(ver Henry Potez).

Mr. Henry Potez era un constructor de aviones muy conocido por sus aparatos, pero también llevó a cabo la construcción de motores.

-En 1926 tuvo ocasión de adquirir la marca Anzani.

-Inmediatamente creó el “Labotaroire D’Etudes de Moteurs” dentro de su empresa. En Suresnes.

-Lo primero fue modernizar y seguir construyendo los motores Anzani en uso en aquel momento.

-En 1930, el Potez 6A de 100 CV.

“Logo Potez”

“Potez 6A”

-Con 6 cilindros, resultado de unir dos estrellas de 3 cilindros cada una. Colector de escape frontal.

“Potez 6Ab”

-El 6Ab, sin el colector de escape frontal.

“Esquema posterior del Potez 6Ab”

“Potez 6Ab, vista lateral”

-El 3B, de 60/70 CV -en el avión Potez 60, p.e.-, es como medio motor 6A, del año 1932.

“Potez 3B”

”Esquema del 3B, posterior”

-El modelo 6B muy parecido al 3A pero más potente, de entre 120 / 140 CV. (6Ba, 6Ab, 6Ac, etc, eran un doble 3B).

“Potez, 6B”

-Vemos aquí que el cilindro situado a las “3” (en la esfera de un reloj) está más atrasado que el que se encuentra a la “1” y el que está a las “5”.

-Además vemos que el caño de escape del de las “3” es más largo que los de los anteriores.

-Por lo tanto el motor es un doble estrella de 3 cilindros cada una.

-Mucho antes, en 1920 la Potez hizo un motor cuyo planteo rompe con lo conocido.

-Se instaló en el avión Potez VIII.

-Instalado en forma nada habitual pues iba con el cigüeñal vertical y una caja de engranajes que revertía a 90° su eje de salida para la hélice. Enfriado por aire.

“Motor Potez en el avión VIII, de 1920”

-Siguiendo con el hilo anterior, llegamos a los radiales de 9 cilindros.

-Los modelos 9A, 9B o 9E. El primero, el 9A con 180 CV.

“Potez 9A”

-La reductora de engranajes superpuestos también se montó en los Potez 9Abr de 250 CV, girando a 2700 rpm o sea un régimen algo más elevado del 9Ab de 230 CV a 2300 rpm.

“9Abr con reductora de engranajes superpuestos”

“Potez, 9B”

-El 9B era de 220 CV a 2400 rpm. A continuación lo vemos instalado en el Potez 53.

“Potez 9B” (PeT)

-Se aporta en ésta revisión el motor Potez 9C-01 cuya característica es que utiliza una reductora de engranajes superpuestos a modo de los Pobjoy ingleses.

“Potez 9C-01”

-El Potez 9C-01 estaba basado en el 9Ab y daba 220 CV a 2500 rpm.

-Hacia 1936 apareció el 9E, de 225 CV, con nueve cilindros en estrella. Vemos ahora una fotografía del 9E, no muy clara, pero real.

“Potez, 9E”

“Potez 9E”

-La foto del 9E se incluye para apreciar mejor éste motor, ya que en el texto original está algo oscuro.

-A partir de la gama de Anzani llegó el momento que la LEM (el Laboratorio) bajo las ordenes del diseñador Menetrier, responsable de la modernización de aquellos iniciase una nueva gama de motores con cilindros en línea.

-En el mismo 1932 ya trabajaba en los motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros. El A-4 no dio resultado, con 50 CV.

-En 1932-35 y en colaboración con Rateau, se hizo el Rateau-Potez 12As, de 350 CV a 2400 rpm y que llegó a 420 CV. Enfriado por agua y turbosobrealimentador.

“Potez, 12D.30”

-Aportamos una impresionante vista del Potez de 500 CV, modelo 12 D00, de 12 cilindros horizontales opuestos diseñado en 1937.

-De hecho se trata de un motor cañón, con reductora elevada para tal fin. El disparo se producía a través del eje hueco de la hélice.

-Un sobrealimentador mecánico se encuentra debajo del motor y sujeto a él el sistema de carburación.

