Fundada en Barcelona por Arturo Elizalde Rouvier en 1908 para la construcción de automóviles de alta calidad.

"Arturo Elizalde"

-Empezó fabricando piezas y repuestos de coches, construyendo el suyo propio hacia 1912. (Vallet y Cia.).

-El primero de serie fué lanzado en 1914 con el nombre de “Biada-Elizalde”. Carmen Biada fué su esposa, de fuerte personalidad y que formó un gran equipo con su marido. A la muerte de éste, en 1925 ella siguió dirigiendo la empresa durante 24 años más.

"Logo Elizalde"

-Siguió la construcción de coches de alta calidad y en 1917 lanzó los primeros motores de aviación.

-Para las personas añorantes de ésta importante fábrica española, mostramos la antigua fábrica del Paseo de San Juan, en el centro de la ciudad de Barcelona, con el “chalet” de las oficinas al frente. Y actualmente, desaparecida y con bloques de viviendas en su lugar.

"Fábrica Elizalde y actualmente"

-Los primeros motores de aviación fueron el T-41 y el T-80. El primero de cilindros en linea y 100 CV, refrigerado por aire, con las camisas de acero y las aletas de aluminio fundidas sobre los cilindros.

"Pruebas del T-80"

-Vemos las pruebas en banco del T-80. Era un V-8, refrigerado por agua y 150 CV a 2000 rpm.

-Al término de la WWI y con tanto material sobrante, era más asequible la obtención de motores en el extranjero y dió la puntilla a éstos dos motores que ya habían sido probados con éxito.

-La Elizalde siguió construyendo automóviles hasta 1925 en que fué requerida por la Aviación Militar para que se dedicase por completo a la fabricación de motores de aviación.

"Elizalde-Lorraine en Museo de Terrassa"

-Primero consigue la licencia de fabricación de los motores franceses Lorraine en W, el 12 Eb de 450 CV para equipar los Breguet XIX que construía CASA.

“Detalle del nombre Elizalde”

-Vemos en detalle el nombre en relieve de la marca Elizalde sobre el cárter de aceite del Lorraine. También vemos el carburador IRZ fabricado en Valladolid, a la derecha. Y también apreciamos la calidad de la construcción en general.

"Vista de los talleres y Carmen Biada"

-En la vista de los talleres de montaje vemos en primera linea a un Lorraine 12 Eb. Y en la segunda fotografía a Carmen Biada atendiendo una comisión militar.

-El motor Lorraine se conoció como “A-3” y fué ensayado el 8 de marzo de 1926. En diciembre del mismo año ya se habían entregado 55 motores y 369 entre 1926 y 1929.

-Modificando el sistema de válvulas pasó a denominarse “A-4”, aplicándolo a los “A-3” anteriores.

"Elizalde A-3"

-El “A-5” con reductora fué un 12 cilindros en W también y 480 CV a 1850 rpm. Refrigerado por agua.

-El “A-6” fué un motor pequeño, creado en 1929, con 120 CV y 5 cilindros en estrella, refrigerados por aire, para avionetas. Montado en el CASA III y en el Loring E.II.

“Dragón IX”

-El primer “Dragón” nace en 1929 y fué el D-IX con novedades como cojinetes flotantes en pies y cabezas de bielas y la aplicación de una antigua patente de Elizalde de utilizar culatas de bronce y asientos de válvulas del mismo material.

-Fué el vencedor del concurso organizado por el Consejo Superior de Aeronáutica y único que obtuvo la homologación oficial. Con 9 cilindros en estrella, refrigeración por aire, 420 CV y 340 Kgs de peso. La compresión era baja, de 5’5 a 1.

"En el Salón de París"

-En el Salón de París de 1932, la Fábrica de Motores Elizalde presentó su serie de motores “Dragón” radiales.

"Dragón V"

-El “Dragón-V” era de 165 / 172 CV y junto con el “Dragón-VII” iba destinado a aviones de escuela y turismo. Con cinco cilindros y un carburador IRZ. Dos magnetos Scintilla.

