulcain”

-A veces escrito Vulcan. Voló por primera vez en un SE 2010 Armagnac, como banco de pruebas en vuelo.

-También se ofrece una sección de este motor R-104 Vulcain.

“Snecma Vesta”

-Entre los motores especiales para ser utilizados en maniobras de despegue vertical, la Snecma también hizo algunos, del estilo de los motores de la Bristol y los Rolls-Royce RB-108 y RB-162.

-Son los M-36, Zoom 2, M41 o el conocido como “Plat” por ser extremadamente corto o plano.

-El M36 es del año 1962, llamado motor sustentador es de forma y arquitectura muy semejante a los RR.

“Snecma M36”

“Zoom 2” (PeT)

-El proyecto Zoom 2 fue eso, un proyecto. De 1962. Se diferencia notablemente por la tobera Laval que lleva a su salida.

-Eso también lo hace difícil de instalar en muchos aparatos por su longitud.

-El M36 SF, es el mismo M36 pero con la adición de una tobera direccional para hacer posible el control lateral de la elevación.

“M36 SF”

-El M41 se hizo en dos versiones, la A y la F. La A era de simple flujo y la F de doble flujo (fan).

“M41 A y F”

-Y ahora el sorprendente motor “plano” o “plat” en francés.

-Del año siguiente, 1963, no llegaba al metro de diámetro pero su longitud era extraordinariamente corta, tampoco llegaba al medio metro. El empuje era de 2200 Kgf.

“Disposición del Plat” (PeT)

-Con una arquitectura genial, tenía un doble fan con turbinas insertadas de manera que aspiraba por el exterior y tras pasar por las cámaras, hacía el escape por el centro.

-No hay que olvidar en la visita al Museo de Snecma el banco de ensayos utilizado en los tiempos de los Atar.

-Recuperado y expuesto como si de una dependencia de la fabrica se tratara.

“Banco de ensayos de Snecma, retirado del servicio”

-Snecma ha colaborado con otras factorías del mundo para sus proyectos de motorizar aviones de su país y de los compromisos internacionales, así, hubo acuerdos con la P&W, GE, Rolls-Royce, Turbomeca, etc.

-Un rápido repaso a algunos de éstos programas nos hacen ver que han sido colaboraciones importantes y trascendenales para la aviación militar y también civil, caso del Concorde.

-Interviene en la construcción del motor de la Bristol Olympus (desde hace tiempo en Rolls-Royce) pero que vimos con las iniciales del logo conjunto siguiente.

“Logo Bristol Siddeley-Snecma”

-El motor Olympus que llevaba el SST Concorde (digo llevaba, porque el avión ha sido retirado recientemente del servicio) era el 593.

“Olympus 593-610”

-Curiosamente tenía poscombustión en un avión civil. Los empujes nominales en seco de 14300 DaN, subían a 16900 DaN con la PC.

-El diámetro del motor era relativamente pequeño para su longitud total 1’15 x 7’2 mts.

“Aspecto del conjunto motriz”

-De doble eje LP y HP, girando a 6500 y 8530 rpm, relativamente bajo, tenía capacidad de mantener Mach 2 en continuo, quizá el único motor civil que lo pudiera hacer (ver rusos).

-El Concorde hizo su primer vuelo en enero de 1976, luego de un proceso de homologación y pruebas en los aviones 01 y 02 empezados en 1969. (ver precedentes del Olympus en BS y RR puesto que ya lo llevaban los bombarderos V como el Vulcan.

-Comentar aquí que para vuelos ha alta velocidad y en la época que tratamos de los Atar y vuelos supersónicos, la Snecma desarrolló motores turbo-cohete como lo hicieron ingleses, rusos y americanos.

“Turbo-cohete de Snecma”

-En 1954 la empresa Snecma obtiene el número de patente para un turbocohete como el de la figura anterior (DAS 1.025.681).

-Con Turbomeca desarrollarían y construirían el Larzac de empuje superior a los 1000 Kgf con destino especialmente al Alphajet, de entrenamiento.

“Logo del Larzac”

-Vemos en el logo, los nombre y símbolos de Snecma y Turbomeca (Brevets Szydloski).

“Snecma-Turbomeca Larzac”

-Conocido en Snecma como proyecto M49 pertenecía a la familia de los motores designados con la letra “M”.

-Luego nunca más se utilizó comercialmente el M49 sino el nombre de Larzac.

-Tenemos la versión del Larzac 04, de 1200 a 1320 Kgf de empuje.

-La MTU y la KHD están asociadas a la construcción de este motor.

