La “Socité de Moteurs Salmson” fue fundada por Emile Salmson. Antes se dedicaba a la fabricación de útiles y herramientas.

“Logo Salmson”

-Curiosamente empezó en 1908 a producir motores tan raros y complejos como los del tipo barril, que en el caso de Salmson se llamaron “Obús”, quizá por su forma.

-El lugar del inicio de esta actividad fue la factoría de Boulogne-Billancourt, Seine, cerca de París.

-Ese mismo año salieron los Obús A y B.

-El A de la ilustración era de 7 cilindros y dos pistones en cada uno de ellos. Con 55 CV.

“Salmson barril 55 CV”

-Hubo otros motores del tipo “barrilete” o “revólver” como el C y D de 1910, los E y F de 1911 y el K de 1912.

“Salmson tipo E”

-Todos conocidos como “Obús”, pero quizá el nombre más merecido lo era para el modelo K.

“Salmson K”

-El K tenía 7 cilindros dobles y 14 pistones, que movían dos platos inclinados extremos, oscilando.

-Salmson adquiere las licencias de los motores de la suiza “Patents Swiss Cantón-Unné” para fabricarlos en Francia.

-Se conocían más bien como “Swiss Canton-Unné.

-Estos motores no eran habituales pues se trataba de radiales fijos enfriados por agua, precisando de radiadores, bien entre cilindros o aparte.

-Los hubo de 5, 7 y 9 cilindros y también en doble estrella.

-Destaca a primera vista es aspecto de todas las camisas de cilindros en cobre rojo.

“Salmson C-U, 5 y 7 cilindros”

-Entre cilindros llevan los radiadores.

-Las culatas están interconectadas y en lo alto de estos dos motores hay una nodriza para mantener el nivel del agua refrigerante.

“Salmson C-U de nueve cilindros”

-De aspecto magnífico pues como ya se ha dicho iban con sus cilindros interiores de acero y llevaban unas camisas de cobre rojo reluciente.

-En éste caso precisa de radiadores separados.

-Vemos los cilindros inferiores interconectados por las bases y los superiores por las culatas.

“Salmson con radiadores”

-En este caso se trata de un M9 en un Bleriot. Pero es en 1911 cuando se hacen los motores A7 y A5, seguidos en 1912 con la fabricación del C9.

-De 1912 es también un B con salida horizontal, una arquitectura que vemos en otros fabricantes de la época.

“Salmson B, horizontal”

-Observamos que estos motores tienen una salida vertical también.

-El modelo B dio paso a la adaptación, con el mismo sistema, del que se conoce como primer motor construido prácticamente en la casa, el M7, con 11 litros de cubicaje y que dio 85 CV a 1250 rpm. Le seguiría la versión M9, de 9 cilindros y 130 CV.

-Pero vamos a aprovechar el tema de los motores con salida horizontal para mostrar el M7 con ésta forma de trabajo.

“Salmson M7, horizontal”

-Más tarde otro motor, con igual disposición y 150 CV. La reducción era de 1’8 a 1.

“Salmson horizontal de 150 CV”

-Entre 1912 y 1914, la Salmson concedio los derechos de fabricación de sus motores a la Dudbridge Iron Works Ltd. de Gloucester en Inglaterra, aunque luego se conoció que los B9 y M9 los subcontrató para su fabricación a la Williams y Robinson Ltd. Ver.

-De 1913 es la siguiente fotografía de un motor horizontal con transmisión acodada a 90º y con 180 CV.

“Instalación de un Salmson horizontal”

-Los A9 (a veces se confunden con los 9A posteriores), empezaron con 230 CV subiendo a 240 CV a 1280 rpm, en el proceso de su desarrollo.

“Salmson A9”

-En la fotografia parece que ya utilice una especie de anillo tipo Naca de carenado, pero si observamos atentamente es el colector de escape pues los caños de escape de salida de los cilindros se introducen en el anillo y por la periferia de ésta hay salidas al exterior.

-En el siguiente esquema del A9 tenemos una vista frontal, con hélice y los dos ramales del colector de admisión con dos carburadores en los extremos, muy bajos.

“Salmson A9, esquema”

-Y en un ejemplo extremo, la misma disposición del A9 pero con unas extensiones mayores para los conductos de admisión. Los carburadores eran Zenith.

“Salmson A9”

-Del acople de dos motores A9, se obtenía el 18 cilindros con 23 litros de cilindrada total. Esto ocurría en 1913.

