Es la “Socièté d’Etude de la Propulsión par Reaction” creada en 1944. Sobre la base de la SCEPR.

-Luego, en 1969 la SEPR se uniría a Snecma, creando la SEP, ver capitulo anterior.

-También absorberían el LRBA en 1971.

-Como se dice en SEP, los motores son los mismos.

-Como detalles adicionales expondremos los conocidos como típicamente de SEPR que por ser anterior hizo una serie de ensayos interesantes.

-En una publicación de los 1950’s apareció el principio de un motor cohete de la SEPR que además de propulsar el vehículo correspondiente alimentaba las turbobombas.

“Motor propulseur-fusée”

-Conocido como propulseur-fusée (propulsor-cohete) tenía una cámara A donde -por J- se consumían combustible hipergólicos autoinflamables.

-Esto mantenía la llama a la cámara principal de combustión CC donde se inyectaban otros combustibles no hipergólicos, a través de I.

-La combustión en A asegura también la rotación de la turbobomba por los gases que salen por P.

-Una vez arrancado el motor se puede dejar de alimentar la cámara A con los combustibles hipergólicos.

“Sncase 4100”

-Posteriormente el misil SE4100 utilizaría el SEPR 2020.

-Otras pruebas fueron un carro lanzado por el cohete SEPR 9 y frenado con un SEPR 15.

-Hubo otros tipo de motores para misiles como los 12, 16, 25, 43 o 45. El 16 se utilizó en el primer misil A-A francés.

-El SE 2020 mencionado, se muestra a continuación, del Museo de Villaroche, con estudios empezados en 1948 dio un empuje de 1350 DaN durante 182 seg.

“SE 2020, seccionado” (PeT)

-Este tipo de cámara de combustión es el que vamos a ver en los siguientes motores dedicados a la propulsión de aviones.

-Durante los años 1950’s se hicieron numerosas pruebas en otros tanto aviones experimentales incluso normales y no como “boosters” sólo sino en propulsiones mixtas.

-Los hemos visto tanto en aviones de la SO (Sud-Ouest) como en la Snacaso.

-El SO conocido como “Trident llevaba un motor Viper de sostenimiento y un SEPR triple como booster.

“Dos SEPR 25”

-El 25 empezó su carrera en 1948, de unos 1500 DaN de empuje durante 200 seg.

-El “Espadón” de la Snacaso también llevaba SEPR 25.

“Espadón”

-El primer Trident, el SO-6025 utilizaba un motor turborreactor de la Hispano-Suiza y un SEPR 25.

-Una versión SEPR 251 se utilizó en el SO-6026.

-Como vemos hay cabezas de series como el 25 que daría el 251, etc.

-La serie 65, el 651; el 66 daría el 660 y el 661.

-Hubo el 63 y 631. El 84, 841, 844, como si de familias se tratara.

-El 481, de 4500 kgf de empuje lo llevaba el Trident-I, el SO-9000. Un acoplamiento de tres 25.

“SEPR 481”

“Trident con Marborés en los extremos”

-En el Trident II, SO-9050, se montaron los 63 y 631. Este último con unos 3000 DaN de empuje.

“SEPR 631”

-Si en el 25 se utilizaba el ácido nítrico más un combustible llamado TX de la SEPR, en el 481 y 631 se inyectaba el ácido nítrico y Furaline III.

-Ahora el 65, que cambia el combustible por el TX-II (además del ácido nítrico como oxidante), con 712 DaN.

Es el utilizado por el Durandal de Snacase, un interceptor ligero SE-212, que no prosperó.

“SEPR 65”

-Se trata de una instalación completa que se acopla debajo del fuselaje y conlleva los dos depósitos de los ergoles. Vemos a la derecha -colgando- el conector que lo une al control del avión. El motor principal era un Atar 101.

“SEPR 633”

-Con destino a una variante del Mystere IV, el 633 utilizaba combustibles más complejos como la Xylidina y Triethyla mina mezclados y el ácido nítrico como oxidante. Tenía dos cámaras de combustión y daba 15 KN con una cámara o 30 KN con las dos.

