Empresa fundada en 1938 por J. Szydlowski (ver) y Mr. Planiol.

-Ambos expertos en compresores, turbinas de sobrealimentación y con ánimo de suministrar a las compañías constructoras, en especial la Hispano-Suiza.

-Después ded la WWII empezaron a fabricar pequeños turborreactores, turboejes y turbohélices según las Patentes de Szydlowski (Brevets Szydlowski).

-Avanzándonos en el tiempo, en 1987 Turbomeca entra en el grupo Labinal. A la muerte de Szydlowski.

“Logo Turbomeca”

-Más tarde, en 1996 ya está de pleno en la nueva corporación Sopartech Labinal, que incluye además a Microturbo.

-Labinal estaba relacionada con Snecma de forma que esta se ocupa de motores mayores, Turbomeca de aviación media y helicópteros, mientras que Microturbo está especializada en pequeños motores para misiles, RPV, etc.

-Finalmente, en el año 2005 todo queda incluido en el Grupo Safran.

“Logo del Grupo Safran”

-La importancia de los motores Turbomeca se demuestra por la cantidad de licencias que ha otorgado a lo largo de su recorrido.

-Destacan las dadas a ENMASA, Bet-Shemesh, Blackburn-Rolls-Royce, Teledyne-CAE y a China (SMPMC).

-La colaboración internacional con compañías para proyectos en común son por ejemplo, con Rolls-Royce para el motor Adour y el RTM-322. Con Rolls-Royce y MTU para el MTR-390. Con Snecma, el Larzac.

“Marborés en Bordes”

-La Turbomeca se fundó primeramente en Paris pero al inicio de la WWII se trasladó a Bordes en los Bajos Pirineos donde tiene sus instalaciones principales.

-Más tarde abriría otras en Tarnos (Landas).

-Los primeros motores parece ser que fueron el Turbine 782 de 110 CV, el Oredón y el Artouste.

-A continuación se relaciona la producción de esta marca, sin orden aparente de inserción en este texto.

“Oredon, con alternador”

-La Oredon fue un grupo auxiliar de a bordo capaz de suministrar energía eléctrica alterna, dando 60 CV a la altura de 7000 metros lo que significa unos 100 CV en el suelo.

-La Oredon I, ya daba 160 CV en el año 1950.

“Oredon III”

-La Oredon giraba a 35000 rpm y mediante reductoras las baja a 12000 rpm, incluso 6000 rpm.

-Tiene un compresor de una cara activa centrífugo.

-Dos turbinas, una con 20 álabes y la segunda con 27.

-El regulador de velocidad es a pistón isódromo y la mantiene en un 0’4 % poco más o menos, cualquiera que sea la carga.

-La bomba de carburante es una Marin-Moulet de paletas.

“Cámara Turbomeca”

-La característica principal de todos los motores de Turbomeca -exceptuando algunos más modernos- y de patente Szydlowski, es su cámara de combustión y su sistema de aportación del combustible pulverizado mediante un aspersor formado por finos taladros en el eje principal.

-Para que el combustible vaya a parar al interior de la cámara, esta tiene una forma especial y que coloquialmente se llamó “champignon”.

“Exterior e interior de la cámara”

-La Oredón pesaba 83 Kgs. y mide 52 cm de diámetro y 80 cm de largo.

-De la Artouste como ha llegado a nuestros dias, lo trataremos más adelante.

“Pimené”

-La pequeña Pimené se confunde a veces con la Palas en textos recientes. Diseñada en 1948 voló en un planeador Fouga Cyclone al año siguiente.

-La Pimené se fabricó en tiempo récord, aceptada en abril, al mes siguiente se probaba el primero en banco, en junio el segundo y el tercero en julio.

-En agosto la 4 y la 5 de esta primera serie experimental.

“Pimené 3”

-Con nuevas mejoras la 5 fue ensayada en Chalais Meudon el 25 de noviembre en 1949, para pasar las pruebas de homologación. De 150 hrs. de duración y dio 110 Kgf de empuje.

-En 1950 el planeador Fouga “Sylphe” se presenta en Miami. Era el primer planeador con turborreactor y causó sensación.

-El Palas fue realizado en 1950 y homologado en 1951. Se trataba de un desarrollo del Pimené, con 160 Kgf de empuje para un peso en seco, con el equipo estandard de 69 Kgs. El diámetro era de 405 mm.

“Palas”

-Utilizado en el pequeño SIPA 200 Minijet.

“Sipa, con Palas”

-También en los Fouga Gemeux II con dos Palas. (El Gemeux I llevaba dos Pimenés).

-La propuesta del Gemeux con Palas la vemos en la si guiente ilustración.

“Fouga Gemeux II”

-El Palas fue considerado también un motor de apoyo para el despegue de aviones mayores como el Bretagne, el Douglas DC-3 o el Curtiss 46.

“Pod de Palas en un DC-3”

-El motor Palouste fue un turbo-generador de aire pensando especialmente en helicópteros como es el caso del Djinn.

“Djinn con Palouste”

-El aire comprimido del Palouste se dirige a las puntas de las palas que giran por reacción, a través del cabezal del rotor. En condiciones standard y girando el motor a 34000 rpm, entregaba 1140 gr/seg. de aire. De diámetro sensiblemente igual al Palas pero pesando 83 Kgs.

“Palouste”

“Palouste II”

-Nótese la salida de aire sobre el cuerpo exterior de la cámara de combustión.

