El nombre de Lorraine, o Societé Lorraine, está asociado a los “Anciens Etablissements De Dietrich et Cie” de Luneville.

“Logo Lorraine-Dietrich”

-De-Dietrich era conocida desde 1898 por la fabricación de automóviles, bajo licencia de marcas conocidas como Amedée Bollé, Vivinus, Turcat-Mery y Delaunay-Belleville.

“Marius Barberou”

-El ingeniero Marius Barberou estuvo al frente de la mayoría de éstos proyectos, pasando en 1914 a la sección de aviación desde el primer día, trasladándose la producción a Argenteuil (Val-de-l’Oise) donde desde 1907 también se producían automóviles y pasando a conocerse ya como Lorraine-Dietrich.

“Foto del AML”

-El primer motor de aviación fabricado por Marius Barberou fue un 110 CV en línea, entre los años 1914 y 1915, homologándose en el Centro Oficial de Chalais-Meudon, en las Yvelines, cerca de París.

-Fue conocido como el AML, ó Aviación-Militar-Lorraine y del que se fabricaron unos 200, montados principalmente en los Farman 40. En Italia los fabricó Isotta-Fraschini como V-6.

“Esquema del AML”

-En el almacén de reserva de motores del museo MAE de París hay un AML, seccionado a efectos didácticos.

“Lorraine-Dietrich AML, en el MAE”

-Fue superado rápidamente por otros motores, en especial por el Hispano Suiza V-8.

-Por ello, el siguiente motor fue un V-8 a 90° de 150 CV a 1500 rpm. Cubicando casi 13 litros.

“V-8”

-Era el 8Aa. La siguiente variante fue el 8Aby de 170 CV. El 8Ba de 220 CV a 1650 rpm.

“V8, 8Ba”

-El 8Bb era de 240 CV a 1700 rpm.

-El 8Bd y Be con 275 CV ó el 8Fb de 220 CV.

-En principio los Lorraine-Dietrich eran conocidos (como en la Hispano-Suiza) como Tipo 13, Tipo 14, Tipo 15, Tipo 17, Tipo 16, etc. Así como 8Bd, 12Dc, etc.

-Por ejemplo, el Tipo 13 era un 12V de 60° entre bloques y 415 CV (por lo tanto un 12D-).

-El Tipo 14 era un motor con cilindros en W, o sea un 12E-. El Tipo 15 era otro W.

“8Bb”

“Lorraine de 250 CV, 8V en esquema”

“Lorraine 8V de 250 CV, carenado”

-Este motor lo vemos instalado en un avión y con carenado alrededor de los bloques de los cilindros.

“El Lorraine 8V, carenado y radiador”

“El 8V carenado y radiador, por detrás”

-En 1916 aparece un 12V en 60° que era un derivado del V8, con 370 CV a 1650 rpm para casi 25 lts. de cubicaje.

“Lorraine-Dietrich 12D”

-La variante 12Da de 1917 llegaba a los 400 CV. Como hemos observado el 12D llevaba las magnetos y el distribuidor de arranque por aire comprimido en la parte delantera, aparentemente, pues por los cortes oblicuos de los caños de escape vemos que éste motor es impulsor.

“12Da”

-Siguiendo con la equivalencia de motores, el Tipo 16 era un ocho cilindros en V, por lo tanto un 8B-.

-El Tipo 17 fue un Tipo 13 mejorado, a 400 CV. El Tipo 18 otro 12V o sea un 12D-.

-Resumiendo, los 8 en V eran las series B. Los 12 en V eran las series D, los W eran los E y luego lo fueron las F y K.

“12 en V, esquema”

-Los 12Da llevan los accesorios mencionados del D en la parte trasera.

-El 12V, modelo 12Db era de 400 CV, mientras que los 12Dc llegaba sólo a los 370 CV.

“Lorraine-Dietrich, 12Db”

“12Dc”

-A continuación vemos un ejemplo de un Type 13, equivalente a un 12D-.

“Lorraine-Dietrich, Type 13”

-Poco conocido es el motor 12V de 500 CV con un cárter muy voluminoso y del que se desconoce aplicación.