“SEPR 66”

-De la clase de 1500 Kgf de empuje, utilizando Furaline para el Mystere IV.

-Y derivados de la anterior son los 660 y 661 de 1500 KN y 1645 KN respectivamente, con ácido nítrico y Furaline III. Con dos cámaras.

“SEPR 660/661”

-A partir del 631 sale el 81, del año 1956 con empuje regulable desde 500 a casi 3000 DaN. con una durada de 210 segundos. Previsto para el Super-Vautour.

“SEPR 81”

-El SEPR 81A daba 3200 DaN (7050 lbf). Con dos cámaras de combustión como el 81.

-Control completamente automático, el piloto tiene el botón de arranque y un mando de gas. Funciona con ácido nítrico y queroseno.

“SEPR 81A”

-Llegamos a los motores cohete que utilizan los Mirage III que en España los llevan montados. Se trata del 844.

-Con un empuje de 12’5 DaN durante 192 segundos. Utilizaba los combustibles del 81.

“Mirage en prueba estática”

-El motor 844 del capítulo anterior tiene el depósito seccionado a efectos didácticos. Aquí aparece completo.

“SEPR 844”

-Funcionando con ácido nítrico y un compuesto de trietilamina con xilidina.

-El 841 era semejante, con un empuje del orden de los 1500 Kgf gobernable a la mitad si se deseaba.

-Un detalle: la bomba de alimentación estaba sobre el motor principal del avión.

-Muchos motores diseñados por la SEPR eran fabricados por la Hispano-Suiza.

-Los motores para misiles como los H2, H3, HM4 y HM7 tratados en el capitulo de SEP anterior, son los mismos que empezaron su vida en SEPR.

“SEPR HM4”

-Otro motor de combustible líquido, poco conocido es el C-2, con cuatro cámaras de combustión, parece ser con “gimballing” o sea, orientables para control de la trayectoria.

“SEPR C-2” (PeT)

-Con el 904 empezamos a tratar algunos motores a combustible sólido de SEPR.

-Se trata de un motor con cuatro toberas, que entró en servicio en 1971 para los misiles disparados desde submarinos, ó MSBS, del tipo M1, M2 y M20.

“SEPR 904”

-El combustible sólido era el “Isolane”, para un empuje total de 440 KN durante 264 segundos.

-Otros motores utilizados en misiles o como componente de elevación (Boosters) de vehículos más pesados, pueden ser los siguientes más destacados:

-El 681 con más de 11000 Kgf de empuje.
-El 706, de 1500 Kgf.
-El 734 de más de 23000 Kgf
-El 163, de 140 Kgf.
-El 6854, de casi 4000 Kgf utilizado en el tercer escalón del vehículo de ONERA “Antarés”.
-El 738, de 8750 Kgf.
-El 739, de 16600 Kgf de empuje se utilizó en misiles como los ONERA “Berenice”, el “Titus”, el “Tacite”, “Tibere”, etc.

“SEPR 739, Stromboli”

-El “Tramuntane”. SEPR 200, sólido también de 5000 KN durante 7 segundos.

-La producción es mucho más extensa, capaz de suministrar a la mayoría de los fabricantes franceses de proyectiles tierra-tierra, tierra-aire, aire-aire, aire-superficie, etc.

-Y otros sistemas de propulsión como el expuesto en un Salón Aeronáutico, el SEPR 684. Extraño vehículo.

“SEPR 684”

-De hecho, es un misil guiado, con dos cohetes laterales de ayuda a combustible sólido 684. De 1956.

“SFENA SE4500 con SEPR 684”

-La SEPR también hizo motores Generadores Auxiliares de Potencia, conocidos como la linea GAP. (APU, APP).

-Aparte los Thrusters vistos en SEP, traemos aquí un experimento conocido como “Motor Solar”, utilizando la energía térmica del Sol, que aproximadamente en la Tierra es de 1’36 Kw por m2.

-Se trata del PES-2 instalado en el “Phaeton”. Un espejo parabólico de 4 metros de diámetro dirigido hacia el Sol, recoge su energía y la envía hacia una caldera de mercurio.