-El Salmson M9, se muestra sin reductora y con hélice y luego con reductora. No llevaban biela maestra.

“Dos motores Salmson M9”

-De los M7 salieron versiones dobles, de dos estrellas acopladas, o sea, el catorce cilindros de 220 CV. 1913.

-Los 9C, (ó C9?) también de 1912/13, radiales enfriados por agua tuvieron varias versiones como Cm, Cmb y el 18Cm que era una unión de dos motores 9Cm.

“Salmson 9Cm”

-En Rusia, cerca de Moscú se abrió una fábrica de Salmson con más de 20 mil metros cuadrados de superficie.

“Salmson 9Cm”

-En la ilustración, el 9Cm aparece con radiadores frontales y nodriza en lo más alto del motor.

-Los 18Cm fueron de los últimos motores enfriados por agua de la casa Salmson. Los 18Cmb, de 1923 daban 520 CV y fueron motores especiales y muy robustos para pruebas, raids, concursos, etc. Eran la versión doble de los 9Cm.

“Salmson 9Cm”

“Salmson 18Cm”

-El modelo P9 del año 1915 no dio resultado por tener constantes averías debido al material y defectos de montaje.

-De 1915-16 es el R9 con pistones de aluminio de 160 CV. En 1916 también sale el X9, enfriado por agua y dando 150 CV.

“Salmson X9”

-Durante 1917, el Z9 con 250 CV (era el C-U Z9, variante con 260 CV) a 1600 rpm. En este motor cambió el sistema de embielaje por el de biela madre y ocho bieletas.

“Salmson versión 9Zg”

“Salmson Z9”

-Enfriado por agua, se utilizó en los aviones Farman, Hanriot, Caudron, Salmson y en algún dirigible.

-En 1921 se haría la versión de 18 cilindros de éste Z9 y que sería el Z18. Con 500 CV a 1600 rpm, era la unión de dos bloques de cilindros del Z9 y fue un motor de ensayos solamente. Daría 560 CV a 1700 rpm.

-En los tiempos de la guerra se fabricaron cantidades importantes de Clerget de 130 CV, en la fábrica Salmson.

-Hacia 1922 se rompe con la linea de motores enfriados por agua de las licencias Canton-Unné y comienzan unas nuevas familias de motores refrigerados por aire de tecnología propia.

“Salmson 9RA”

-Terminada la guerra las demandas ya no son estatales y también se vá en busca de diversas potencias.

-Parece ser que el primero fue el 9RA, enfriado por aire, derivado del 9R de Canton-Unné (?). Daba 220 CV.

-Parece ser que la identificación de los motores cambió también pues se antepuso el número de cilindros a las letras de la serie. Antes era al revés, primero la letra y luego la cifra.

-Se iniciaba una nueva época de aviación deportiva y de turismo por lo que son más necesarias pequeñas potencias para los nuevos aviones que se estaban diseñando.

“Salmson 3Ad”

“Salmson 3AD, esquema”

-La disposición no es la usual de los motores en estrella fija ya que pone un cilindro abajo, que recogería el aceite de todo el interior. Lo habitual es un cilindro vertical en la parte superior de manera que queda espacio para un pequeño depósito de recogida en el punto más bajo.

“Instalación de un 3Ad”

-Utilizando el mismo tamaño de cilindros se harían los motores de 5, 7 y 9 cilindros y los 6Ad compuesto por dos motores intercalados del 3Ad.

“Corte en sección del 7Ac”

-En la siguiente ilustración vemos otra sección frontal del mismo motor y la posición de biela madre en el cilindro número 4. No hay regla, siempre depende de los ensayos que se hacen y la biela madre queda en el lugar que afecta menos, o vibra menos el motor. Con 95 CV.

“Sección frontal del 7Ac”

“Salmson 7 Aca”

-Siguiendo con los motores de la serie Ac, la versión con 9 cilindros era la 9Ac, con 120 CV. El diámetro del pistón era de 100 mm y la carrera de 130 mm.

-No confundir los motores de la serie Ad de muy pequeña potencia con los Ac de más del doble, en igualdad de número de cilindros.

-Así el 3Ad, dio 16 CV, el 6Ad del año 1925 dio 25 CV y el 9Ad llegó a los 40/45 CV (50 CV a 2000 rpm).

