Fundada por Sherman Mills Fairchild, fabricante de cámaras para fotogrametría aérea, con la cámara F-1 como bandera.

-En 1925 se une con Harold-Caminez para desarrollar el motor Caminez 447.

"Logo Fairchild"

-Todo empieza el año mencionado cuando forma la Fairchild Aviation Mfg. Co. y la subsidiaria Fairchild-Caminez Eng. Corp. dedicada a la fabricación de éste interesante motor.

-De apariencia simple, como cualquier otro motor radial, interiormente tenía un dispositivo de doble leva en lugar de un cigüeñal.

"Idea del Caminez"

-Los 135 HP del mostrado se producían de una forma nada habitual: la doble leva en forma de 8 y las bielas eran sustituidas por unos rodillos bajo los pistones que la atacaban.

-Para que funcionase correctamente, los pistones estaban unidos a unos “links” o varillas de forma que los cuatro rodillos siempre estaban en contacto con la doble leva.

"Caminez 135 HP"

"Corte esquemático del Caminez"

-Hubo Caminez de 80 HP, de 120 HP como el 447B de 1927 de 4 cilindros.

-O el de 120 HP del 447C de 1928. Ambos con 447 pulg. cu. en 4 cilindros. También hubo un 8 cilindros por acople de dos Caminez juntos.

-De nuevo el modelo Caminez, en una de sus primeras versiones, el 447B daba 142 HP a 1120 rpm.

"Fairchild Caminez 447B"

-Como conocemos por el texto principal, no llevan cigüeñal sinó unas dobles levas o lóbulos en forma de “ocho” y sobre las que atacan los rodillos de los pistones, unidos por unas pequeñas bielas o links.

"Cigüeñal del Caminez"

"Conjunto pistones, leva y links"

-Los links o bieletas unen los pistones para que se adapten continuamente sobre los lóbulos del “cigüeñal”.

-Los pistones tienen un rodillo en su interior.

"Diagramas de la operación"

-Apreciamos en los primeros modelos que el movimiento de los balancines de las válvulas es por varillas individuales, pasando a un sistema simplificado en la ilustración siguiente de un motor expuesto en una vitrina del aeropuerto de Brodhead, en Wisconsin.

"Caminez en Brohead, WI"

-A través de la Fairchild Engine Div. construyó motores como el Genet inglés de 5 cilindros en estrella refrigerados por aire y con 88 HP a 2200 rpm. Con 251 pulg. cu. de cilindrada total.

"Fairchild Genet"

-También hizo el Genet Major I de 105 HP.

-Ocurrió que la Fairchild abandonó el departamento de motores en 1932 y la cede a la American Airplane and Engine Co., filial de la Aviation Co.

-Antes de cederla se había diseñado el motor de 6 cilindros en linea “6-390”. En 1930 eran conocidos como Fairchild-Ranger, y como “Ranger Eng. Co.” solamente.

"Ranger 6-390"

-Con una potencia de 120 HP a 2150 rpm y 130 HP a 2200 rpm tenía un peso en seco de 150 Kgs.

-Y ocurre que después de pocos años, Fairchild recompra la “Ranger Engineering Co.” y se encuentra otra vez con su criatura, el 6-390.

-El motor había sido mejorado en ese tiempo, llegando a los 145 HP a 2250 rpm. Destinado a la aviación privada, todos sus sistemas estaban diseñados de forma robusta y fiable para que fuera lo más independiente posible de la solicitud de servicios mecánicos.

-De forma robusta pero de lineas anticuadas.

-A partir de él, Fairchild desarrolla una linea de motores en V invertida: los V-770, con y sin sobrealimentación, con y sin reductora, etc.

"V-770SG"

-Vemos el V-770SG con 12 cilindros en V invertida y sobrealimentador mecánico en la parte posterior y la reductora, un poco elevada por ser de engranajes superpuestos. Con 420 HP.

"V-770S"

-El V-770 tenía una entrada de aire por la parte frontal inferior, para el enfriamiento de los cilindros. Sobrealimentado. Es curioso el escalonamiento del colector de admisión, con 350 HP.

"V-770"

El V-770 sin sobrealimentación ni reductora. El carburador es visible en el centro, así como el poco habitual colector de admisión. Con 300 HP.

-El V-770G es el mismo motor anterior pero con reductora y 325 HP.

-Hubo el V-770B simple y con 300 HP y el BS sin reductor pero con compresor de sobrealimentación y 350 HP a 2350 rpm.

"V-770G"

-En el NASM hay expuesto un Fairchild Ranger que no prosperó. El XH-1850-2 de 24 cilindros en H y potencia de hasta 1000 HP, utilizando un 75% de piezas del inicial 6 cilindros.

-En el capítulo “Ranger” veremos los otros motores como el L-440, de 175 HP a 2450 rpm.

-Posteriormente trabajó en la construcción de componentes mayores de las turbinas J-47 de GE, así como en la construcción de la planta de potencia auxiliar a pistón V-32 que movía los generadores eléctricos de muy amplia utilización en la aviación civil y militar.

-Para poder suministrar motores consumibles para misiles y aviones no pilotados RPV, UAV, etc, desarrolló el J-44. (No confundir con el actual RR-Williams FJ-44).

"Fairchild J-44"

-Su forma cilíndrica facilitaba el carenado de ciertas estructuras. El compresor era mixto, o sea, primero una parte axial y luego una centrífuga. Daba 1000 lbs a casi 16000 rpm. Referencia de fábrica FT-101E.

"J-44-R20"

-El J-44 aparece más completo en la última figura perteneciente a la versión R20, en la que vemos el cono en forma de bala que incluye el arrancador, generador, controles de combustible, bombas de aceite, etc.

-El J-44 lo hemos visto en los Ryan Firebee, misiles con alas, guiados. El J-83 de 2000 lbs, no entró en producción.

-Son los últimos motores conocidos de la marca. Fairchild se dedicó a la construcción de estructuras principalmente adquiriéndo Hiller Helicopters, Republic Aviation, Swearingen, e incluso Dornier en Europa. En 2002 causó fallida, desapareciendo.

Del Apéndice 6: Respecto al motor fungible para aviones blanco, como el J-44 del texto principal, la Fairchild fue la primera en hacerlos en USA para ese fin.

-Un diseño interior ha sido localizado para ofrecerlo en ésta ampliación. El compresor diagonal es característico.

"Sección del Fairchild J-44"

-Es precisamente este esquema el de la variante R-12. Los J-44 iniciaron su historia en el año 1946.

-Se continúa sin obtener ninguna fotografía del XT-46 de la Fairchild, proyectado en los primeros tiempos para nada menos que 9849 SHP (potencia en el eje) para la aviación de la marina de los EEUU, la Navy. Fue un proyecto abortado al poco de su inicio.

-El Fairchild J-44 aparte de su instalación en misiles tubo una curiosa instalación de dos motores basculantes a cada lado de ésta aparato de despegue vertical. Un Turbomeca Palouste (fabricado por Continental) encima del fuselaje
para los diversos chorros de equilibrio. (de Rev. Flight).

"Portador de los Fairchild J-44"

-Un turborreactor Fairchild YJ83-R-3 de 10.9 kN (2450 lbs) impulsó el misil XSM-73.

"El Fairchild XSM-73"

Despega con un booster -debajo de la panza hacia la cola- de la Thiokol de combustible sólido y 50000 lbs. de empuje durante 3 segundos.

Del Apéndice 9: Constructora de aviones y motores entre ellos el motor cohete: -LR-2-RM6