La Fabbrica Automobili Isotta-Fraschini de Milán estuvo dedicada a la manufactura de automóviles de alto nivel desde 1898.

-Fundada por Cesare Isotta y los hermanos Vincenzo, Oreste y Antonio Fraschini.

-Disponemos ahora de un cuadro con los seis primeros motores de aviación realizados por la Isotta Fraschini.

-Vale la pena reproducirlo a mayor tamaño.

-En “IF” se ha puesto el logo de la compañía.

-Del M-1 no teníamos noticia antes de redactar el texto de la anterior edición.

-Vemos que es un motor en V pero todavía ignoramos su número de cilindros y su potencia.

-Inició la fabricación de motores de aviación en 1911 construyendo para el ingeniero Forlanini el motor V-1 utilizado en su segundo dirigible  .

-El V-1 tenía 90 CV a 1200 rpm.

-Los siguientes eran el V-2, de 100 CV y el V-3 de 110 CV.

-El V-4 ya en 1915 entregaba 150 CV mientras que el V-4b subía a 190 CV en 1918.

-La letra “V” significaba “Volo”.

-El V-4b está acreditado al proyectista Giustino Cattaneo y también fue fabricado por la Bianchi.

“Cuadro de los primeros motores de IF”

“Isotta Fraschini V-4”

-O como su nombre completo indica: “Edoardo Bianchi e C. Soc. An.” Fabbrica de Automobili e Velocipedi, de Milano. Año 1916.

“IF V-4b”

-El motor anterior es el V-4b por el lado de los carburadores, o sea el izquierdo. El V-4b diseñado por Cattaneo, fue construido por otras marcas bajo licencia además.

-El Isotta-Fraschini Type V4B de 180 CV a 1350 rpm, apareció hacia 1916, con eje de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro.

“Isotta-Fraschini V4B”

“Corte longitudinal del V4B”

-La siguiente es el mismo motor V4b por el lado de los escapes. Sin magnetos.

“V4b del Politécnico de Turin”

-El V-5 era de 8 cilindros en línea y 200 CV. El proyecto también era de Giustino Cattaneo.

-En el Politecnico de Turín, que posee una sección de motores de aviación, hay un V4b y un V-5.

“V5”

“V-5”

-El V-6 de 1917 volvía a tener 6 cilindros en línea de pié. Con eje de levas en cabeza. Este motor también fue fabricado por Ansaldo-San Giorgio, Bianchi y Alfa-Romeo.

“V-6”

“Frontal del V-6”

“Trasera del V-6”

-El V-7 ya fue un motor de 12 cilindros en V de 60°.

“IF V-7 (Volo-7)”

-Los cilindros del V-7 eran los mismos del V-6, empezó con 400 CV, 450 CV y rápidamente alcanzó los 510 CV a 1700 rpm.

-Curiosamente llevaba cuatro magnetos, dos por cada bloque de cilindros.

“V-7 con las cuatro magnetos”

-Con 149 mm de diámetro de pistones por 180 mm de carrera, las potencias mencionadas se dieron entre 1500 y 1700 rpm. El peso por CV, incluida el agua era de 1’15 Kgs.

“IF V-8”

-Los V-8 y V-9 no se produjeron en cantidad debido al fin de la WWI. El V-8 tenía 8 cilindros en línea y aunque empezó con 250 CV a 1320 rpm llegaría a los 320 CV instalado en el CR-1.

-El V-9 fue conocido como el más robusto de la marca. Con seis cilindros en posición vertical, enfriado por agua y con 310 CV. Los cilindros eran individuales como en el V-8. Con seis de ellos en posición vertical y 310 CV.

“IF V-9”

-Hacia 1924, IF hizo unos motores V12 con licencia Lorraine-Dietrich, el 12 Db bajo licencia, utilizados en los SM55C.

-Aparecen los motores ASSO (“As” en castellano) al término de la Gran Guerra, en los años 1920’s. Los ASSO 8 de 80/90 CV, enfriados por líquido. Seguidos de los ASSO 80, del que mostramos una bella fotografía.

“ASSO 80”

-Los ASSO 80 tenían reductora en el modelo R1 de 100 CV a 2000 rpm, pudiendo alcanzar los 120 CV a 2200 rpm. El ASSO 80T, sin reductora y con transmisión directa del cigüeñal a la hélice.

“ASSO 80 R1”

“ASSO 80 T”

-Otra versión del Asso 80 es la Asso 80-RT de 100 CV a 2000 rpm.