“Palouste IV”

“Palouste IV”

-En este punto el aire está comprimido y caliente pero todavía sin contaminarse por la combustión. Es el punto P3 que en la mayoría de las turbinas se toma aire para ambientar las cabinas de pasaje.

-Una pequeña flecha nos indica claramente este punto. Vemos una salida de aire de tamaño más que regular pues la misión de este motor es proporcionar más aire que empuje.

-En este dibujo vemos el motor, serie IV, con la tobera de salida y un generoso venturi cuya misión es controlar y estabilizar el flujo. Sobre el motor y a la altura del compresor un pequeño motor de 2T enfriado por aire utilizado para el arranque.

“Palouste IV”

-El Pimedón es también un compresor de aire. Con raices en el Artouste se utiliza lo mismo para impulsar rotores de helicópteros.

“Aspin”

-El Aspin, versión I daba 200 Kgf de empuje y quizá fue el primer turbofan francés y que voló en el Gemeux IV de Fouga.

“Aspin I en Gemeux IV”

El Aspin II daba ya 350 Kgf de empuje y voló sólo 5 meses más tarde.

“Autan”

-El Autan era un Palouste con un escalón axial añadido en el compresor, justo delante del centrífugo. Del año 1955 y pesando 100 Kg.

“Gabizo”

-Con el Gabizo se dió un salto de tamaño pues daba 1100 Kgf de empuje normal y 1540 Kgf con un postquemador fabricado por la Nord-Aviation.

“Gabizo con PC”

-El Gourdon, como el Gabizo son del año 1955.

“Gourdon”

-El Gourdon es un turborreactor de 660 Kgf de empuje, pesando sólo 172 Kg.

-Vemos que los años 1950’s fueron extremadamente fértiles para Turbomeca. Hubo muchos otros desconocidos como el “Ossau” turbojet de 100 Kgs. de empuje con compresor diagonal, o sea mixto entre centrífugo y axial (ver el Heinkel HeS-11). Del año 1952.

-Otro desconocido fue el “Soulor”, que nunca llegó a volar y era un turbofan de 1954 y con 320 Kgs. de empuje (Ducted Fan).

-El “Marcadeau” fue otro apenas mostrado. Era un turbohélice de 400 CV al eje, derivado del Artouste II.

-Sin duda el éxito de Turbomeca fue el Marboré, del que salió una gran familia de motores turboreactores que se llegaron a fabricar en muchos paises.

“Marboré II”

-Las dos ramas principales fueron la II y la VI. De ambas salieron series como la II muy extensa pues hubo la IIC, D, E, F, etc.

“Marboré I”

-Vemos que en las salidas de escape uno lleva cono y el otro aguja después del cono. Estos motores fabricados por Teledyne-CAE en USA fueron los J-69 y se montaron en los Cessna T-37 y en los Firebee entre otros.

-El Cessna T-37 Dragonfly tenía el apodo (aka) de “The Wristling Jet”, o Jet Silbante, debido al agudo silbido que emiten sus entradas de aire.

-Lo mismo ocurría -y ocurre- con los Saetas españoles, con los motores hechos por ENMASA de Barcelona.

“Marboré IIC”

“Marboré IID”

-El Marboré I se instaló en el Gemeux III. El Marboré II daba unos 400 Kgf de empuje a 22600 rpm.

“Marboré IIE”

“Marboré IIF”

-El Marboré VI de algo más de potencia, unas 1060 lbf de empuje, se hizo en menor cantidad que los Marboré II y aunque fue importante, su éxito no alcanzó al II tampoco ya que cuadruplicaron las unidades del VI.

“Dos Marboré VI”

-Pasamos ahora a los Artouste, como dijimos fue uno de los primeros que se fabricaron. Empezó con el modelo I, del que ofrecemos el C en sección.

-Y los Artouste II, III a continuación con algunas variantes como las B.

-El Artouste II empezó con 400 CV al eje y a las 33.000 rpm.

“Artouste IC, seccionado”

-Los Artouste II han podido verse, como turboejes, en los helicópteros Lama de Aerospatiale SE315B y en los Alouette II, SE316B. Ya con 870 CV al eje.

“Artouste I”

-La versión IIB sigue con la misma potencia y con similares detalles constructivos y características.

“Artouste III”

-El Artouste III, con 550 CV a 34000 rpm, subía su potencia entre otras mejoras por la adición de un escalón axial previo al compresor centrífugo.

“El Artouste y el Artouste IIB”

“Dos Artouste IIIB”

-Hemos podido comparar un Artouste primero y un IIB y luego dos Artouste IIIB.

“Arbizon”

-Los Arbizon son otra familia de motores que se utilizan en misiles como el francés Otomat.

“Arbizon II”

“Arbizon III y IIIB”

Los Arbizon empezaron a producirse en 1956, con 250 Kgf de empuje a 34000 rpm. En 1970 los Arbizon IIIB ya entregaban 380 Kgf.

-La versión simplificada del Arbizon fue la IV, con 367 Kgf de empuje.

“Arbizon IV”

-Al tiempo que salía el Arbizon lo hacia un turbohélice importante también, el Bastan.

-La potencia inicial de estos motores era de 650 CV, más 80 Kgf de empuje.

-Ocho años más tarde, en 1965 pasaba de 1000 CV en el modelo Bastan VII.

“Bastan con capotaje abierto”

-Por ejemplo, la última versión del Bastan VII destinado al avión Nord-262 estaba en 1130 CV al eje.

-Tenemos a continuación un Bastan de demostración (Demo) en su soporte para exposiciones, con hélice recortada.