-Se trata de un experimento de finales de los 1940’s o principios de los 1950’s. Los vapores de mercurio obtenidos y utilizados como agente, son dirigidos a un motor de vapor perfeccionado que mueve un alternador.

“Phaeton”

-La electricidad recalienta el hidrógeno almacenado en un depósito de hidrógeno líquido. Los gases son evacuados a través de unos eyectores que suministran un empuje de 20 gramos, suficientes para regularizar la trayectoria de un satélite de centenares de kilos.

-La caldera de mercurio es de circuito cerrado, volviendo a la caldera una vez condensado, en dos fases.

-El motor SEPR S-178 fue desarrollado especialmente para el vehículo sustentador unipersonal “Ludion” que diseñó la Sud-Aviation.

“Logo SEPR”

-El motor SEPR S-178 fue desarrollado especialmente para el vehículo sustentador unipersonal “Ludion” que diseñó la Sud-Aviation.

“Ludion”

-Se trata de un motor funcionando con nitrato de isopropyl, un monoergol impulsado por aire comprimido de un depósito a través de un catalizador de descomposición. Los inyectores descargan en una toberas realizadas por la Sociedad Bertin. De hecho son unos venturis aumentadores con unas persianas de control a la salida.

“Ensayos entre 1968 y 1969”

Del Apéndice 6: Más motores de la marca y para las series de cohetes con nombres de “piedras preciosas”.

-Primero el del Topaze con cuatro toberas y de combustible sólido.

“Toberas de SEPR para el Topaze”

“Motor de la segunda etapa del Rubis”

"Motor de la tercera etapa del Diamant”

-En la segunda serie de los cohetes Diamant los motores pasaron a ser de “alta energía”, a la izquierda el de la segunda etapa.

“Dos motores SEPR del Diamant”

-El de la derecha es de la tercera etapa y a continuación el de la primera etapa.

“Primera etapa de la segunda serie del Diamant” (PeT)

-Los Diamant fueron unos cohetes portadores importantes para el programa francés y con el que lograron poner en órbita varios satélites.

-En su mejor época, hacia 1973 se conocían el Diamant A, el B y el último BP4. Muchos de los lanzamientos se hicieron en nombre de la ESRO, la Organización Europea para la Investigación Espacial.

-En esos momentos la SEPR todavía era la SEP ver ambas) y se dedicaba a la fabricación de los motores mientras que la SNPE producía los combustibles sólidos. Comercializados por la GPP (Groupement pour la Propulsión a Poudre).

“Los Diamant A, B y BP4” (PeT)

-Observamos que en las primeras etapas se utilizan motores con combustibles líquidos y en las segundas y terceras etapas son de combustibles sólidos. (Ver SEP y SEPR).

-Curiosa foto de un primitivo Diamant, 1ª fase, con el motor Emeraude (que heredaría SEP y SEPR de la LRBA).

“Cohete Diamant con Emeraude, año 1967”

Del Apéndice 7: La SEPR procedente de la SCEPR ó Sociedad Civil para el Estudio de la Propulsión por Reacción. Terminada la WWII que tenia sus sedes en la ciudad de Paris, en sendos pisos de las calles Saint Lazare y la de las Acacias.

“Primer logo de la SEPR”

-Los centros de trabajo en Argenteuil y Villejuif. Otro en Toulouse pasó a Istres y terminaría en Villaroche (Nord).

-Un primer trabajo se hizo sobre un Walter aleman T500, (109-T500) de ayuda al despegue -ver Walter-. Se hicieron ensayos exhaustivos, llegando a disponer de una variante de dos cámaras.

“Un Walter utilizado por la SEPR para ensayos”

-Claramente un T500 de ayuda al despegue. Este motor pertenecía a los lotes de material recuperado a los alemanes. La variante con dos cámaras que se ensayó era conocido como el T1000 y tambien era recuperado.

“El bicamara T1000”

-De los alemanes tambien tuvieron un BMW 718, una V1, así como un misil aire-aire Rhursthal Kramer. Todos ellos estudiados a fondo.