“Potez 12 D00”

“Potez 12.00-3, en el MAE”

-Potez hizo el 12.00 con dos tipos de reductora, la de engranajes rectos superpuestos como en la foto anterior y de concéntricos epicicloidales como vemos en la foto siguiente del Potez 12 D-30.

“El 12 cilindros opuestos lado reductora”

-Enseguida apareció un 6 cilindros en línea invertido, con tamaño cilindros idénticos para los motores de 6, 4 y en V invertida de 8 cilindros.

“Potez, 12D.30”

-En el caso del 12 en V enfriado por agua, no salió como tampoco pasaron algunos a la cadena de producción, caso del 12D con doce cilindros opuestos que aquí reproducimos en 3 ilustraciones.

-Los 12D.30 estaban enfriados por aire, con sobrealimentador incorporado en el bloque y para 410 CV.

“Potez, 12D.30”

-El 12D.30 llegaba a 650 CV a 2800 rpm, de 1936-50.

-Hubo otro motor 12D.40, de los años 1950-53 con una reductora por planetarios de 0.657 a uno y el sobrealimentador girando a 8’75 veces la velocidad del cigüeñal. Con inyección de combustible.

-No se conocen aplicaciones de los motores Potez 12D.30 ni del 12D.40, si siquiera como ensayos en vuelo.

“Potez 8 en V invertida”

-El V8 de 8 cilindros en V invertida conocido como el Potez 8D, de 360 CV apareció en 1937, igual que el 12D.

-Realmente bonito, posee una reductora frontal epicicloidal.

-El 8Do de la figura anterior ya daba 450 CV. Más adelante veremos su evolución.

“Potez 4D.01”

-Los motores de 4 cilindros en línea invertidos como los 4D.01 han sido utilizados en cantidad de aviones franceses de entrenamiento como los Nord, entre otros.

“4D.30”

-El básico 4D.30 daba 240 CV pesando 180 Kg.

-Llevaba un sobrealimentador mecánico instalado de forma inusual, encima del cárter del motor, en posición plana.

“Potez 4D.32”

-El eje del sobrealimentador atraviesa el bloque del cigüeñal para engranar con el mecanismo de arrastre de éste.

-El 4D.32, también con 240 CV. O como en el caso del 4D.34, del año 1948, con potencia reducida a 220 CV.

“Potez 4D.34”

-Estos motores se han utilizado en los Nord de entrenamiento militar (en el ESALAT, p.e.), con capacidad acrobática y que sustituían a los anteriores “Stampe”.

“El 4D.30 en el MAE”

-Se muestran dos fotografías tomadas en el almacén de reserva del Museo del Aire y del Espacio de París.

“El Potez del MAE, 4D.34D”

-El sobrealimentador mecánico está situado inusualmente encima en posición horizontal.

“Corte del sobrealimentador”

-Aparecen también los nuevos 8D.30 con nuevas cajas reductoras y que aquí apreciamos algunos modelos con y sin deflectores.

“Potez 8D.30.01”

“Potez 8D.30”

-Y con bancadas y chapas cortafuegos, los siguientes modelos -32 y -34.

“Potez 8D.32” (PeT)

-Durante la ocupación alemana, el Sr. Menetrier recibió el encargo de realizar motores de muy elevada potencia.

“Potez 8D.34”

“6D.00”

-En 1946, sale el 6D con 6 cilindros en línea invertidos y del orden de 240 CV.

“6D.02”

“Potez, 6D.02”

“6D.02A del MAE”

-Pronto sale el de 305 CV en la versión 6D.30 sobrealimentado como en los 4D, incorporado un compresor sobre el bloque y cuyos conductos y colectores vemos en la ilustración siguiente.

“Potez , 6D.30”

-Desde 1949 la Potez estaba en unas instalaciones reformadas de Argenteuil.

“Potez, 4E.00”

“Potez 4E.00, en el MAE”

-Con vistas a la utilización en aviación general y deportiva, en expansión a finales de los años 1950’s, salen el Potez 4E, de entre 90 y 117 CV.