-El “Dragón-V” era parecido al Mongoose británico de 172 CV a 1900 rpm y de 5 estrellas también.

-El “Dragón-VII” (ó D-7 a veces), de siete cilindros, daba 320 CV a 1800 rpm.

"Dragón-VII"

-El “Dragón-IX” mencionado, de los dichos 420 CV hasta 470CV y también el “Super-Dragón” parecido de 9 cilindros y 525 CV.

"Super-Dragón"

"Folleto del IX"

-Hacia 1935 adquiere la licencia del “Walter” checoslovaco y se empiezan a montar en las avionetas GP-1 (GilPazó-1) de AISA.

-El motor fué conocido como “J-4” y daba 105 CV con 4 cilindros invertidos refrigerados por aire. (ver Walter).

-En 1935 también obtuvo la licencia para fabricar los Pratt & Whitney americanos, que no llegaron a construirse a causa de la guerra civil.

-Durante ésta guerra y debido a su potencial actividad, la fábrica fué bombardeada por mar por el crucero “Canarias” según se dijo para evitar conflictos internacionales, pero en realidad fué el italiano “Eugenio de Savoia”. El 13 de febrero de 1937.

-Al estar ubicada la fábrica en casi el centro de Barcelona (entre las calles Rosellón, Paseo de San Juan, Córcega y Bailén) los aledaños sufrieron las consecuencias.

-Terminada la contienda, empieza lo que pudiera llamarse la segunda época: la barcelonesa factoría del Paseo de San Juan estuvo intervenida y adscrita al Ministerio del Aire.

-Reemprende en 1940 sus trabajos industriales con la construcción en serie de un motor de 9 cilindros derivado del “Súper Dragón” de 1936, que recibió el nombre de “Beta” y de denominación oficial “9.EC.29-750”.

"Beta"

"Beta"

"Beta seccionado"

NdA: Podía observarse en la Librería Aeronáutica Miguel Creus -L’Aeroteca-, los restos de un motor Beta abierto por el cárter, mostrando el cigüeñal y embielaje, algún pistón y el cilindro no 1, muy didáctico.

-Hoy dia se encuentra depositado en el Centro de Interpretación de la Memoria Histórica del Aeródromo de La Sénia.

-El último Beta que aparece en ésta página pertenece a la colección de motores de aviación del Sr. Castellseguer de Mataró, BCN, lleva la hélice del Ju-52 CASA, fabricado en España.

-Más tarde con una certera visión de las necesidades nacionales, Elizalde abordó el proyecto de los motores “Tigre”.

-Se fabricaron los G-IVA de 125 CV y el G-IVB de 150 CV. En versiones para vuelo acrobático: carburador “TM” (Técnica del Motor) para vuelo invertido y corrector de altura, (en lugar del Standard “IRZ”) y con bombas de recuperación de aceite de varios cuerpos para la recogida del aceite en todas las posiciones, motor G-IVA5.

"G-IV con IRZ"

-Vemos el acrobático con tubos de aceite a las bombas de recogida -parte trasera superior-. Hubo versiones con filtro de aire y toma alternativa de aire caliente.

"G-IVA-5 con TM"

-La diferencia de potencia entre el A y el B era debida a la relación de compresión, de 6 a 1 en el primero y de 6’5 a 1 en el segundo y porqué los 125 CV se conseguían a 2200 rpm en el A y en el B, los 150 CV a 2500 rpm. Hemos visto el A instalado en las Bücker Jungmeister de CASA y el B en las Aisa I-115.

-El proyecto de los motores “Tigre” era debido principalmente al ingeniero Huarte Mendicoa, apoyado por un importante equipo de ingenieros (Medialdea, Alcalá, Mir, etc).

-Más tarde Medialdea fundaría una compañía de accesorios, subsidiaria, de donde salieron los carburadores TM (Técnica del Motor).