“9Ad, en el Museo de Bruselas”

-El 9Ad era un pequeño motor en estrella, enfriado por aire que se montó en los Caudron, Mauboussin, Klemm, Couzinet (3 motores) modelo 30, etc.

“Salmson 9Adb”

-Los cilindros del 9Adb median 70 x x86 mm y daba sólo 45 CV.

-El 9Adr llevaba reductora. Para 1930, otra compañía británica construye motores Salmson, la British Salmson Aero Engines.

“Bonito aspecto del 9Adr”

-Como curiosidad, los motores construidos en Inglaterra variaron la denominación, así el 9AD y 9Adr pasaron a se AD9 y AD9R y se vieron montados en los Comper CLH7, Boulton-Paul P41 y Angus Aquila.

“British Salmson AD9 MkII”

-En Inglaterra los AD se construyeron con 3, 6 y 9 cilindros.

-Los AC, se hicieron con 5 cilindros (65 HP), con 7 cilindros y 95 CV y el 9 cilindros con 120 CV. Pero el primero en aparecer fue el 9 cilindros seguidos del 5 y del 7 cilindros.

-Volvemos a Francia. Los 9Ab, enfriados por aire son muy parecidos a los Z9 de 1917 enfriados por agua.

“Salmson 9Ab”

“Salmson 9Ab”

-Uniendo dos bloques de 9Ab, salía el 18Ab, de 1926, con 550 CV.

-Este mismo motor con sobrealimentador pasó a denominarse 18Abs y dio 635 CV a nivel del mar.

“Dos motores 18Ab”

-Se muestran aquí dos versiones diferentes del 18Ab. Como en muchos Salmson los escapes se unían en un colector delantero y al exterior mediante dos caños, en éste caso situados a las “3” y a las “9”.

-Los 9Na, con 300 CV a 1800 rpm. La versión sobrealimentada era la 9Nas, con 380 CV.

“Salmson 9Na”

-Con 10 mm más de carrera que los Ac, era el 9Nc, de 135 CV y si lleva compresor Rateau, el 9Ncs da 165 CV.

“Salmson 9Nc”

-Los 9Nd giraban a más revoluciones aumentando su potencia a 205 CV al despegue, respecto a los 9Nc.

“Salmson 9Nc, otra vista”

-El motor 9Nh estaba destinado a usarse en helicópteros.

“Salmson 9Nh”

-A continuación, una dificil fotografia de un 5AP.OI, que hizo su ensayo de 100 hrs. entre el 19 de abril y 3 de mayo de 1939.

“Salmson “AP.OI”

-Hacia 1932 los motores que se comercializaban eran principalmente los de 9 y 18 cilindros tal como vemos en el siguiente anuncio:

“Anuncio años 1930’s”

-Y en cierto modo serían los siguientes:

-9Adb, de 45 CV.
-9Adrs, de 60/80 CV
-7Ac, de 95 CV.
-9Ac, de 120 CV.
-9Nc, de 135 CV.
-9Nct, de 135/170 CV.
-9Ab, de 230 CV.
-9Na, de 300 CV.
-9Nas, de 300 a 450 CV.
-18Ab, de 500 CV, y
-18Abs de 500/650 CV.

“9Adrs, con reductora y sobrealimentación”

 

-Como hemos observado, la oferta de Salmson era completa entre 45 a 650 CV.
-Hacia 1934 se probaron motores de 6 cilindros invertidos en linea, como los 6Af, 6Ag o los 6Te de 170 CV a 2300 rpm, llegando a 188 CV de máxima a 2350 rpm.

-Este último sobrealimentado era el 6Tes, de 250 CV.

-Hubo otros motores que no fueron muy conocidos como el 12 Vars, un intento de construir un motor de concurso. Enfriado por aire era de 12 cilindros en V invertidos y con 450 CV.

-Otro intento frustrado en 1916 fue el C12, abandonado poco después.

-El C12 era un 12 cilindros en W, con tres hileras de cuatro cilindros cada una.

-La reductora utilizada en los Salmson 9Adr no son corrientes en un motor radial, Un colaborador francés (Durand Gilles) qued posee uno y además el “Manuel de Entretien” a tenido a bien enviarme una ilustración con el detalle de ésta reductora.

“El Salmson 9Adr de Durand”

“Detalle de la parte frontal de 9Adr”

-El cigüeñal tiene una prolongación con un pequeño piñón que engrana con una corona con dientes interiores de bastante mayor diámetro, produciéndose así la reduccion.