-El reductor es de engranajes cilíndricos superpuestos.

-Con seis cilindros en línea verticales y de pié, enfriados por aire. Cilindrada total de 6600 cc.

“Isotta - Fraschini Asso 80-RT”

-Con 6 cilindros verticales de pié, el ASSO 80 R1 dio paso al modelo 80 RR de cilindros invertidos y reductora, con la misma potencia: 100 / 120 CV.

“ASSO 80 RR”

-El ASSO 200 era un seis cilindros en línea de 210/215 CV enfriado por agua.

“ASSO 200”

“Issota Fraschini Asso 200”

-El IF modelo Asso 200, sabemos ahora que se conoció como el “SemiAsso”.

-Y que hubo una versión ligeramente mayor como el Asso 220.

-Los Asso tenían el cárter de electron (elektron).

“Asso 220”

-Los ASSO 500 estaban diseñados por el ingeniero Giustino Cattaneo.

-Era un 12 cilindros en V, enfriado por agua, árbol de levas en cabeza de cilindros y cuatro carburadores.

“ASSO 500, sin reductora”

“ASSO 500, con reductora”

-El ASSO 500 se diseñó en 1924 y en 1925 entraba en producción. Vendido en importantes lotes en EEUU y Rusia. El 500 RA con reductora.

“ASSO 500, por detrás”

-El modelo ASSO 500 AQ era “Alta Quota” dando 420 CV a 5000 metros de altura gracias a una mayor relación de compresión de 8 a 1 y a un compresor.

“Otro ASSO 500”

-El ASSO XI-RC40, otra vez de G. Cattaneo, era un V12 pero de 860 CV a 2250 rpm, del año 1934.

-De hecho, fue el último diseño (era posterior al ASSO-Caccia) en IF.

-Se trata de una reedición del 500 pero con reductor y sobrealimentador.

“ASSO XI”

-Hubo versiones posteriores como el RC45 de 1936 y 800 CV, o el RC15 de 900 CV de 1938, mejor dicho R2C15VR.

“ASSO XI, vista posterior”

-El “ASSO-Caccia” era también de Giustino Cattaneo, fue el primer motor de una numerosa familia de motores enfriados por aire de la segunda mitad de los años 1930’s como los Delta, Gamma, Beta, Zeta, etc.

-Ello con la idea de hacer unos motores más sencillos y ligeros, sin agua, radiadores, bombas, etc.

-Algunas soluciones eran del “500” pero el circuito de enfriamiento por aire precisaba de deflectores y capotaje que asegurasen el enfriamiento de los cilindros homogéneamente, sobretodo los posteriores.

“ASSO Caccia, vista frontal”

-Vemos una bonita vista del Asso-Caccia con el deflector superior central y dentro de él, las diferentes tomas para cada cilindro.

“ASSO-Caccia, sección”

-El ASSO-Caccia era conocido como el “450” también.

“ASSO-Caccia 450”

-Un interesante y bonito motor de la Isotta Fraschini es el “Cantilever” o “En Voladizo” y tal como vemos en las fotografías adjuntas así lo parece al tener una bancada que lo toma por detrás.

-Con cilindros en V dá una importante potencia de 1100 CV, sin necesidad de sobrealimentación.

“Cantilever de Isotta Fraschini”

“Cantilever parte posterior”

-El ASSO L.121.RC40 era un doce cilindros verticales de pié, enfriado por líquido como también lo era el ASSO L.180.RCI-45 pero de 18 cilindros en W invertido.

-A partir de éstos momentos la Isotta-Fraschini empezó a trabajar con los motores radiales adquiriendo la licencia de los Gnome-Rhone modelo 14Krsd. Luego también fabricó motores diseñados por Piaggio, se supone en el esfuerzo de guerra. Cattaneo, junto con Zerbi y Fressia de Fiat, han sido los grandes diseñadores de motores en Italia.

-Los motores Beta, como el RC10-12 estaba enfriado por aire, con 6 cilindros invertidos, daba 290 CV a 1000 metros de altura (Recordar que RC-10, se refiere a 10 = 1000 metros, RC-15 = 1500 metros).

“Beta 10”

-Con válvulas en cabeza de cilindros, de hecho el Beta es un derivado del Delta que veremos a continuación, por lo que a veces se le llamaba “Semi Delta”, al utilizar una hilera de sus cilindros solamente.