“Bonito frontal del Bastan”

“Bastan VII del Nord-262”

-El Doble-Bastan o Bi-Bastan, es un acople para helicópteros mediante caja de engranajes de reducción y salida en ángulo hacia el mástil.

“Doble-Bastan”

-Llegamos a los Turmo que son derivados del Artouste I, desarrollado desde 1950.

-Se le añadió una turbina de potencia y una caja de engranajes.

“Turmo IIIB”

-El Turmo II de 1954 entregaba 400 CV. Pero las versiones III y IV ya habían elevado la potencia a 1600 CV al eje.

“Turmo IIIC, seccionado”

"Turmo IIIC”

-La salida de potencia de los Turmos es por la parte trasera.

-Para el avión Breguet 941, el Turmo IIID tiene una salida modificada de manera que aun partiendo de la parte posterior, una transmisión lleva el movimiento a la parte delantera del motor.

-Se trata de un avión propulsado por hélices aunque poco convencional.

“Turmo IIID”

“Turmo IIID, del Breguet 941”

-Una mezcla del motor Turmo y de un Astazou es el Turmastazou.

“Turmastazou”

-El Turmastazou XIV, es un turboeje de turbina libre y 889 CV de salida.

-Para helicópteros se hizo un Double-Turmastazou a base de unir dos XIV, saliendo 1775 CV por un eje común de la caja de engranajes.

-Otra versión con Turmastazou XVI subía a poco mas de 2000 CV.

-Los Astazou también han sido motores de buen éxito.

“Astazou II, seccionado”

-La instalación más famosa de estos motores han sido en los aviones Pucará de las FFAA argentinas que se utilizó durante la guerra de las Malvinas.

“Astazou sin hélice”

-Existe en varias versiones turbohélice y turboeje. Esta última utilizada en helicópteros tipo Dauphin I de Aerospatiale.

“Astazou XVI”

-Los Astazou como el modelo XX dan 1400 CV. El XX A, 1295 CV, etc.

“Astazou XIV”

“Astazou II turbohélice”

“Astazou XIV-XVI”

“Astazou en exhibición”

-Los Astazou se han visto en los Pilatus Turboporter, Hirondelle, Jetstream, Alouette III, etc. El XIV da del orden de 850 CV.

-El Astafan, es un turbofan basado en el Astazou y en el modelo II y tiene los alabes de paso variable en el fan. Con 765 Kgf de empuje con inyección de agua.

“Astafan”

-Arius. Muchas veces confundido con Arrius. El primero se refiere a unos generadores de aire para la propulsión de palas de helicóptero.

-El Arius I suministraba aire comprimido a los extremos de las palas del helicóptero Ariel SO-1120, donde se encontraban unas cámaras de combustión. El Arius daba 280 CV a 36000 rpm, entregando un caudal de aire de 1260 gr/seg.

-El Arius II entregaba 1800 gr/seg.

-Los Arrius son turbohélices y turboejes.

“Arrius turboeje”

-Conocidos previamente como TM-319 (que luego veremos), como versión turboeje no utilizaba el sistema de cámara de combustión Szydloswki sinó una ya más clásica o Standard.

“Arrius, seccionado”

-La similitud con el TM-319 es extraordinaria.

“Turbomeca, TM-319”

-El TM -319 en la versión turbohélice tiene el aspecto siguiente.

“TP-319”

“Otro TP-319”

-Volvemos a presentar uno de los últimos Arrius, el que llevan por parejas los Agusta A-109 Power y los AS-355 Ecureuil de Aeroespatiale.

“Arrius”

-Los Arriel también son turboejes y es utilizado en los últimos importantes helicópteros como los AS-350 Ecureuil, AS-550 Fennec, AS-365 y AS-565 Dauphine y Panther respectivamente, Agusta A-109K y los Sikorsky S-76A y C.

-El Arriel 1S pasa de 700 CV al eje, en general empezando por el 1A y los 1M ó 1D, están entre 650 y 750 CV.

“Arriel 1S”

-Los Arriel tienen construcción modular de forma que el mantenimiento se facilita enormemente.

“Dos tipos de Arriel diferentes”

-Los Arriel de los Dauphine AS-365/HH-65 en pares, son los 1C2 / C2 / 2C2CG ó 1M1.

-Otros aparatos también los llevan, como los S76 series, los H410 y H425. También los nuevos Eurocopter 155B.

“Una última versión del Arriel”

-Los Aubisque no parece que hayan tenido repercusión notable dentro de la empresa. Sin embargo no cabe duda que todo son experiencias. Serían un paso más hacia los Adour y Larzac que también veremos.

“El Turbomeca Aubisque”

“Otra vista del Aubisque”

-El Aubisque era un motor de doble flujo (Ducted Fan) desarrollaba 700 Kgs de empuje al nivel del mar (SL). Fue destinado a equipar los Saab 105.

-Los Turmo son unos turboejes importantes, que existen desde el principio de Turbomeca, pero han dado paso al Makila, de casi 2000 CV al eje.

“Dos Makila”

-A pesar de su tamaño y potencia, los Makila siguen con la misma arquitectura de todos los Turbomeca, como podemos ver en la sección siguiente.

“Un Makila seccionado”

-Los Makila se ven en los Eurocopter EC-225 y EC725. También en el Rooivalk (ver Topaz).

-Vemos a continuación uno de los últimos Makila utilizado por estos helicópteros.

“Un último Makila”

-Otros turboejes han sido construidos en colaboración con otras compañías. Por ejemplo los RTM322 hecho con la Rolls-Royce, está entre 2100 y 3000 CV al eje. Base del nuevo “Aneto”.