-Sin embargo. llama la atención que se hiciera un exótico estatorreactor del tipo ala anular unido a un cohete SEPR 24 siguiendo la idea del ala circular de Zborowski.

“El estatorreactor mencionado”

-El primer motor cohete operacional en orden numeral es el SEPR 2.

“El SEPR 2 en carrillo de SEP”

-Lo vemos en la fabrica de Villejuif, Tenia 1350 DaN de empuje durante 31 segundos. A continuación lo vemos en pruebas.

“El SEPR 2 en una especie de blocao”

“Otra prueba del SEPR 2”

-De la misma familia sería mucho mas tarde el SEPR 2020.

“El SEPR 2020”

-Destinado al misil SE 4100 de Snacase. Utilizaba otros motores boosters para el despegue, Los SEPR 4.

“Un SEPR 4, motor de ayuda”

-El misil Matra M04 utilizaría el motor SEPR 12.

-El motor SEPR 16 era un pequeño motor, construido en serie para un misil basado en el Kramer aleman, el pequeño misil X4.

“Grupo de motores SEPR 16”

“Preparativos sobre el X4”

-Se puede hacer un pequeño listado con los motores SEPR más comunes operativos de la siguiente manera:

-El SEPR 25 utilizado en el Espadon.

-El SEPR 48 en el Trident I.

-El SEPR 63 en el Trident 2.

-El SEPR 65 en el Durandal.

-Los SEPR 66 en los Mystere IV y Mirage I.

-El SEPR 84 en los Mirage III primeros.

-Los SEPR 840 en el Mirage III A.

-El SEPR 841, generalizado en los siguientes Mirage.

-Y los SEPR 844 en los Mirage IIIE.

“El SEPR 25”

“El SEPR 84 por la culata”

-Hasta aquí hemos visto el uso de los cohetes como armas. Resulta que se entró en la era espacial y una nueva familia de motores entraría en escena.

“Ensayos de varias camaras”

“Prueba funcional del cluster HM4”

-Fotografía del libro “La légende d’un demi-siecle” (de moteurs Fusées) editada por SAFRAN. Se considera una historia de Villaroche-Nord, desde 1953 a 1980.

-Los HM3 y HM4 fueron importantes, pero el HM7 fue el primer criogénico, utilizado en el Ariane 4 y posteriormente en la etapa segunda del Ariane 5, sustituyendo al Aestus.

-De grupo Astrium ha estado implicado en dos motores importantes, el Astris de 2330 DaN funcionando con N2O4/Aerozine 50 y el Aestus con 3000 DaN y utilizando el N2O4 y el MMH.

“El motor Aestus” (de Astrium)

-El Aestus se hizo para la segunda etapa del Ariane 5 (V).

-En los tiempos de cambios de la SEPR a la SEP, década de 1960 a 1970, se ensayó el pequeño helicóptero unipersonal Ludión con motor cohete y aumentadores Bertin. Ver texto principal.

“Esquema del motor del Ludion”

-El empuje máximo de este motor era de 220 DaN pero solo podía funcionar 32 segundos!.

-Por lo tanto, no fue operativo siendo sólo un experimento.

-Al igual que los EEUU y la URSS, se estudiaron los motores cohetes nucleares utilizando hidrogeno liquido.

“Aspecto y esquema del motor atómico”

-Colaborando con la ONERA, incluso con contratos mutuos, se desarrollan motores como el de funcionamiento con litergoles (MT13 de 1000 DaN, por ejemplo).

“Motor MT13, Onera-Sepr”

Del Apéndice 9: Otra relación de motores cohetes hechos por esta sociedad a contrastar con las que aparecen en el texto principal.

-Melanie.
-SEPR-16
-SEPR-2
-SEPR-200
-SEPR-25
-SEPR-43
-SEPR-740
-685-4 (+Onera)
-734-1
-737
-739 (Stromboli)
-739-2
-740-3
-P-163 (+Matra)
-P-167
-P-191
-732 (+Sud)
-Stromboli
-Tramontana