“Beta RC-10”

-Sus 250/300 CV lo hacían óptimo para muchas aplicaciones.

-El Delta era de diseño inconfundible y similar al Gamma también.

-Con reductora epicicloidal de engranajes satélites. El sobrealimentador pequeño y de arrastre mecánico iba en la parte posterior izquierda del motor.

-El modelo ASSO 6 Iz era una retoma el RC10 sin sobrealimentación y 220 CV, del año 1948.

-El 6RC20 Iz con compresor y potencia de 250 CV a 2000 metros de altura.

-El Gamma RC15 (y RC15 I) eran V12 de cilindros invertidos y 540 CV, menos que el Delta. Enfriados por aire también.

“Delta en foto y dibujo”

-El Delta RC20-55 era un V invertido de doce cilindros enfriados por aire y sobrealimentados para 1100 CV.

-Mientras que el Delta RC35 I era de menos potencia, 700 CV a 3500 metros de altura, con válvulas en cabeza, teniendo 2 por cilindro.

-Compresión de 6’4 a 1. Llevaba un sobrealimentador centrífugo de una velocidad y 4 carburadores “soplados”. Reductora “epicicloidal”.

“Sección de un Delta”

“Otra vista del Delta”

-En ésta última ilustración vemos el sobrealimentador, detrás del motor. Los Delta nacieron hacia 1936-37 como ASSO 120-IRC40 “Delta”, primero con reductora de engranajes superpuestos que elevaba el eje de la hélice para salir pronto con el más compacto y elegante designado como RC-35 I.

-La versión Delta RC-16/48 se utilizó con 840 CV en el Reggiane RE-2001, también llamado “Delta”. El motor Delta RC-21/60 tenía 750 CV, igual que el RC-40.

-El motor de Isotta Fraschini ASSO L.121 RC-40, de 900 CV y V-12 fue el que utilizó Camproni-Campini para accionar el compresor de su motorreactor del CC2.

-El ASSO L.180RC I-45 se mencionaba como un W invertido enfriado por líquido. Yendo un poco atrás en la historia de IF, también se construyeron motores W de pié, fórmula de los Lorraine y Napier. (ver).

“Fórmula en W”

-El ASSO 750 fue de Cattaneo, tenía 18 cilindros, reductora de engranajes superpuestos y compresor centrífugo de un estadio y de una velocidad. De 1927, se montó en aviones Caproni, SIAI y Aernacchi (MC-77).

“ASSO 750”

-Y ahora, sacado de un catálogo de la Casa, el Asso 750 R, un 18 en W y 880/910 CV. Con reductor.

“Asso 750R”

-Consta como el motor utilizado por Italo Balbo en su escuadrilla que cruzó el Atlantico Norte, aunque sin reductora.

-El ASSO 1000, en W, del año 1929, se montó en el Ca-90.

“ASSO 1000, frontal”

-En la parte frontal vemos una reductora de estilo semejante a la que lleva el ASSO 750.

“Sección del ASSO 1000”

-Un ASSO 1000 con 18 cilindros en W y 1800 CV se monta en el avión de records M-67.

“ASSO 1000, vista posterior”

“ASSO 1000”

-Se añade otro bonito motor del modelo ASSO 1000. Para hélice de madera, como vemos.

-Un ejercicio de ingeniería fue el motor “Zeta”. Se trataba de un motor con los cilindros en X, del año 1941.

-Teóricamente eran dos “Delta” colocados uno encima y otro debajo.

-Total 24 cilindros, para 1250 CV de potencia.

“Isotta Fraschini, modelo Zeta”

-En la ilustración se aprecia la disposición exacta de a 90° cada línea de cilindros.

-Siguiendo con la adición de más motores de IF localizados, aportamos ahora una foto frontal del potente 18W de 1800 CV.

-Fue presentado en la Feria Aérea de Nueva York en 1930.

“IF de 1800 CV”

-Aprovechamos para insertar una vista del AS XI RC-40D.

“AS XI RC-40D”

-En cuanto a los motores en estrella, la Isotta Fraschini los denominaba “Astro”. Los 7C40 de 450 CV y 7 cilindros. Los 14C40 de 14 cilindros y 890 CV.

-De los radiales (Astro), una fotografía del 7C, del que hubieron variantes, según la altura de obtención de la potencia 7C20, 7C21, 7C40, etc.