“RTM-322”

-El primer ensayo se hizo en 1985. El primer vuelo en 1986 y la certificación llegó en 1987.

“Otra vista del RTM-322”

-Al principio se tenía pensado hacer un turbohélice a partir del RTM-322 y al proyecto se le puso RTM-322-06.

-El motor MTR-390 es una colaboración entre MTU, la Turbomeca y la Rolls-Royce.

“MTR-390”

-Los MTR-390 van destinados a los helicópteros de ataque Tiger (HAD, UHT, etc).

-Cuando Turbomeca empezó, un proyecto poco conocido fue el motor A-129 de 815 CV, como tampoco lo fueron los TAA en colaboración con el fabricante de helicópteros italiano Agusta, el TAA-230 de 350 CV al eje.

-Otro motor es el MTM-380 en colaboración con MTU. Turboeje de turbina libre.

-Con Rolls-Royce se hizo también el RTM-321 que es un turboeje de dos ejes, para 1500-2000 CV.

“TM-333”

-El TM-333, certificado en 1986, se hizo para suceder el Arriel y para instalarse en los Dauphin bimotores. También equipa a los Panther SA-365M.

“TM-333”

-Pasamos a unos turborreactores que en general no tienen que ver con la linea de producción de Turbomeca, pero que apuntó la arquitectura del Aubisque. Son los Adour, en colaboración con Rolls-Royce.

“Turbomeca-RR, Adour”

-El Adour es el propulsor del avión de combate europeo Jaguar. Posee dos ejes: el de HP y el de LP (Alta Presión y Baja Presión). Con 2000 daN (decaNewtons) en seco y 3000 con PC.

-El Larzac es otro motor construido en cooperación, principalmente con Snecma pero también están asociadas las compañías alemanas MTU y KHD.

-Todas ellas formando lo que se llama un GRTS ó “Groupement de Interés Economique” (otra fórmula de lo que conocemos como UTE, ó Unión Temporal de Empresas), unidas para llegar a un fin.

“Larzac”

-El primer Larzac entró en programa en 1969 y el primer ensayo en banco se hizo en 1972.

-El Larzac es conocido como Larzac 04 y las versiones que se han hecho han sido las 04-C6 y 04-C20. La versión -C6 dá 1318 daN de empjuje y la -C20 entrega 1412 daN.

“Otra vista del Larzac 04-C20”

-Lo último conocido de Turbomeca es el Ardiden, un turboeje para helicópteros de la clase de 5-6 toneladas.

“Arquitectura del Ardiden”

-Como vemos se trata de un motor en el que el generador de gas tiene una turbina y dos compresores de una cara activa en cascada. Luego, dos turbinas de potencia atraviesan el eje del generador de gas y llega a la reductora delantera. Encima está dispuesta la caja de accesorios. Es del orden de 1200 CV.

-El Ardiden 1H/Shakti, por el que se conoce el motor instalado en el helicóptero Dhruv (2 motores).

“Ardiden/Shakti”

-Los Arrius, Arriel, Makila, Ardiden, MTR-390, TM-333 y RTM-322 son los que actualmente están evolucionando para los nuevos helicópteros de Eurocopter, la sociedad europea que sustituye a otras marcas como la Bolkow, Sud-Aviation, Aerospatiale, etc.

-La Turbomeca Industrial, tiene generadores de aire adaptados a partir de los Pimedon, Palouste, Arrius, Alizé, AST-600 ó el Aután II.

-Hasta aquí es el capítulo de Turbomeca de la primera edición del año 2003. Desde entonces se ha recogido información adicional de diferentes documentos y visitas a museos de Europa que aportamos a continuación.

-Un lote importante de motores de esta marca se encuentran expuestos en el CAEA ó Conservatoire de l’Air et de l’Espace de l’Aquitaine.

-Además de los de esta marca hay un par de rotativos, radiales fijos P&W y un magnifico Hercules seccionado, RR RB-162, M-53, un surtido de Atar 9, H-S Nene y Verdon (ex Tay), motores cohete del Mirage, etc.

-Los motores están muy bien seccionados y expuestos de forma muy didáctica. Lo podemos apreciar en las siguientes ilustraciones.

“Turbogenerador Palouste” (PeT)

“Turboreactor Gabizo” (PeT)

-De estos dos motores tenemos explicaciones en el texto principal de hojas blancas. El siguiente motor es el Bastan, también seccionado ó “éclaté” como se menciona.

“Turbopropulsor Bastan” (PeT)

-El Astazou siguiente es un XIV M de 440 Kw de potencia.

“Astazou XIV M” (PeT)

-Girando la turbina a 43000 rpm, las revoluciones por minuto del eje de salida son de 6334. Utilizando una reductora de engranajes múltiples.

“Sección de Astazou anterior”

-En el corte esquemático completo vemos incluida la caja reductora y la disposición general del motor.

-Están expuestos los Marboré II y VI sobradamente conocidos por el texto principal, aunque aprovechamos para poner dos esquemas seccionados.

“Marboré II”

“Marboré VI”

-También está expuesta una turbina turbohélice Turmo III,  en ese caso del avión Breguet 941. Así como una Artouste II del helicóptero Alouette.

“Artouste II”

-De los motores Aspin de doble flujo no suele haber muchas publicaciones ni ilustraciones, por ello ha sido importante localizar las que se muestran a continuación. Se trata del Aspin I de una publicación española del año 1951.

-Presentado como una mezcla de turboreactor y turbohélice, es un predecesor de los actuales Turbo-Fan.