“Potez, 4E.00”

-El 4E.02 de 105 CV sale a partir de 1952. Con 4 cilindros horizontales opuestos y toda la disposición incluso el tamaño semejante al de sus contemporáneos americanos con ánimo de ser utilizado como “retrofit”.

“Potez, 4E”

“Potez 6E.00”

-Lo más característico del 4E era su sistema de encendido que consistía en un encendido doble, una magneto y un delco -por lo tanto dependiente de una bateria-.

-El 4E.20 de 105 CV a 2750 rpm, de entre 1960-65 fue muy utilizado en Francia en múltiples aviones ya que se construyó en cierta cantidad, desde Jodel, Jurcá, Morane Reims, Mascaret, Scintex, etc.

-El Potez 4E.30 es el de 117 CV, llevaba inyección de combustible. Utilizado bastante también.

-Los E6.30, con 6 cilindros opuestos era de 175 CV a 2800 rpm. de los años 1961 a 1965.

-En 1963 la casa H. Potez concluye un acuerdo, dando entrada a Avco Lycoming en su empresa. Al año siguiente la sección de motores se cancela.

-Maniobra que hemos visto en otros casos y no solo en aviación.

-Como final de éste capítulo, mencionar que hacia 1934 la casa Potez proporcionaba motores auxiliares de a bordo, los conocidos APP y los de tierra APU.

“Potez APU”

-Aportan energía eléctrica con su generador para las radios, arranque de motores principales o con compresor para inflado de ruedas, arranques, etc.

“APU 1C, sin accesorio”

“APU 2C”

-El modelo 1C es un grupo motor monocilíndrico de 1 CV para un generador de 450 Watios.

-El 2C bicilíndrico es de 2’5 CV para generador de 1200 W, o el 1D monocilíndrico con 1’5 CV con compresor para 25 Kg/cm², presión y vacío o generador de 600 w.

“APU Potez 1D”

Del Apéndice 6: Conseguida una fotografía más completa del raro motor vertical que aparece en el texto principal. (De la hemeroteca de Flight).

-Presentado en el Salón de París sobre el avión Potez Type VIII se trata de un motor de cuatro cilindros con cámaras de combustión en T, es decir con una válvula a cada lado del cilindro.

“Motor Potez” (PeT)

Del Apéndice 7: Obtenida más información de la marca vía AAMS.

“Logo con dos tonos de color”

“Foto nueva del 9Ab”

-El 9Ab aumenta su potencia respecto al 9A debido al aumento de la relación de compresión de 5’5 a 6 a 1. Apareció en 1934.

“Vista posterior del 9Ba”

-El modelo 9B se hizo especialmente en 1933 para participar en el Trofeo Deutsch de la Meurthe. El de la ilustración superior es un 9Ba y el 9Bb del año siguiente (1934) alcanzó los 350 CV de potencia.

“Potez 4D34”

-El 4D34 es una evolución del 4D30 y es ligeramente más potente. Destaca en el 4D34 la reductora, esta vez de engranajes superpuestos. Mantiene el compresor encima del motor, en posición característica.

-De un folleto de Potez tenemos dos nuevas vistas del 8D30 de 450 CV de potencia máxima y otra vista de un 8D32 con ventilador para refrigeración forzada.

“Los Potez 8D30 y 8D32”

“Dos fotos del 12 As”

-Los Potez 12 pertenecen a una nueva generación, iniciada en 1932 y presentada en el Salón de París.

-El modelo 12As lleva un turbocompresor Rateau.

“Foto del 12D03”

-Hacia 1940 se homologó el 12D03 que no llegó a ser puesto en servicio debido al comienzo de la invasión alemana.

“Esquema del motor anterior”

-El motor Potez 12D03 daba entre 480/575 CV. La ultima potencia es con sobrealimentación.

-La Potez creó en Suresnes un laboratorio para desarrollo de motores del que salieron los motores 8D y los 12D.

-Hubo un trabajo en este laboratorio -se fundó en 1937 tras la nacionalización de Lorraine en 1937- que resulta ser masivo al tener cuatro estrellas de 7 cilindros, era el motor 28D, también turbosobrealimentado.