-Es original en concepto porque da como resultado que no haya una linea continua de tracción, Tampoco es un caso único pues to que ya se ha visto otro caso -posterior- en los motores Allison V12 del avión P-40 Warhawk del US Army, que tambien poseía este tipo de reductora.

“Estamos tratando el último ejemplo de este cuadro”

“Salmson 9 Aers de 75 CV”

-Por la diferencia de altura del eje del motor y el de la hélice es de suponer una reductora del tipo “f” de la ilustración anterior.

“Salmson 7 cils. y reductor de engranajes superpuestos”

-A continuación el avión que utilizó el motor de Salmson-Szydolowski de arquitectura especial. Ver texto principal con este nombre compuesto.

“Con Salmson 250”

-Este avión posee un carenado de motor bastante especial con gran cantidad de ranuras para salida de aire del interior.

-También una persiana circular frontal para controlar el aire que circula por el compartimento del motor.

“Dos Salmson, el horizontal de 300 CV y el de 150 CV”

“Por la ilustración estos Salmson utilizan los mismos cilindros"

-Los motores Salmson estaban construidos con licencias de la c asa suiza “Canton-Unné” por ello la siguiente fotografia se identifica como la de un motor “Salmson-Canton/Unné”.

“Canton-Unné hecho por Salmson en un avión”

“Salmson C12”

-Durante la Segunda Guerra Mundial, y en plena ocupación alemana se fabricaron los Argus AS10c como los Salmson AS8, de 240/260 CV según que versión fuera, la -04 o la -06, por ejemplo.

“Salmson AS8-04, instalado”

-Terminada la guerra se siguió fabricando el deportivo 5AP que ya vimos en la página anterior.

-En el anuncio de posguerra que mostramos se ofrecen, los de 5, 7 y nueve cilindros en estrella, así como todavía el AS8.00.(8AS.00).

-Finalmente, en 1951 la empresa Salmson se liquida.

-Cerramos éste capítulo con el anuncio referido y además con una fotografia del avión SM-1 de la propia Salmson en que los motores curiosamente iban colocados uno a cada lado del fuselaje y mediante transmisiones y cajas de engranajes para los cambio de sentido, a las hélices de las alas.

“Anuncio post WWII”

“Curiosa instalación de unos Salmson”

-Añadimos ahora los adendums previstos para este capítulo de Salmson recopilados posteriormente a la edición 2003, con información recogida de nuevas publicaciones y especialmente de visitas “insitu” a Museos Aeronáuticos.

-Un sistema de cigüeñal, embielaje y pistones de un Salmson Canton-Unné, que está expuesto en el Politécnico de Turin. También se pueden observar las enormes masas que contrapesan el conjunto de embielaje con sus pistones, en el lado opuesto del cuello del cigüeñal.

“Embielaje de un Salmson C-U”

-Se trata, como vemos de un nueve cilindros en estrella fija. Seguramente de un modelo enfriado por agua.

-Pero más sorprendente son las seis pistas para la distribución y accionamiento de las válvulas.

“Levas de distribución”

-Aunque a simple vista aparecen cuatro levas, hay otras dos intercaladas por debajo de éste tambor, que además gira a diferente velocidad del cigüeñal que pasa por el centro.

-Curiosamente, no utiliza biela maestra o madre sino un collar donde inciden todas las bielas.

N.del A: Hemos observado en el Salmson las dos masas fijas del cigüeñal para contrapesar el conjunto del embielaje.

-Poco tiempo después se harían flotantes (o al menos una de ellas) para compensar las vibraciones que se producen en la marcha del motor por efecto de las intermitencias de las explosiones en las cámaras.

“Foto del B9 de L’Aeroteca”

-Se acompaña la foto de un embielaje de Elizalde B-9. Las masas compensan el embielaje opuesto. La masa trasera es fija y la que vemos es flotante por tener los dos ejes y alojamientos muy holgados. La fuerza centrífuga la mantiene hacia el exterior fuertemente pero le permite actuar como dámper si hay vibraciones en el conjunto.

-El personal que observamos los arranques o paradas de los motores, oímos unos ruidos metálicos cuando el giro es lento. Las masas caen en el descenso y golpean otra vez cuando son elevadas.

-Este golpeteo metálico agudo ha levantado más de una alarma entre quienes no conocen éste dispositivo.

-Se ha conseguido un motor barril que se identifica como K, algo diferente en el aspecto exterior del K Obus del texto principal.

