(ver Elizalde).

Tras la nacionalización de la empresa Elizalde SA de Barcelona, pasó a denominarse “Empresa Nacional de Motores de Aviación”, integrada en el INI.

-Bajo las siglas ENMASA, siguió fabricando los motores de Elizalde, modernizándolos.

-El “Beta”, ex “Super-Dragón” y con mucho que ver con el BMW 132 (a su vez P&W Hornet). Construidos en varias versiones: los Beta B-1, B-1A, B-3 y B-4, conocidos oficialmente como 9.E-C29-775 (el de 775 CV).

"Enmasa B-4"

-Se construyeron 150 motores del modelo B-1, 350 motores del B-1A y 300 del B-3 no teniendo datos concretos de la producción total del B-4.

"Anuncio del Sirio"

-El “Beta” disponía del sistema “Taca” con el que se aumentaba ligeramente la potencia, al abrir más los gases y la gasolina, de 750 CV a 775 CV.

-El “Sirio”, también radial, conocido dentro de la fábrica como S-VII y oficialmente como 7.E-C20-500 con muy poca producción debido a los problemas constantes surgidos: 20 del S-VII-1 y 10 del S-VII-2.

"Sirio S-VII-2"

-Del “Tigre” G-IVA, con denominación oficial 4.L-00-125 se fabricaron 275 motores y del G-IVB (4.L-00-150) llegaron a 475 motores construidos.

"Tigre G-IVA-5"

-La versión acrobática del Tigre fue el G-IVA-5 con recogida de aceite en invertido.

"ENMASA Alción"

-El “Alción” A-1, se denominó oficialmente 7.E-CR15-275 y en 1956 estaba en estado de prototipo, al igual que el “Flecha”.

-Tanto el “Alción” como el “Sirio” no alcanzaron la producción normal porque los aviones a quién iban destinados que eran el Halcon, Alcotán y HS-42 tampoco llegaron a la serie.

-Es fácil achacar la culpa a los problemas de los “Sirio”. Debido a los retrasos alguna células de los aviones mencionados volaron con el motor inglés equivalente, los “Cheetah”. Pero también es cierto que, al menos en Getafe muchísimas estructuras de tales aviones estaban a la intemperie perjudicándose hasta llegar al desgüace.

"Flecha"

-La llegada del material de ayuda norteamericano (en especial el C-47) arruinaron éstos proyectos.

"Flecha"

-El Flecha fue el motor equivalente al Continental C-90, e iba destinado a la avioneta Aisa I-11B, y que finalmente no tuvo problemas para disponer del motor americano. En las fotografías de éste motor vemos el radiador de aceite de aspecto cilíndrico en la parte trasera-derecha del motor.

-La designación de fábrica del Flecha fue F-1 y la oficial 4(2L)00-90.

-Nota: las cifras de producción dadas se refieren a las promulgadas en agosto de 1956. Como ya se dijo en “Elizalde”, se llevó a cabo la construcción de los motores Turbomeca Marboré II bajo licencia y con la designación de M-21. También se empezaron a construir los Artouste en dos potencias y motores industriales Aries.

"Aries P-11"

-Resulta, que estando la sede oficial de ENMASA en Madrid y la fábrica en Barcelona (igual que la Seat y ENASA), era considerada de Interés para la Defensa, pero al resultar anti-económica, precisaba y surgieron ideas y proyectos para rentabilizarla.

"Aries P-21"

-En 1959 surgen los motores industrial P-11, P-21 de 50 CV y el P-31, en versiones de gasolina y gasoil, enfriados por aire con vistas a su utilización en grupos electrógenos, compresores, rodillos vibratorios, cosechadoras, palas excavadoras, bombas de riego, etc.

-No resultando suficiente, se llega a un acuerdo con la Daimler Benz para fabricar en Barcelona las furgonetas OM-636, O-319 y L-319. Se amplia la fábrica y la producción de éstos vehículos alcanza cantidades importantes.

"Fabrica ampliada y logo de la estrella"

-Pero para terminar éste capítulo, mejor volver al tema de los motores de aviación y su aplicación en España.

-El Sirio S-VII de 500 CV y 7 cilindros radiales, se montó en los primeros Alcotán de CASA.

"Sirio"

-El Beta de 9 cilindros radiales y 775 CV en el Ha-100, E-1 y Ju-52 construidos en Sevilla.

"Beta"

-Vemos en la instalación del Beta en el Ju-52 español con hélices fabricadas en la empresa nacional de hélices ENHASA, la forma característica de las mismas, como de cuchara cerca de la raíz para facilitar el enfriamiento en tierra.

"Casa 352, Ju-52"

-El Flecha de 4 cilindros horizontales opuestos y 90/95 CV iba destinado a las Aisa I-11B “Peque”.

-Los Tigre G-IVA de 4 cilindros en linea invertidos y enfriados por aire, con 125 CV a las Bücker Jungmeister de CASA y los Tigre G-IVB de 150 CV a las Aisa I-115.

"Tigre"

-El Alción de 275 CV, radial de 7 cilindros llenaba el espacio de clase de potencia dejado entre los otros modelos. Fue el último diseño indígena de Elizalde e iba para el Casa Halcón.

-Los Marboré II iban montados a pares en la proa de los Saeta y Super Saeta.

-La producción de Elizalde-ENMA suplió una época de difícil acceso a éste material, desde la guerra civil hasta finales de los 1950’s.