-El Larzac se construiría en los Estados Unidos por la compañía Teledyne Continental como el CAE 490 (ver), hacia el año 1973. En el Alphajet lo hizo más tarde.

“Larzac 04”

-Con doble eje: 2LPC+4HPC y 1HPT+1LPT. Su giro era más normal, pues el eje LP lo hacia a 17300 rpm y el HP a 22900 rpm.

-El Larzac 04 de la GTRS (Turbomeca/Snecma) con RR y MTU en la fabricación.

“Larzac 04 del Jaguar”

“Logo conjunto de RR-Snecma”

-En colaboración con la división Bristol de la Rolls-Royce, se fabricó a mediados de los 1960’s el “Mars”, nombre recuperado del anterior motor de émbolo, para el nuevo M45 y muchas de sus partes, principalmente el compresor estaban basados en el BS116.

-Empezó en la zona de los 1500 Kgf y llegó a los 3500 Kgf en el M45H.

-Y si también empezó como un “by-pass” terminaría como un doble flujo de alta relación de dilución.

“RR-Snecma M45, Mars”

-Siguiendo la evolución de este motor nos encontramos con prolongaciones de toberas, poscombustión y también cambio de denominación como la de By-pass a AltaDilución y a Fan.

“RR-Snecma, M45A”

“RR-Snecma, M45B”

-El B es el mismo motor A pero con la instalación del poscombustor y tobera de salida variable.

“RR-Snecma, M45F”

“RR-Snecma, M45G”

-El M45G2, diseñado conjuntamente con la Bristol (RR), tenía una relación de presión de 1.21 y con poscombustión daba 13250 lbf.

“RR-Snecma, M45H”

-El M45H como ya se dijo, es un turbofan de una etapa de fan, 5 etapas de compresor de baja presión, 7 etapas de compresor de alta, lo que suman 13 etapas totales en la fase de compresión.

-Tiene cuatro turbinas, una para la alta presión -la del generador de gas- y tres para la baja presión y fan unidos.

“Foto Snecma del M45H en VFW 614”

-Era curiosa la instalación encima del ala del avión VFW 614.

-Esto obliga a los mecánicos a un esfuerzo adicional ya que las subidas y bajadas del ala son constantes. Por otro lado, no es conveniente que desde las ventanillas el pasaje vea cualquier filete de aceite por fuera del capot, o salida de llamas por la tobera.

-No prosperó la idea de este montaje, aunque no fuera por eso.

-En esos tiempos y quizá por circunstancias internacionales, también se fabricaron motores norteamericanos.

-De hecho ya se revisaban algunos como los J-57 (y el JT3D civil) y el J-75 (JT4D civil). Snecma es una gran Organización con diferentes departamentos.

-Con Pratt & Whitney y a partir del JTF-110 se hizo el TF-106 para los Mirage III-T y el VTOL Mirage III-V.

“PW-Snecma TF-106”

-El TF-106 es un turbofan con poscombustión de 9000 Kgf de empuje. El Mirage III-V llevaba otros 8 motores RB-162 de la RR para el despegue vertical.

“PW-Snecma TF-306”

-También con 9000 Kgf de empuje se hizo el TF-306, derivado del P&W TF30. Sin poscombustión el empuje bajaba a 5150 Kgf.

-Hubo el TF104 de la misma colaboración y parece ser que el M35 era una variante del JT11b.

“Snecma M53”

-Los M53 se consideran los Super Atar pues al cerrar la evolución de la familia Atar se modernizó todo el concepto recibiendo el nuevo nombre de M53.

“M53-P2”

-El M53 usado en el Mirage 2000 es de 95 kN. La versión P2 se muestra a continuación.

“M53-P2”

-El Mirage 2000 aparte de Francia también lo utilizan los Emiratos Arabes Unidos.

-El M53-P2 iba destinado al Mirage 2000, más potente que el M53-5. Ambos para ir a Mach 2’5 y el empuje era de unas 21300 lbf con PC en el casi 20000 en el -5, con PC naturalmente.

“Snecma, M53-5”

-El M53-5 se produjo en la factoría entre 1980 y 1985 y fue montado en las series iniciales del Mirage 2000, luego se le instaló el P-2.

-En general, los M53 daban un 20% más de potencia que los 9K-50, muy útiles para los Mirage G4 y F1 también.

-Más tarde apareció el M88, un turbofan iniciado en 1980 que giró por primera vez en 1984 pero que se empezaron a entregar en 1996 para el Rafale.

-El M88 es de doble cuerpo, doble flujo y PC.