“Motor Aspin I”

-En (1) tenemos unos álabes no giratorios y directrices pero de incidencia variable para regular el flujo de aire al motor.

-En (2) tenemos el fan, con reductor.

-En (3) el compresor centrífugo.

-En (4) una turbina doble.

-En (5), el acoplamiento de arrastre para la reductora del fan.

-Y en (6) la reductora propiamente dicha.

“Aspin I, vista exterior”

-Existe un desconocido Turbomeca llamado “Turmalet”. Se sigue investigando.

-Del Astazou salió el Astafan del que ahora tenemos nuevas versiones.

-La Astafan IV F-6 en esquema. De 1070 Kgf de empuje.

“Astafan IV F6”

-Los Astafan IIB eran de 715 Kgf de empuje. El IIIB subía a 785 Kgf y el IVB a 1020 Kgf.

-Basados en los Astazou XX de 1030 Kw, a los IV se les añadía un fan de 13 alabes.

“Astafan II 6”

-El Astafan II 6 era de sólo 700 Kgf de empuje se basaba en los Astazou XVII.

“Astafan II 6”

-Al igual que existe esta versión también se sigue investigando para localizar información del Bastafan, versión Fan del turbohélice Bastan. Y otros llamados Turmalet y Tramontana.

-En el almacén de reserva del MAE se encuentran muchos motores de la marca Turbomeca en estado de conservación. Algunos restaurados o seccionados como los Marboré y Bastan que ofrecemos ahora.

“Rincón de los Turbomecas”

“Marboré seccionado y Bastan con un tubo de escape
ajeno, debajo de él -posiblemente de Cessna Caravan-”

“Marboré seccionado y Bastan con un tubo de escape ajeno, debajo de él -posiblemente de Cessna Caravan-”.

-Una de las aplicaciones más interesantes de los motores de Turbomeca es el del Palouste, generador de aire, en el helicóptero Djinn.

“Djinn en el Museo de Le Bourget”

-Apreciamos que la envoltura de la cámara de combustión es voluminosa y de cierta capacidad. De ella sale un conducto que se dirige, via llave de paso hacia el cabezal del rotor.

-Suponiendo en ese cabezal una interesante obra de ingeniería, para transmitir el aire, sin pérdida de presión por el interior de las palas a una salida en el borde marginal dirigida hacia atrás, a modo de los ROR. (Rocket On Rotor).

“Salida en punta de pala”

Nueva relación cronológica.
Del Apéndice 6: Tenemos una información que menciona los “Highlights” que ha tenido la compañía en su historia del siglo XX.

-1938. Fundada por J. Szydlowski se instala en la facilidades de la Salmson en Boulogne-Billancourt. Prepara compresores para sobrealimentar motores.

“Compresor TC-1”

-También sobrealimenta motores de la Hispano-Suiza como el 12Y-Z89 con el compresor centrífugo S-39H31. Se hicieron unos 2000 de este tipo.

“Supercompresor del Hispano Suiza 12Y-Z89”

-1939. Se descentraliza de Salmson y se instala en Mézières-Sur-Seine.

-También se sobrealimentaron los 12Y-45. Pero en las pruebas necesarias para su desarrollo los primeros sobrealimentadores se instalaron en motores normales de automoción como vemos en el siguiente motor de un Mercury americano.

-1940. Ante el empuje alemán, la Turbomeca se traslada hacia el sur de Francia, en St. Pé de Bigorre, donde en 1941 se prueba el tal Mercury de automóvil.

“Mercury con TC-1”

-1942. Nuevas instalaciones en Bordes cerca de Pau. El Sr. Szydlowski se refugia en Suiza confiando la fábrica al Sr. Martinot-Lagarde.

“Fábrica de Bordes y piezas del S-39”

-Siguen las pruebas para sobrealimentar motores de aviación como es el caso del Argus AS10 con el S-39.

“Argus AS-10 con compresor S-39”

-1942 y 1944. Ocupación alemana y producción para ellos (caso del Argus-10). Se llevarán la maquinaria que será renovada tras la liberación. Vuelve Szydlowski.

-1946. Tras la guerra se inician trabajos con compresores axiales y los sobrealimentadores PV-19B. El Ministerio ordena la realización de turbinas de gas que se pueden llevar a cabo por la llegada de ingenieros y técnicos alemanes.

-1947. El Ministerio concreta que la turbina debe llevar un generador capaz de funcionar hasta 6000 metros. Nace la TT-782.

-1948. Se prueba la TT-782. Sería el prototipo de la “Oredon”, ver texto principal.

“Prototipo TT-782”

“Primeras partidas de Oredon”

-El generador era de Alsthom, girando a 12000 rpm.

-1948. Se prueba el primer Pimené y al año siguiente el prototipo del Aspin, de doble flujo.

“El prototipo TD-100-189, del Aspin”

“Aspin I”

“Aspin II”

-En 1950 aparecen los Palas, Marboré I y II.

-1951. Año prolífico para la marca, se prueba el turboeje Arrius II, el Pimedón, el Aspin I, el Artouste II y el Turmo I.

-Se ceden licencias a la Fairchild para el Oredón. A Yugoeslavia para el Oredon también.

-A la americana Continental se le dan licencias para los Pimene, Palas, Artouste, Marboré y Aspin.

-1952. Licencias a Blackburn de Inglaterra.

“Turbo compresor de aire comprimido Aspin III”

-1953. Se instala el Palouste en el helicóptero SO-1220, el famoso Djinn. Se modifica un Palas para desarrollar el Gabizo y también se ensaya el primer turbohélice Marcadeau.