“Astro 7C20”

-El 7C20 con compresor, con 460 CV a 2000 rpm a nivel del mar y 500 CV a los 2000 metros de altura.

-El 7C40, con 400 CV a nivel del mar y 450 a 4000 metros de altura.

-El compresor del C20 gira 7’7 veces más que el cigüeñal y el C40 lo hace a 11’5 veces más.

-Produjo bajo licencia los Gnome-Rhone del tipo 14Krsd, que se denominaron K14RCD en la Isotta Fraschini (también lo fabricó la Fiat como A58C y RC).

“IF, K14RCD”

-Con compresor y reductora de tamaño respetable. Doble encendido y carburador.

-Los K14 de G-R fabricados en IF pesaban unos 30 Kgs. más debido al robustecimiento de algunas partes para obtener mayor fiabilidad.

-Ahora, otra vista del Astro A-140 RC-40, por su parte posterior.

-Finalmente hubo unos motores IF con enigmáticos nombres como el “Cypselus” del que se sabe que era un 8 cilindros en V invertida, enfriados por aire, con reductora y sobrealimentación para 500 CV a 2750 rpm.

-Otro fue el “Gypagus”, un 18 cilindros en W invertida, enfriado por líquido, con reductora y sobrealimentación, 1850 CV a 2900 rpm. De ambos motores no disponemos de ilustraciones. ¿ASSO L.180?.

-De la edición integral del año 2008/9 se inserta una ampliación reservada para la próxima edición, con más material de Isotta Fraschini, logrado en una visita a los museos de Italia.

“Astro A-140 RC-40”

-Aparece como el primer motor aplicado a la aviación de la casa Isotta-Fraschini un V8, modelo M-1, en el año 1908 y con 60 CV a 1800 rpm. Con 6 litros de cubicaje. Instalado en un Farman.

-Estaba diseñado por Giustino Cattaneo, que como vemos en el texto principal fue el artífice de otros muchos motores de IF.

-En 1911 empieza la saga de motores V de cilindros en línea. El V-1 era de cuatro cilindros en línea, enfriado por líquido con 90 CV a 1200 rpm. Se montó en un dirigible de Forlanini.

-El V-2, con seis cilindros era del año 1912 y daba 100 CV. El V-3, igualmente con seis cilindros, daba 110 CV y era de 1913.

-En 1915 aparecen el V-4 y V-4A. Pero es en 1916 cuando el V-4B resulta ser un motor de resultados importantes, sencillo de mantenimiento, más ligero y robusto. Continuó en servicio hasta al menos 1928. Daba 180 CV a 1400 rpm con sus seis cilindros en línea. Este motor fue construido por Bianchi , Tosi, etc. también.

-Y de 1916 es el V-5, 230 CV a 1300 rpm. Excepcionalmente, tenía ocho cilindros.

“V-6 de ocho cilindros en línea”

-De filosofía similar al D-IV de Daimler-Mercedes, con sus ocho cilindros.

-Se muestra una fotografía del situado en el Polito de Turin.

-Otro motor V-5, pero fabricado por SAN (ver) se encuentra en el museo de Terrassa, Barcelona.

-Con dudosa restauración aunque todavía se está a tiempo.

“V-5 en el Polito”

-En 1917, el V-6, con seis cilindros en línea, de 250 CV a 1700 rpm.

-Fue fabricado bajo licencia por la Bianchi, Romeo, Breda, Frejus, Miani & Silvestri y Diatto.

“V-6 fabricado por la casa Frejus”

-El V-6 se utilizó en varios aviones del Trofeo Schneider como el que se hizo en Venecia en 1919 corriendo en el Macchi M-7 o el de 1921 en Inglaterra en un Savoia S-13.

-En 1917 apareció el V-350, un V-12 de 440 CV a 1500 rpm. Pesaba 500 Kgs.

-Los V-7 eran motores con 12 cilindros en V. Llegó tarde para ser producido, ya que apareció al final de la WWI, en 1918.

-Pero tiene la cualidad de haber sido el primer motor de la marca en alcanzar la relación peso/potencia menor de 1, o sea, 500 CV con 450 Kgs. de peso.

-De 1919 es el V-8, otro motor de seis cilindros en línea, con 300 CV a 1800 rpm.

-Su singularidad era el mando desmodrómico de las válvulas.

-El V-9 del mismo año, de idénticas características.

-El V-10, con 340 CV a 1800 rpm, en el año 1923.