“Snecma M88”

“M88 de Snecma”

-En su presentación el M88 se mostró en la impresión artística de la ilustración anterior.

-Luego resultaría un motor de más de 11000 lbf en seco y 16800 con PC (en el M88-2).

-Francia lo propuso para el futuro caza europeo que finalmente utilizaría el EJ-200 fabricado por un consorcio del continente.

“Snecma M88-2”

-Con una arquitectura similar al GE F404 (ver), tenía un fan de tres etapas.

-Un sólo compresor de seis etapas, dos turbinas, una para cada eje.

-El by-pass, muy generoso, llevaba a la zona de poscombustión, de gran tamaño con los correspondientes anillos estabilizadores de la llama.

“Logo General Electric-Snecma”

-Al igual que con P&W tambien se han hecho motores conjuntamente con la GE, por ejemplo el CF6 y luego en un consorcio internacional el CFM-56.

-En el plano civil, el CF6 hecho por el grupo internacional (intervinieron también la MTU, Volvo y Fiat), el primer motor rodó en 1972.

“GE-Snecma CF6”

-El CF6-50E, representado tenía la designación militar en USA de F103-GE-100.

-Es un turbofan de elevado By-pass con doble eje y 51000 lbf de empuje.

-Como veremos, con la General Electric se ha participado también en el GE-90 y parece ser que lo hizo en el GE-36.

-En el GE-90 también intervienen la IHI del Japón y la Avio (Fiat) de Italia. El primer rodaje se hizo en 1993.

-Estos motores han ido destinados principalmente al Boeing 777.

“GE-90”

-Concebido para 92000 lbf (410 KN). De las versiones fabricadas, tenemos la -77B que era de 332 KN.

-La potencia fue subiendo en el -90B llegando a 408 KN. A 425 KN en el -94B y de forma extraordinaria alcanza los 512 KN (115000 lbf) en el modelo GE-90-115B para los aviones B777-300ER y B777-200LR.

-Ahora entramos en los también civiles CFM56, hechos por el consorcio internacional creado por la GE y Snecma.

“Logo CFM para el motor 56”

-Más pequeños que los CF6, los CFM-56 pertenecen al grupo de motores de entre 20000 lbf y 24000 lbf en sus inicios.

“CFM-56-2”

-Se muestran los -2 y -3. Se han utilizado para remotorizar los B-707 y DC-8. Así como los KC-135 y C-135 y para ser instalados en aviones de nueva planta como los B-737-300 y Airbus A-310.

“CFM-56-3”

-Los CFM-56 están ahora en las versiones -5A, -5B y -5C.

-La primera, la -5A en sus variantes 1, 3, 4 y 5 (-5A1, etc) llegan a las 26500 lbf de empuje, para los Airbus A-320.

“CFM-56-5A”

“CFM-56-5B”

-El B, en variante 1 al 7 para aviones Airbus A-318, A-319, A-329 y A-321.

-Las potencias, entre 23500 y 32000 lbf de empuje.

-Los últimos CFM56- series 7B de 18500 a 27300 lbf de empuje van destinados a los Boeing 737-600/700/800/900 y BBJ.

“CFM56-7B”

“CFM-56-5C”

-Los C, hasta 34000 lbf de empuje en la variante -5C4. Para los A-340-200 y 300.

-De las colaboraciones que se conocen, es muy interesante el motor SaM-146 fruto de un acuerdo entre la Snecma Moteurs y la NPO Saturn rusa para desarrollar el motor del nuevo avión de transporte regional de Sukhoi RRJ (Russian Regional Jet).

“SaM-146”

-El SaM-146 aparece escrito muchas veces como SM-146 y SAM-146). Va a ser una familia de motores de 14000 a 17500 lbf de empuje. Para su construcción se ha creado la empresa VolgAero que reúne varias compañías fabricantes de partes de motores situadas en la importante ciudad aeronáutica de Rybinsk.

-Y para la concreción del SaM-146, dirección, diseño, producción, comercialización y soporte se ha fundado la Powerjet SA. Ver.

-El motor SaM-146 originalmente se conoció como SM-146. La “a” añadida se debe a la entrada de la NPO Saturn.

-Quizá el último acuerdo europeo en que interviene la Snecma sea el formalizado para la construcción de los motores del transporte militar A400M, para sustituir los Hercules, Noratlas, Transall, etc., que se utilizan todavía.

-Parecía que en un principio iba a ser un turbofan pero la decisión final es para un turbohélice.

-Se ha creado para ello la Aero Propulsión Alliance o APA y Snecma aportó la base del M88 para construir el motor y es tal como aparece a continuación.