“Prueba en banco del Marcadeau”

-1954. El Gabizo resulta ser el primer motor de potencia superior a los 1000 Kgs. de la marca. Se realiza una turbina de 3500 Kgf al que se le acopla un turborreactor Nene siendo destinado a propulsar una “vedette” de la Marina .

-Se dá la licencia a la española ENMASA del Marboré para el avión Saeta.

-En 1955 se ensaya el Gourdon con destino a la americana Continental.

-En 1956 se funda por la Turbomeca y la Hispano-Suiza la compañía CGTM (Compagnie General des Turbo-Machines), para ensayo en vuelo de sus motores.

-1957. Es el año del Bastan.

“Turmo II de 360 CV para el Alouette II”

“Turbomeca Gabizo”

“Arbizon de 250 Kgs.”

-El Arbizon es un derivado del Palas por la suma de un compresor axial de una etapa antes del centrífugo.

-En 1958 se ensaya el turbopropulsor Astazou.

-1959. Sale el Marboré VI y se prueba el Astazou II.

-1960/61. Se siguen probando los Astazou y se renueva el contrato de licencias con la Continental.

-1962. Es el año del Aubisque para Suecia. Se concede licencia del Artouste III a la HAL en la India.

-1964. Se inician las actividades en la nueva factoría de Tarnos junto a Bayonne.

“La fábrica de Tarnos”

-En 1965 juntamente con la Rolls-Royce se crea una compañía para realizar el Adour. Se empiezan a producir motores industriales basados en los de aviación.

-Se motoriza el helicóptero Puma con motores Turmo III y se crea la compañía filial Ormat Turbines Ltd. en Israel.

-1966/67. Se prueba el Bastan VII. Y en Tarnos se prueba el primer Adour.

-1968. Se crea la Bet-Shemesh Engines Ltd. filial de Turbomeca para producir los Marboré, Turmo y Astazou.

-Ahora mostramos el recién localizado Aquitania, un motor suministrador de aire comprimido y energía eléctrica.

“El Aquitania se probó en banco en 1960”

-En 1969. Turbomeca y Snecma fundan la GRTS para fabricar el Larzac. También se ensayan los Turmo IIIF en los ferrocarriles franceses SNCF. También se instalarían los Astazou IV en los trenes incluidos los Amtrak americanos.

-1970. Se da licencia a IHI para el Adour. En 1971 siguen las pruebas en trenes de alta velocidad TGV, con bi-Turmo IIIG.

-1972/73. Siguen los ensayos en trenes TGV llegando con los Bi-Turmo IIIG a la velocidad de 318 km/h. También se prueba el Larzac y la turbina industrial Bastan-Gaz VI.

-1974/75. Ensayo de los Arriel en helicópteros Gazelle, Dauphin y Ecureuil.

-El año 1976 se ensaya el Makila.

-1977. Se funda el grupo Astadyne con Abeg-Semca y Turbomeca para construir unidades de energia auxiliar APU/APP. También se fundan la MTU/Turbomeca y la Turbomeca do Brasil.

-1978/79. Vuela el Fouga 90 con los Astafan IIG y IVG.

“Turbocompresor Alizé de 1969”

-1980. Este año destaca la creación de una filial en USA, la TEC ó Turbomeca Engine Corporation, en Dallas.

-1981. Pruebas de los TM-333 y AST-600.

-1982. Firma de un acuerdo de cooperación para construir el Larzac-04 C20, entre la Turbomeca, Snecma, MTU y KHD.

“Turbomeca AST-600”

-En 1983 se firma con la General Electric un acuerdo de comercialización del TM-333. Se hacen los primeros ensayos del TM-319.

-1984/85. El AST-950 se construye en cooperación con ABG-Semca. Se prueba el turbocompresor TM-307B para alimentar motores Diesel.

“TM-307B”

-1986/87. Se prueban los TM-322 en Sikorsky S70. La Turbomeca y la sociedad Labinal se unen por mediación de cruce de acciones.

-En Finlandia los aviones de entrenamiento Redigo vuelan con TP-319.

“Turbohélice TP-319”

1988.- Muere el Sr. Szydlowski al tiempo de cumplir los 50º aniversario de Turbomeca.

-1989. Labinal adquiere la totalidad de Turbomeca. Se hace un contrato con Oto Melara para desarrollar el Arbizou IIID.

-Labinal hace un acuerdo con Sundstrand para fundar la APIC para construir grupos auxiliares.

“MTR-390 del helicóptero Tigre”

-1990/91. Se crea Turbomeca Asia Pacific y Turbomeca Alemania. Toma de control total de la CGTM.

“El TM-319 toma el nombre del monte Arrius”

-1992. Se crea la Turbomeca Sud-americana. Primer ensayo del Eurodyn.

-1993/94/95. Los motores Turbomeca parece que se especializan en su uso en helicópteros. Motores Arrius, RTM-322, Arriel, etc.

-Creación de Turbomeca Australasia. Toma del 51% de participación en Microturbo (por Labinal).

-1996/97/98. Destaca el primer vuelo del avión de combate ruso MiG-AT con dos Larzac.

-El Makila 1K2 vuela en el sudafricano Rooivalk.

-Creación de la Turbomeca Japan Kabishiki Kaisha.

-La información sobre Turbomeca ha aumentado sensiblemente después de una visita del mes de julio del 2009 a las “Ailes Anciennes de Toulouse” donde hemos podido localizar una serie de motores de esta marca.