-Unos motores conocidos como 12DB construidos después de la guerra no eran otros que los Lorraine 12DB bajo licencia, con 12 cilindros en V y 400 CV.

-En 1924 se empieza el estudio de una nueva familia de motores, los “ASSO”. El modelo “ASSO 500” se ensayó en 1925.

“Asso 500”

-Tenía la arquitectura muy semejante a los Fiat de la misma época con la diferencia de llevar los cuatro carburadores en la parte exterior.

-Cuatro válvulas por cilindro y varias piezas de electrón.

-Demostró ser muy resistente montándose en varios aviones de diferentes marcas, permaneciendo en servicio bastante tiempo

-Tiene en su haber nada menos que 16 récords mundiales.

-Desde 1925 hasta al menos 1930 se hicieron los Asso 500 siguientes: el AQ, el R, el RA y el I-500 de 1050 CV a 3000 rpm con reductora.

-Mientras, en 1927 sale el Asso 200 (ver texto principal) de 6 cilindros en línea y 260 CV a 1850 rpm.

-Entre 1917 y 1934 se construye el Asso 750, un motor W-18 refrigerado por líquido, casi todos ellos entre 850 y 900 CV. Incluidos los de Alta Cota.

-Los Asso 1000 eran los hermanos mayores de los Asso 750, con W-18 también, llegando a los 1000 CV.

-Un derivado fue el M-2800 para carreras. Un M-184 AD-C llegaría a los 1500 CV, pero en el año 1942.

“ASSO 750”

-En 1930 llegamos a los ASSO Caccia, un V-12 enfriado por aire de 480 CV a 2400 rpm.

“Esquema sacado del Catálogo Ilustrado de Piezas”

-También en 1930 aparece el Asso 80R, de 6 cilindros de pié enfriados por aire y poco después el mismo motor en invertido, el Asso 80RI, ambos para 100 CV.

-De 1934 son los Asso XI (RC15), unos V-12 de 880 CV a 2250 rpm y a 1500 mts. de altura.

-Montado en diversos aviones quizá el más carismático fue el del avión Cant Z.501 “Mamma Aiuto”.

-Derivados del anterior fueron los R2C, etc. también de ésta línea de potencias y presentados en los años 1930’s.

-Derivados también lo eran los Asso L.121 R2C15 de 860 CV y el L.180 RCI45, un W18 invertido enfriado por líquido con 1300 CV.

“ASSO AS L.121 R2C15”

“ASSO AS L.180 I RC45”

-En 1934, la Isotta Fraschini construye los K-14 de Gnome Rhone radiales bajo licencia.

-Vemos en una fotografía del Asso K-14, el distribuidor de aire comprimido para el arranque.

“Distribuidor de aire de un K-14”

-Y también en esa época hizo la serie “Astro”, motores radiales fijos de 7 y 14 cilindros, los 7C y 14C con sus variantes y con 420/460 CV los primeros ó 890/1000 CV.

-Los Delta eran V-12 Invertidos, enfriado por aire, de entre 700 y 840 CV a diferentes alturas, según el modelo. Construidos desde 1938 a los 1948 aproximadamente.

-De 1939 es el Gamma, semejante al anterior pero más pequeño, con 520 CV.

“Gamma RC35I”

-Tanto la descripción del Delta como del Gamma y Beta aparecen en el texto principal. También el Zeta, que tuvo otro motor derivado llamado Sigma.

-Si los Zeta con 24 cilindros en X, enfriados por aire no pasaban de 1500 CV, los Sigma con igual arquitectura y 24 cilindros en X enfriados por liquido llegarían a los 1750 CV (2000 CV al despegue).

-En 1948 la Isotta-Fraschini hizo los ASSO 6I.z y 6RC20I.z, ambos de 220 CV para la aviación de posguerra.

-En cuanto al Cypselus y Gypagus, seguimos sin tener información gráfica. Ambos son de 1948.

-Por circunstancias, la IF adquirió los derechos de un motor  inventado por Fuscaldo (ver) pero la licencia de fabricación fue traspasada a “S.A. Motori Marini Carraro”. (Ver).

“Carraro-IF-Fuscaldo”

-El ejemplar mostrado es un tres cilindros, del tipo revólver y de dos tiempos.

-Recibida una ilustración del ASSO 200, de seis cilindros en línea, de 250 CV a 1800 rpm.