-El posible cono de la hélice es el que le da la forma al mencionado K.

“Salmson K?”

-Aprovechamos para incluir una fotografia del M7.

“Salmson M7”

-Y también el motor Salmson P9.

-Ambos refrigerados por agua y eran claramente licenciados por Canton-Unné.

“Salmson P9”

“Salmson AZ9”

-El Salmson AZ9 posee una formidable reductora tal como apreciamos en la foto anterior.

-El motor AD3 (realmente 3AD), esta vez situado en USA en el que vemos una curiosidad: la hélice normal tiene unas pequeñas palas a 90°, sin duda para enfriar el motor.

“Salmson 3AD”

“Salmson Z9”

-En 1917, se hizo experimentalmente el motor Z9, enfriado por aire. Con 230 CV a 1500 rpm.

-Recordar que las licencias Canton-Unné era de motores enfriados por agua.

“Salmson 9AC”

-El 9AC de 9 cilindros y 120 CV a 1800 rpm. Con un anillo de escape frontal.

“Salmson 9AD”

-El 9AD, pequeño motor de 40 CV a 2000 rpm.

-El modelo 9ADr, con reductora, por ejemplo.

-Un motor con reductora lo representamos a continuación, es el 9 AErs, con engranajes superpuestos, de aspecto interesante. Del año 1934 y con 75 CV a 2850 rpm.

“Salmson 9 AErs”

-Salmson también hizo motores lineales como el 6TE, de seis cilindros invertidos, enfriados por aire. Primer diseño de éste tipo de la marca. Con 170 CV y en el año 1935.

“Salmson 6 TE”

-A continuación una nueva instantánea del motor Salmson SH-18, hecho según diseño de Szydolowski, de un motor de dos tiempos Diesel.

-Pero curiosamente con los dos pistones por cilindro con diferente carrera y cámara única para ambos.

“Salmson SH-18”

-Finalmente presentamos una vista frontal del motor de cinco cilindros, el 5 AP-01.

“El 5 AP-01”

-Este motor de 5 cilindros daba 83 CV a 2300 rpm.

-En la Reserva del Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget (MAE) existe un motor barril tipo Obús, modelo C, que mostramos a continuación.

“Salmson modelo C”

“Salmson Obús modelo C”

“Salmson tipo B de la misma reserva del MAE”

“Salmson AD3”

“Salmson 9 ADR”

“Salmson A9, colector anular de escape”

“Salmson AP.OI, en el MAE”

“Salmson M ó P”

“Otro Salmson barrilete en el MAE”

-Se ve en el lado izquierdo del motor un volante de madera para poder girar el motor y apreciar la parte del plato inclinado y el ataque de las bielas y como se produce todo ahí dentro. La cubierta es transparente.

“El mismo motor por el otro lado”

“Detalle del mecanismo”

-El Salmson especial de 18 cilindros en doble estrella es el que vamos a tratar a continuación. Es especial porque las dos estrellas no están intercaladas sino plenamente alineadas.

“Salmson de 18 cilindros en el MAE”

-No es una forma habitual en éste tipo de motores y ello conlleva una refrigeración más deficiente de los cilindros posteriores, aunque no más que en un motor de cilindros en linea. Es una impresión.

-Muchos radiales tienen platos de levas delante y detrás. En éste caso todos los balancines pivotan en el cilindro delantero y llegan a las válvulas traseras con unos balancines extraordinariamente más largos. Las pistas de los platos están todas delante.

“Detalle de los cilindros en el Salmson 18”

-Otro pequeño Salmson de 9 cilindros se puede admirar hoy dia en la colección privada de J. Castellsaguer de Mataró.

“Salmson 9 AD”

-A falta del collar delantero por donde transcurren los cables de las rampas de encendido.

Del Apendice 6: El motor de 110 CV no es suficientemente claro en el texto principal, por ello se aporta otro del mismo tipo.

“Salmson 9 cilindros enfriados por agua”

-De 1914 son las siguientes fotografías de los modelos construidos por ésta marca. Con licencia de Canton-Unné y enfriados por agua.

“El Salmson de 7 cilindros”

“Otra vista del 9 cilindros”

-Una vista del Salmson AC.7 se ofrece a continuación por no incluirse en el texto principal. Refrigerado por aire.

“Vista lateral del AC.7”

-El modelo SH-18 del texto principal lo podemos ofrecer ahora en vista casi lateral para apreciar más detalles de su construcción poco común. Con 600 CV. Diesel.