“APA, TP-400”

-La hélice multipala con casi 6 mts. de diámetro deberá absorber los 13000 CV al eje aproximados que el motor TP-400 será capaz de suministrar.

-Snecma ha abierto una linea nueva de motores para la aviación de negocios. Presentado en la NBAA del año 2006.

-Para una gama de potencia de las 8000 a las 11000 lbf. Estos motores recibirán el nombre de “Silvercrest”.

-Se ofrecen a continuación tres vistas de este nuevo motor de la Snecma.

“Dos vistas del Silvercrest”

-Cerramos el tema de turbinas mencionando que también Snecma ha efectuado investigaciones de motores para vuelos hipersónicos, para Mach 3 y más. Estudios recibidos de Onera, SEP, etc -empresas que se le unieron- han mantenido el interés. Por otro lado los fabricantes de estructuras también están por el tema de vuelos a muy altas velocidades.

-De hecho, desde que Sänger presentó su avión de vuelo hiperbólico y supersónico para alcanzar las costas americanas, en 1942 hasta proyectos más actuales como los del Lockheed Aurora y otros no han hecho cejar en el estudio de éstos motores, sean Turbocohetes, Spike, Scramjets, o cohetes puros. Presentamos el estudio de 1992 de Snecma sobre dos motores hipersónicos.

“Dos soluciones Snecma”

-En el campo industrial, desde 1960 la Snecma está interesada en turbinas para crear energia eléctrica. Así suministra motores Turboma, a la compañía Electricité de France (EDF). Y a la Marina francesa para propulsión.

“Turboma”

-Basados en el core del M53 y otras versiones en el M38.

“Logo de Turboma”

-Es para atender esta demanda de turbinas industriales y marinas, que la Snecma crea Turboma.

-Y casi terminando el capítulo Snecma tratamos ahora los motores cohetes. Sabemos que recibió la SEPR y con ella SCEPR y LRBA y fundó la SEP, que se encuentra en la parte norte del mismo lugar de Villaroche.

-De los actualmente en producción en Snecma, utilizados en los programas espaciales europeos como el Ariane, se mantienen los HM7, Vulcain, Vinci y los boosters del Ariane V. Para los demás (Vexin, Coralie, Viking, etc) ver los capítulos SEP y SEPR principalmente.

“El HM7”

-El HM7 se encuentra a nivel HM7B y se utiliza en la etapa superior del Ariane 5 ECA. Funciona con los criogénicos LOX y LH2. de casi 65 KN durante 446 segundos.

-El Vulcain igualmente a avanzado a Vulcain 2. Intervienen varias compañías en su construcción además de la Snecma: la Volvo, Avio, EADS ST GmbH (ver Daimler también) y Techspace Aero. Con 1340 KN durante 431 seg.

“Vulcain 2”

-Con los mismos combustibles que el HM7B. Es el motor que está debajo del depósito central del Ariane 5. Se puede ver -y tocar- en la Cité de l’Espace de Toulouse. Está en el edificio justo debajo de la maqueta a tamaño real del cohete que lo lleva.

-Lo último en motores cohetes es el Vinci. Motor de la nueva generación para etapas superiores y para sustituir al HM7B.

-Dispone de una larga tobera de elevada altura. La cámara de combustión se muestra a continuación y los controles se encuentran en el cabezal de esta cámara.

“Cámara de combustión del Vinci”

“Vinci completo”

-La complejidad del cabezal del moderno Vinci es aparente por la disminución del tamaño de los componentes, respecto al HM7. La electrónica y microválvulas.

-De 180 KN y empuje específico de 465 segundos, está preparado para ser utilizado en futuras generaciones de lanzadores de vehículos orbitales.

“Proporción de tamaños”

-La Snecma tiene su división de Propulsión Sólida. Así la Snecma junto con Fiat-Avio (Europropulsion) construye los MPS (Motores de Propulsión Sólida). Los P80 son los que se han utilizado en los Ariane 5.

“Tobera de salida del P80”

-Si alguien ha supuesto que una simple tobera de salida iba a ser tan complicada, no se lo habría creído.

-Materiales nuevos y los efectos indeseables de temperaturas, vibraciones, etc., deben ser controlados.

“Logo de la División de los MPS”

-Snecma con P&W, hacia el 2000 acuerdan fabricar el SPW-2000 un motor cohete de 23500 Kgf para los Ariane 5 y el Atlas 5 (buscando sucesor para el RL50 de la PW).

-Pero la ESA rechazó el programa para apoyar precisamente el Vinci.

-En el tema de motores de plasma, Snecma ha hecho últimamente el motor iónico PPS1350.