“Motor Potez 8D.00”

-El 8D.00 se menciona en el texto principal pero no se muestra ninguna ilustración y que ahora nos ha llegado.

-Ahora un Blue-Print del motor A-4 diseñado por Coroller. Precisamente por ello se conocía como Potez-Coroller.

“Motor A-4 con cigüeñal vertical”

-Se traen a esta ampliación dos motores más que se mencionan en el texto principal y de los que poseemos ahora ilustraciones: se trata de los Potez 4E20 y 6E30.

-El 4E era menos potente que los 4D. Daba 105 CV y pesando 94 Kg.

“Potez 4E-20”

“Potez 6E-30”

-También se han recuperado unas ilustraciones de los motores auxiliares de a bordo.

-Un plano del 1C que es monocilindrico refrigerado por aire y con un ventilador de aire forzado. El cilindro esta en posición horizontal a un lado.

“APP de Potez, modelo 1C”

“La Planta Auxiliar de Potencia, modelo 2C”

“La 2C por el otro lado”

-La planta auxiliar de potencia 2C es de dos cilindros horizontales opuestos, refrigerados por aire del ventilador centrifugo. Si el 1C era de 1’1 CV a 4500 rpm, el 2C es de 2’5 CV.

-Les siguieron los modelos 1D-3 de 2 CV, el 2D-2 de 6 CV y el 2D-5 de la misma potencia.

-Podían llevar un generador capaz de arrancar los motores principales, mover las bombas de trasvases de combustible, aceite, etc.

-De achique en los hidroaviones. Aire comprimido para recargar botellas, deshielo, alimentar los instrumentos del piloto automático o mover actuadores hidráulicos.

Del Apéndice 9: Del manual de mantenimiento se saca la siguiente ilustración del motor 4E.00, en vistas trasera y lateral.

“Dos vistas del Potez 4E.00”

-En la vista posterior y en la parte trasera vemos el distribuidor del sistema de encendido por Delco. Como iban los motores de la época en los años 1960’s.

Del Apéndice 10: Interesante dibujo del motor en V invertida de 8 cilindros. Modelo 8D. Ver texto principal.

“Bonito Potez de V invertida”

- El modelo de motor radial de ésta marca tuvo una acogida razonable. Se utilizó hacia principios de los años 1930’s en aviones de alta performance y carreras (como el Trofeo Deutsch de la Meurthe),

“Potez 9B”

“El mismo motor por detrás”

Del Apéndice 12: Nueva localización de motores de ésta marca.

“Potez 4E-20”

“4E-30, por detrás con sistema M-Delco”

“4E-30, por debajo”

-Observamos un recolector de aceite en la parte baja posterior.

-Seguimos aquí con la relación de los últimos motores localizados últimamente de ésta marca.

“Potez 6AC de un catálogo”

-El Potez 6AC, de 100 CV era un doble estrella de 3 cilindros cada una. Dos espárragos adicionales en cada cilindro, los “sujetan” al cárter central. En la base de los cilindros no hay sujeciones., de tuercas o espárragos habituales en éstos motores.

“Potez 12 AS”

“Cilindro de 6 AC sin anclajes en la base”

“El 12 AS en una exposición”

“El Potez 6E-30”

-El 6E-30 tiene 6 cilindros horizontales opuestos y mantiene la misma estructura o arquitectura que el de 4 cilindros.

-Vemos también el encendido por sistema M-Delco y llama la atención el doble carburador y doble filtro de aire.

-Nueva foto del motor radial Potez 9B y también del motor de muy rara arquitectura para avión ligero, de cilindros en línea y cigüeñal en posición verticales con culatas enfrentadas al sentido de la marcha.

-Luego con un giro de 90° del eje para la hélice a base de una caja de engranajes cónicos.

“Potez 9B”

“Potez-Coroller en Potez VIII”

-Motor diseñado por un tal Coroller, de ahí el nombre compuesto por el que se conoce a esta planta motriz.

“Avión Potez con el Coroller” (Arch. J.A)