“Salmson SH-18”

-Dos nuevas fotografías más claras a sustituir en el texto principal cuando se inserte éste Apéndice. Según se requiera.

“Salmson M7, horizontal”

-En el M7 anterior vemos más claramente las cabezas de cilindros y la situación de la magneto.

“El A de 55 CV, más claro”

-El A es de tipo barril doble, con la cámara de combustión en el centro de cada cilindro.

-El 12 Vars es un 12 cilindros en V invertida, enfriados por aire y con una potencia de 450 CV a 3800 rpm y a 4000 metros de altura.

-Vemos una reductora de engranajes superpuestos con una desmultiplicación de 23/40.

“Salmson 12 Vars”

-El pequeño radial 9 Aers, de 75 CV a 2850 rpm y 85 CV a 2950 rpm, con reductora se muestra a continuación.

“Salmson 9 Aers”

Del Apéndice 9: Localizado otro Salmson del tipo barrilete o revolver. Esta vez no es de los que se mencionan en el capitulo del texto principal. Incluso es más bello.

-Parecido al K, el llamado también “Obús”. Tiene siete cilindros con pistones dobles opuestos en cada uno. Dos platos inclinados. Ventilador para forzar el aire de enfriamiento.

“Salmson tipo barril”

-Tenemos un logo, de la marca y quizá utilizado en aviación y/o autos.

“Logo Salmson”

-De una publicación americana tenemos las siguientes fotografías, indicando potencias pero no los modelos.

“Modelo A, tipo revolver”

“Parece un modelo C”

-Por comparación con los mostrados en el texto principal parece que se trata de un modelo C, tambien conocido por “Obus” por su forma en líneas generales.

-Aunque el autor nota varias diferencias, por lo que puede ser un a variante del modelo principal, modificación, prototipo, etc.

-Se ofrece ahora un motor Salsom del tipo axial, con 7 cilindros dobles (total 14 pistones) y de platos oscilantes. Fueron conocidos como del tipo “obús” por su forma semejante a la munición.

-El de la foto está enfriado por aire y detrás posee un ventilador para forzar este aire que con deflectores y conducciones adecuadas acometen su misión.

“Salmson Obús (posiblemente un C)”

-También hemos conocido un motor radial de instalación horizontal pero sin salida a 90º como suelen tener los Salmson de posición abatida. A menos que lo sea el pequeño vástago que asoma por la parte Izquierda.

“Salmson ¿300?”

Del Apéndice 10: Los radiales de Salmson, especialmente los de licencia Canton-Unné de Suiza, están refrigerados por agua. y tuvo variantes como la colaboración con Szydlowski y Planiol, como el SH-18.

-Los capots de los aviones con Salmson se distinguían por su forma. los ingleses a los capots de motores estandarizados para cada marca y modelo, le llaman “Power Egg”.

“Avión con motor Salmson, claramente”

-Frente al avión un piloto francés, con su tipico gorro “Kepi” militar, inconfundible. Volviendo al capot del motor Salmson, se aprecia de fabricación complicada.

-A continuación una interesante fotografia de un motor cuyo pié lo describe como Salmson. Entonces debe pertenecer a uno de los primeros hechos por la marca con licencia suiza de Canton-Unné. Lo delatan el que siendo un radial tenga un cilindro precisamente en la parte central baja, no habitual en los radiales porque allí suele ir la recogida de aceite del cárter.

-Otro detalle es la nodriza de agua en la parte superior (a las 12).

-Por ello es interesante, no suele conocerse el inicio de la marca.

“Uno de los primeros de 7 cilindros”

- Los motores Salmson estaban basados en su mayoría en la patente suiza de Cantón-Unné.

-Son motores radiales fijos enfriados por agua, lo que ya los hace de por sí diferentes a la resta común.

“El Salmson 200 CV es doble estrella con 18 cilindros”

“Camisas húmedas del 200 CV”

-Precisamente en este último esquema se observa que no existe biela madre y todas las bieletas están sujetas a un collar que está sobre la muñequilla del cigüeñal, lo que nos indica que los óvalos que generan son iguales y por tanto no varían las relaciones de compresión entre cilindros y se supone una mejor marcha del motor.

Del Apéndice 12: Dos nuevas ilustraciones de dos motores de la marca.

“Salmson 9 cils. y 75 CV”

“Salmson 9 AD de 40 CV”