-Incluso seccionados y con partes bien coloreadas como si hubiesen pertenecido a la misma factoría como motores de exhibición. Aunque les faltaba lustre, algunos a media intemperie.

-Mostramos un repertorio de motores conseguidos:

“Artouste III”

“Turmo III”

“Bastan de 750 CV”

-El Bastan es un derivado del Artouste III.

“Marboré VI”

“Turmo IIID”

“Autan II”

“Aubisque”

“Turmastazou XIV, de 850 CV”

“Bi-Turmo IIIG, del tren TGV”

“Astazou IV-A para turbotren”

“Artouste IIIB de 570 CV”

“Astazou XVIII y XX, 1018 CV”

“Astagaz XII de 400 kW industrial, instalada
en la propia factoría de Turbomeca de Tarnos”

“Turbina Industrial TI-255 de 175 kW”

-El TI-255 es un derivado del Astazou II. Del Bastan también se ha hecho la versión Bastangaz.

“Bastangaz VI, de 550 kW”

“Bastangaz VII, de 750 kW”

“Oredon IV”

-La variante Oredon IV de 120 kW se ha construido en serie para equipar los tanques blindados “Shahine”, del año 1975.

-El Turmo XII de 120 kW para la SNCF para el turbotren.

“Turmo XII para trenes TGV”

“Bi-Bastan VII de 1620 kW, industrial”

“Turbomotor MTM-380 de 1000 CV”

“TM-319, de 450 CV”

“Turmo XII para trenes TGV”

“MTR-390, de 1300 CV”

“Eurodyn”

-El Eurodyn es una turbina industrial realizada dentro del programa europeo Eureka compuesto por Francia, Noruega y Suecia.

-Anotar aquí que las turbinas APS-3200 son los grupos de servicio auxiliares que utilizan los Airbus A-320. (APIC).

“APS-3200”

“AST-950, del Breguet Atlantic”

“Fabricas de Bordes y Mézières-sur-Seine”

-Mostramos ahora un interesante ejemplo de localización de motores. Se trata del “Turbo-generador de aire comprimido” Pimedón realizado en el año 1950, suministrando un gasto de aire de 450 g/s.

“Compresor de aire Pimedon”

-Los usos de las turbinas son muy adecuadas para el acondicionamiento de aire para el confort de las cabinas de los aviones.

-En un principio proporcionan aire caliente y a presión, necesario para presurizar un avión en altura. Mediante controles se pueden conseguir los valores adecuados a cada nivel de altura.

-El otro uso es que se pueden utilizar para enfriar ese mismo aire caliente salido del compresor del motor en las llamadas ACM (Air Cycle Machines) que se aprovechan del principio de la expansión rápida para bajar la temperatura increíblemente. Casi siempre apoyada con intercambiadores del tipo de radiador.

“Turbina de expansión Chasseur”

-Mezclando parte del aire caliente que sale directamente del motor principal con el aire frio de la turbina de expansión podemos así controlar la temperatura.

“Turbo-ventilador e intercambiador de aire”

-Esta máquina de aire acondicionado se utilizó en los aviones Armagnac franceses.

-Este avión, al ser propulsado por motores de pistón y no llevar turbinas, utilizaba unos compresores Turbomeca PC-15 para ambientar la cabina.

-Cuando Turbomeca entró en el Grupo Labinal cambió su logo, el famoso “Brevets Szydlowski” por el que mostramos a continuación.

“Logo Turbomeca-Labinal”

-Turbomeca es pues una Division de Labinal como también lo es Microturbo.

-Pero a su vez Labinal pertenece a SAFRAN, ver.

-Sabemos que el primer motor de la Turbomeca fue el auxiliar “Oredón”.

“El Oredon de 140 CV con un alternador”

“Sección de uno de los primeros Oredon”

-El primer reactor fue el Pimené, pero en sus inicios fue presentado como el TR-011, en 1949. De sólo 198 lbf de empuje.

“El TR-011, base del Pimené”

-Otra nueva foto del Pimené con 220 lbf de empuje se ha obtenido de un viejo catálogo de la marca.

-La Pimené de 220 lbf de empuje”

-Como podemos apreciar la Pimené es idéntica a la TR-011.

-Continuando con nuevas vistas de motores de esta marca, tenemos la primera fotografia del Artouste, que llegaría a ser una saga muy importante, continuándose su desarrollo en nuevas versiones en la actualidad.

“Primera Artouste”

“Turbofan Aspin I”

“Evidencia del Bypass del Aspin I”

“Aspin II”

“Turbohélice Marcadau de 400 CV”

“Instalación del Palouste en un Djinn” (PeT)

-En los años 1980’s se hizo una versión más simple del TM333 que fue la TM319.

-No tiene el escalón axial del TM333, también la potencia era algo inferior, de 500 HP y se instaló en los primeros Ecureuil-2s.

“TM-319”

-Junto con la Rolls-Royce se hizo el RTM.322, puede decirse que la parte “fria” la hizo Turbomeca y la “caliente” la RR. Será el “padre” del “Aneto” del 2018.

“Sección con zonas marcadas de cada fabricante”

-La vocación del RTM.322 era de ser multiuso, así la versión RTM.322-11 iba para turbohélice, derivado del -01 turboeje.

-Mientras que la versión RTM.322-20 era turbofan.

-Esto lo podemos apreciar a continuación en lo que podriamos denominar el planteamiento de la familia del motor RTM.322. En los tres esquemas siguientes.