-En 1943, el “Tigre G-IV” consiguió la autorización del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica y más tarde INTAET, por Esteban Terradas).

-Los G-IV se fabricaron pero también estaban en desarrollo el “Tigre-VI”, de 6 cilindros en linea y el “Tigre-VIII”, de 8 cilindros en V, incluso el “Tigre-XII” de 12 cilindros en V. Con algunas versiones sobrealimentadas. Y un “Atalante”. Pero no vieron la luz.

-El siguiente proyecto fué el “Sirio” de 450 CV y 500 CV a 2130 rpm, para el Hispano Aviación HS-42 fabricado en Sevilla. Y también estaba previsto para el CASA-201.

"Elizalde Sirio S-2"

-Según las crónicas, el Sirio fué pasto de dificultades para su puesta a punto y no llegó a tiempo de instalarse en los aviones mencionados. Incluso una serie de 400 motores fué anulada.

"Sirio S-VII"

-En 1952 la Fábrica Elizalde pasa a formar parte del INI (Instituto Nacional de Industria), cambiando de nombre y pasando a llamarse ENMASA: Empresa Nacional de Motores de Aviación SA.

-Momento en que se inician trabajos sobre los motores “Flecha” y “Alción”.

-Los “Tigres”, “Sirios” y “Betas” fueron modernizados.

"Flecha"

-El “Flecha” era un motor de 4 cilindros horizontales y opuestos, muy parecido al Continental C-90.

-Su potencia que era de 90 a 95 CV (93 CV) lo aparejaba más todavía. Y en la forma, sobretodo por el depósito de aceite del mismo tipo (por ejemplo, en el Flecha Mod. F-IV-1).

"Flecha"

-El “Alción”, de 275 CV, radial de 7 cilindros, con el “governor” de la hélice entre los dos cilindros inferiores y las magnetos y el carburador en la parte posterior.

"Alción"

-Con destino a los Halcón de CASA (el Sirio iba a ir al Alcotán), no llegaron a construirse en series importantes debido a la llegada del material americano fruto del programa de préstamos y arriendo por las bases aéreas conjuntas instaladas en nuestro país.

-Indudablemente era mejor material y podía considerarse “regalado”.

-Se adquirió la licencia de fabricación de los turborreactores “Marboré II” de 400 Kgs. de empuje y de los “Artouste-I” y “-II” , de 280 CV y 400 CV respectivamente, a la Turbomeca francesa, destinados al HA-200 Saeta y a los helicópteros AC-13 y AC-14 de Aerotécnia.

"Marboré II"

-Del Paseo de San Juan, entre 1958 y 1959, se trasladó la fábrica al barrio industrial de Sant Andreu (junto a las instalaciones -también trasladadas- de la Maquinista Terrestre y Marítima) donde al mismo tiempo se construyeron vehículos industriales Mercedes-Benz y motores industriales “Aries” de 4 cilindros de pié enfriados por aire forzado vistos principalmente en obras públicas.

"Nuevas instalaciones"

-Se instalaron talleres para revisión de turborreactores en Alcalá de Henares, principio del desmantelamiento en Barcelona y traslado a Madrid, quedando consumado definitivamente en 1969. Útiles, documentación, etc.

-Las nuevas instalaciones en Ajalvir, a partir de 1971 se añadieron a los medios de Alcalá de Henares y un año después se fusionó como División de motores de CASA. Sólo se revisaban motores y hoy es ITP (ver).

-La empresa Elizalde junto con la Hispano Suiza, nacida precisamente en Barcelona (en La Sagrera), hicieron de ésta ciudad una lider de la motorística aeronáutica. Se formaron grandes técnicos e ingenieros. Disponían de excelentes escuelas de aprendices, laboratorios de metalotecnia, etc.

-Llegó a tener un cuadro técnico de personal altamente calificado y de prestigio.

-Como veremos la Hispano Suiza derivó en Pegaso, luego ENASA y finalmente terminó también en Madrid.