-Concebido y construido en la misma casa para su utilización en la sonda lunar Smart-1.

-El proyecto proviene de tecnología rusa a través de la OKB Fakel. Snecma antes había hecho los SPT100.

“PPS-1350” (PeT)

-Tal como se indica en la sección dedicada a los motores de émbolo, la Snecma se ha hecho cargo de los motores SMA, ver (antes también Socata-Renault).

“Snecma-SMA SR305-230”

-Diesel compacto, de dimensiones idénticas a sus equivalentes americanos, completamente apto para sustituirlos y consumiendo Jet A-1. De 230 CV.

“Detalle de la bomba inyectora”

-La bomba inyectora es clásica de pistones y monobloc, instalada en la parte trasera del motor como si fuese una magneto.

-El motor es monomando: un control electrónico dá el combustible adecuado y el paso de hélice pertinente de acuerdo con la posición del mando de gas y la circunstancia del vuelo.

-Y ya, finalmente respecto a Snecma-Safran, decir que a los lectores de esta publicación que esta compañía dispone de un soberbio museo, el Snecma Museum en Villaroche, al sureste de París, a unos 60 Km del centro.

-Con más de 4000 metros cuadrados donde satisfacer la curiosidad por lo realizado por esta marca y las absorbidas, tal como mencionamos continuamente.

-Desde los Gnome y Le-Rhone (mejor, desde los Seguin y Verdet) hasta tiempos recientes. Todo convenientemente explicado.

“Vista del Museo”

-Podemos apreciar rotativos de todo tipo, radiales fijos, Hispano-Suiza, Renault, Regnier, Cohetes, turborreactores Atar, etc. En la foto vemos motores radiales colgados en la pared.

-Sentimentalmente, llama la atención la verja de entrada de la antigua fábrica de la Hispano Suiza en Bois-Colombes, conservada en este museo.

Del Apendice 6: En el Salón de París del 2009, la Snecma ha mostrado un concepto artístico del “Open Rotor” evaluado por CFM/Snecma.

-Es un turbofan sin carenado en efecto y el generador de gas está basado en el mismo de otro estudio paralelo, el del LEAP-X.

-El consume se presume en un 16% menor (con intención de llegar años más tarde a un 39% menos) al clásico y ya económico CFM-56 y también con la mitad de residuos de combustión.

“El Open Rotor de Snecma”

-En una última visita al Museo de las “Ailes Anciennes de Toulouse” pudimos localizar los restos de un TB-1000. Ver texto principal.

“Motor TB-1000”

-El motor se encuentra en un cobertizo a la semi-intemperie y en general muestra las superficies férricas oxidadas.

-Está seccionado como demostrador de escuela.

-Primero fue la TA-1000 y ambas las primeras turbinas de diseño francés justo después de la WWII, mezcla de tecnologías alemanas y francesas.

-Quizá fue entregada al Museo por la antigua escuela aeronáutica tolosana ENSICA.

-En el texto principal se menciona el motor radial de 14 cilindros modelo 14 X-H para helicópteros y del que no había ilustración, ahora localizada una.

-Sobrealimentado en doble estrella enfriadas por aire. En posición vertical del motor. Ventilador de enfriamiento para las maniobras de tierra o vuelo estacionario.

-Con 1159 pulg. cú, de cilindrada total daba 790 CV a 2700 rpm.

“Snecma 14 X-H”

-Interesante ensayo sobre un motor Snecma M56, en el que se divide el flujo de aire del fan del flujo del generador de gas, antes de su entrada al motor.

“Snecma M45, con admisión dividida”

-Normalmente la división de flujos se produce detrás del fan: un aire del fan “by-pasea” alrededor del motor y otro flujo más centrado se introduce en el motor propiamente dicho, o generador de gas.

Del Apéndice 7: Ahora en el Grupo Safran. Nueva foto de un catalogo de la marca referida al “Silvercrest”, el motor para aviación de negocios, privados y algún 3er nivel.

“El Silvercrest de Snecma-Safran”

-En esta foto está la caja de accesorios ya.

Del Apendice 9: Motores cohete construidos por esta fábrica nacional francesa. A incluir en los que aparecen en el texto principal.

-Aurore
-MT-27
-SPW-2000 (Junto con PW)
-Vinci (de la oficina Ottobrunn)

-Localizado por Evzen (AEHS) un Snecma 12T-06 que resulta ser una copia del Argus AS-410, según las indicaciones del Museo donde se encuentra.

“Motor en 12V invertida Snecma 12T-06”

“Placa de caracteristicas del motor”