-Lo mismo ocurre con un poco conocido motor W de 500 CV, que también ilustramos.

“12 en V”

“12 en W”

-Hacia 1922 aparecen los motores en W, de la serie E, siendo quizá el más representativo el 12 Eb y Ebr de 450 CV, en la fórmula de cilindros en W, o sea, en tres hileras de 4 cilindros.

-Este motor será construido en muchas partes y entre ellas, la más significativa para nosotros, se hizo bajo licencia por la casa Elizalde de Barcelona.

-Y en Italia, Argentina, Japón, Rumanía y Polonia.

“Lorraine 12 en W de 450 CV”

-Destaca en el bloque central vertical y en su frente el distribuidor de aire para el arranque por aire comprimido. Algo que está resultando muy francés.

“12Eb, esquema”

“Foto 12E en W”

“12Eb”

“12Edr”

-Construido en otras variantes como la 12Ed, 12Ebr, 12 Edr...

-En los dos últimos mostrados vemos el 12Eb con salida directa para la hélice y el 12Edr, con reductora.

“12Edr con otra reductora, en el MAE”

“Lorraine-Dietrich W, detalle posterior”

-De los años 1920’s es la evolución natural del Lorraine en W de 18 cilindros. (series K).

-Enfriado por agua y 650 CV. Tenía 6 carburadores, tres por banda.

“Lorraine W, 18 cilindros”

-En 1923 se presenta en el Salón de la Aeronáutica de París un motor de 24 cilindros en W, con 1000 CV y compuesto por dos 12Eb de 450 CV acoplados, con reductora y compresor volumétrico.

-Fue un motor sorprendente, sin embargo no recibió ningún pedido.

“24 W”

“Dos anuncios de Lorraine”

-Como observamos, a menudo se omitía “Dietrich”, quedando simplemente identificados como “Lorraine”.

-También en 1923 se presentó el primer motor radial enfriado por aire, con 7 cilindros en estrella y 230 CV a 1500 rpm.

-Se trataba de los 7Ma y Mb, derivados de los Armstrong Siddeley Lynx, de la gama de 220/240 CV.

“230 CV, 7Ma”

-Los modelos 7 Me de 1928 y el 7 Mer de 1932 fueron bautizados con el nombre de “Mizar”. Observamos que las magnetos no están en la parte frontal.

“7 Mer, Mizar”

-El siguiente motor en ponerse sobre los tableros fue el 14Ac, conocido como “Antarés”, en estrella, enfriado por aire, y con 14 cilindros que entregaban 470 CV a 1800 rpm.

“Antarés, 14Ac”

-Los de 5 cilindros en estrella se designaban con la letra P, por ejemplo: 5Pa, de 95 CV a 1400 rpm, el 5Pb de 110 CV a 1500 rpm y el 5Pc de 130 CV a 1700 rpm.

“5Pa”

-El 5Pa, iba a ser fabricado bajo licencia por la Elizalde de Barcelona como el modelo “A6” (¿quizá el Tigre A-VI?).

Esto último no está confirmado. De todas maneras el 5Pa, se conocía como “Lorraine Ecole”.

-Motor todavía pendiente de restauración en el almacén del MAE, con cierta cantidad de herrumbre. De 5 cilindros radiales. Posiblemente un 5 Pa “Ecole”.

“Lorraine 5 Pa”

-Algunos accesorios están sobre la parte frontal del motor.

“Lorraine Ecole, 5Pa”

“Esquema del 5Pa, posterior”

-Siguiendo el progreso de la marca, en 1927 aparece el motor “Courlis”, modelo 12F (Fdr, etc) de 12 cilindros en W, enfriado por agua y con 600 CV a 2000 rpm.

-Tuvo una variante menor como el “Courlis-Junior” de 500 CV, igualmente con doce cilindros en W, pero con las revoluciones reducidas a 1900 rpm.

“Lorraine Courlis”

“Otra vista del Courlis”

-Mientras tanto los 18W también iban evolucionando.