“RTM.322 turboeje”

“RTM.322 turbohélice”

“RTM.322 turbofan”

-Y leído ultimamente en un artículo: el nombre dado a los motores de Turbomeca han sido para los turboejes, el de lagos de los montes Pirineos.

-Para los turborreactores el de los picos de los mismos montes. Los By-pass llevan nombre de los “puertos” (cols) de esos montes.

-Y los turbohélices llevaban nombres de sus valles.

-El “Soulor” se menciona en el texto principal sin ninguna ilustración. Se ha localizado ahora una fotografia de este motor de doble flujo siendo considerado un “Ducted-fan” no un motor “By-pass”.

-Se vé claramente que alrededor de la cámara anular de combustión hay otra carena que se alarga hasta el final de la tobera.

“Turbomeca Soulor”

“Esquema del Soulor”

-Ahora nos ha llegado información sobre la existencia de otro motor, el “Tramuntana”. (Viento que sopla fuertemente en la zona de Perpignan y parte norte de Catalunya, sobre los Pirineos orientales). También falta el “Tourmalet”, monte mítico francés de la Vuelta ciclista, el Tour.

-El Gabizo llegó a utilizar postcombustión aún con su pequeño tamaño, dando un empuje máximo de 3395 lbf de empuje, a 17500 rpm. Cosa que se logra con un turborreactor normal ligeramente mayor.

“Gabizo con PC”

-El Autan era un compresor de aire. Toma el aire a presión y temperatura del exterior de la cámara de combustión, antes de entrar en ella. Considerada del tipo “Palouste”.

“Dibujo de la Autan”

-Y ahora una bonita fotografia del Turmo 3D en versión turbohélice para aviones.

“Turbomeca Turmo 3D”

-Conseguido un dibujo en sección del Aubisque que reproducimos por parecer muy interesante.

“Bellísimo diseño del Aubisque”

-Con el Astafan se hizo un ensayo en un avión americano Aerocommander tal como vemos en la siguiente imagen.

“Pruebas del Astafan”

-Versión del Astafan con un pulido excepcional de las “islas” o montantes frontales.

“Bonito montaje del Astafan en otro Aerocommander”

“Arriel turboeje en la revista Flight”

-Dibujo de John Marsden, excepcional. Observar la cámara de combustión del tipo “Champiñon”.

“Motor TM333 del helicóptero Dauphin”

“El MTM385, derivado del TM333”

Del Apéndice 9: En el grupo Safran. Ultimo producto el Arrano para helicópteros de 1100-1300 SHP.

“El Arrano”

Del Apéndice 10: Para el autor ha habido un tiempo de confusión y búsqueda de un motor de esta marca que parecía un nuevo modelo. Se trataba del “Orphee”.

“Transporte especial con un Orphee (Nord 510)”

-Ha resultado ser que el “Orphee” es un vehiculo cautivo, lanzado desde una plataforma movil y que sirve para observar los alrededores desde una cierta altura.

-El nombre de “Orphee” proviene del acrónimo “Observation Radar Pour Helicoptere”, de hecho hoy sería un Drone Cautikvo.

“Disposición del sistema”

-Este Drone era un Nord 510 y estaba motorizado (año 1966) por un Turbomeca Astazou II en posicion vertical accionando una hélice horizontal de cuatro palas.

“Turbomeca Astazou”

-Quizá debido a esta posic ion nada habitual de este motor y las modificaciones a que fue sometido, se confundió con el nombre del vehiculo cautivo el Orphee y se le dio el nombre de Turbomeca “Orphee”.

-Hizo tambien el motor de doble flujo cuyas medidas (ilegibles) se manifiestan en el siguiente dibujo. Es el motor Tourmalet.

-El nombre de Tourmalet es el de un pico de los Pirineos que se ha hecho famoso porque las Vueltas Ciclistas a Francia pasan siempre por el. Y es una buena prueba de montaña. para los ciclistas.

-El autor se imagina que, como siempre, Mr. Szydloski acudió con su personal en las excursiones a la cordillera y decidieron dar ese nombre al nuevo motor.

“Lineas generales del Tourmalet”

Del Apéndice 12: Los tiempos previos a la fundación de la empresa y quizá en sus comienzos, Szydlowski tuvo relacion constante con Planiol, Rateau, Anxionnaz y un grupo de expertos en sobrealimentadores y turbosobrealimentadores para motores a pistón.
-Szydlowski y Planiol fueron enviados a los USA para trabajar, con su experiencia, en la sobrealimentación de los motores de los P-38.

-En tales momentos, se interesaron por el motor turborreactor que desarrollaba la Lockheed, el L-1000 y lograron llevarse documentación y el proyecto para hacerlo en su país. Contaban con el apoyo de nada menos que del general De Gaulle. Se trataba de crear un avión de combate super rapido, que diseñaría Payen.

-El programa fue abandonado cuando en 1946 se dirigieron los esfuerzos hacia el motor que el ingeniero F. Nallinger de la Daimler Benz había diseñado nada menos con 7 toneladas de empuje, el B-701. Material y medio traídos de Alemania, en el “reparto” final del botín de guerra. Resultó que el proyecto tambien se canceló al año siguiente, en 1947.

-Pero quedó el motor de arranque que era una pequeña turbina, la B-781 y esa sí que dio paso a la “Oredon”. Ver texto principal.

-Turbomeca dio licencias de fabricación a varios paises del mundo. Tenemos aquí dos fotos de motores aparecidos en Ebay para su venta. Son un Palas y un Palouste. Quizá ingleses, fabricados por la Blackburn.

“Palas con su caracteristica prolongación”

“Palouste con su salida de aire comprimido”