“Asso 200”

“Asso XI -RC.40”

-El Asso XI era un derivado del Asso 500, con 12 cilindros en V de 60° pero mayor. Con 680 CV a 2250 rpm.

-Se hicieron variantes como los R2C-15, RC-45, R2C-40, etc.

“Vista posterior del Asso XI R2C-40”

Del Apéndice 6: Y otra vez nos ha llegado el motor Isotta-Fraschini Asso 80, pero con una construcción diferente a la conocida hasta ahora: La caja reductora está muy nervada exteriormente para dar más consistencia al conjunto.

-También el cárter de aceite tiene unas aletas que parecen más que para dar consistencia lo están para enfriar mejor el aceite que contiene dicho cárter.

-Todo ello dá al conjunto un aspecto realmente bonito, de una línea y fineza extraordinaria.

“ASSO 80”

-En una última visita a Vigna di Valle se ha fotografiado el V-4b. Como curiosidad el panel indicaba sólo “4b” eliminando la V de “Volo”, genérica.

“IF, modelo V-4b en un hidro italiano”

-Otro interesante Isotta-Fraschini es el 12Db, con 400 CV.

“IF, modelo 12 Db”

-También descubrimos un “Asso Caccia”, de 480 CV. Refrigerado por aire. En la foto vemos que debajo del soporte hay los deflectores que utilizó éste motor.

“Asso Caccia”

“IF, Asso 750”

-El Asso 750, sin reductora, es de 850 CV. Con 18 cilindros en W claramente visibles en ésta foto semifrontal.

-La versión con reductora sería el Asso 750 RC35, lo que indica que a 3500 metros daba 955 CV.

“Asso 750 RC35”

-Se han conseguido fotografías del motor IF, modelo Zeta que se menciona en el texto principal pero que no tenía ilustración.

“Motor IF Zeta”

-El motor Isotta-Fraschini modelo Z era un motor de 24 cilindros en X, que aquí vemos en alzado lateral.

-La potencia era de 1250 CV, refrigerado por aire. En la siguiente ilustración aparece con deflectores montados y los escapes orientados definitivamente como apareció en el Reggiane Re-2004.

“Zeta en banco aéreo -Savoia S-79- con deflectores”

-Este motor era concretamente un Zeta RC24/50.

-Finalmente lo tenemos completamente carenado para el avión de caza mencionado.

-Todas éstas fotos son del Archivo Fox de Ali-Reggiane. Permisos en trámite.

“Fotografía del motor IF Zeta capotado”

Del Apéndice 9: En Vigna di Valle se expone un motor de ésta marca, con la denominación 12DB.

“Isotta Fraschini, 12DB”

-Resulta ser un motor construido en 1924 aproximadamente y bajo licencia Lorraine-Dietrich del motor V12, de la misma referencia: 12DB.

“Placa donde no se menciona la Licencia”

-Una característica de éste motor -al ser de procedencia francesa- es el arranque por aire comprimido. Los franceses lo utilizaron muy a menudo.

-Un compresor carga un calderín mientras el motor funciona normalmente. Se dispone de una reserva que en el momento de un nuevo arranque se descarga en cada cilindro en el momento de la carrera de trabajo.

-Para que se inyecte aire de arranque a cada cilindro hace falta un distribuidor sincronizado, a modo de la chispa de una magneto.

“Distribuidor con 12 salidas de aire”

“Detalle de conductos a los cilindros”

-Junto a cada bujía hay una válvula que se abre automáticamente cuando le llega el aire a presión, dando paso del mismo al cilindro en el inicio de la carrera de expansión.

“El Isotta-Fraschini 12DB”

-Disponemos de una nueva foto del L.121/RC40, Asso.

“El Asso L121 / RC 40”

-RC 40, significa que restituye la potencia nominal a 4000 pies.

Del Apéndice 10: Conseguidas unas fotos de más calidad del motor en X RC50/60 “Zeta” instalado en avión Para cambiarlas o añadirlas en el texto principal.

“Dos fotos del IF X” (Fotos Gruppo Apostoli, PeT)

-Cuando el texto esté terminado se procederá a solicitar el permiso de utilización de las fotos al Gruppo Apostolo.

Del Apéndice 12: Iniciales de la Isotta-Fraschini. Tenemos dos nuevas fotos del motor en linea V-6. Se hizo con licencia en otras compañías italianas. (Ver Issotta-Fraschini).

“Con seis cilindros en línea, el V-6”

“El IF modelo Delta”