-Los 18Ka y los 18Kd, del año 1927, con los 650 CV, eran de los 18 cilindros en tres hileras de 6 cilindros cada una.

“18Ka, parte delantera”

“18Ka, parte posterior”

“Otra vista del 24 en W, parte posterior”

-Los radiales 9A,B,C y D darían la base para los Algol, la serie 9N y Na en versiones Junior, Major y Amelioré.

“9Na, Algol”

“Algol Major 9”

-El Algol Major 9 era de 450 CV a 2100 rpm, sin compresor.

-También los motores en estrella avanzaban, el 9 cilindros es de 1929. El 9Na fue bautizado como “Algol”, era de 310 CV.

-Dos años más tarde se lanza el Algol mejorado, con 470 CV.

“Algol-Améliorè”

-Otro motor en estrella resultado de la unión de dos motores de 7 cilindros fue el 14L “Antarès”. Fue un desarrollo del 14 Ac que se mencionó anteriormente. Con 500 CV.

“14L Antarés”

-Volviendo a la fórmula en W, en 1929 salió el “Orión”, 18Ga, de 800/1000 CV a 2150 rpm y 40 litros de cubicaje.

“18 Gad, Orión”

-Se pretendió -junto con el 24W- montarlos en dirigibles pero al menos el “Orión” quedó en experimental.

-Para el Trofeo Schneider, en 1930, la Lorraine muestra el “Radium”, modelo 12Rcr, un V12 de cilindros invertidos y sobrealimentado, de 2200 CV a 3900 rpm y con algo menos de 30 lts. de cilindrada.

“Radium”

-En éste motor apreciamos el gran sobrealimentador, del tipo mecánico. Ilustración obtenida en el periódico aeronáutico “Les Ailes” y de una visita que hizo el periodista a la factoría Rateau donde se preparaba el motor para dicho Trofeo, que dicho sea de paso no tenía demasiado valor en sí pero en el que las diferentes naciones implicaron su prestigio.

“Trofeo Schneider -sin peana-”

-El “Radium” iba destinado a los aviones Nieuport Delage 61 y al Bernard HV-220. El motor no alcanzó las performances previstas y el programa fue cancelado. Luego se supo que era un problema de gasolinas, de sólo 87 octanos.

-El siguiente motor interesante de la marca es el “Petrel”, que empezó en 1930 con 500 CV.

“Petrel de 500 CV”

-Con el modelo 12Hars se llegaba a los 700 CV a 3000 rpm, sobrealimentado y con reductor.

“Otra vista de un Petrel”

-En el año 1933 el 12 Hars Petrel alcanzó los 815 CV a 3500 metros de altura, era la variante Hfrs/grs. Se instaló en el avión de ensayos Potez 542.

“Petrel 12 Hars”

“Petrel por delante y detrás”

-Finalmente otro Petrel, realmente bonito, como en las versiones anteriores.

“Otro Petrel”

-En 1932, la Lorraine efectúa ensayos con los motores de funcionamiento por el sistema Diesel.

-Utilizó para ello un motor de 9 cilindros y 250 CV girando a 1500 rpm, con la compresión a una relación de 15 a 1.

-Y ya que hemos vuelto a los motores radiales hubo unos motores de 18 cilindros en doble estrella, como los 18F.0 y los 18F.00 de 100 y 1200 CV. Salieron anunciados pero no llegaron a homologarse. (Lo mismo que el “Taurus” de 12V y año 1937, enfriado por agua y 1600 CV).

-El “Sirius”, fue un 18F.00 con ligeras variantes, compacto y con reducción. Fue dirigido por el ingeniero Carol, sucesor de Barberou en Lorraine.

“Lorraine Diesel”

“Lorraine Sirius”

-Y a continuación una nueva visión del Lorraine Sirius.

“Lorraine 18 FO, Sirius”

-El Sirius con compresor llegaba a los 1200 CV a 2300 rpm y 4000 metros de altura. Compresor con multiplicación de 9’1/1.

-En 1936 aparece otro motor V-12, el “Eider”, conocido como el 12Qo, de 990 CV.

“Lorraine Eider”

-Sigue una mejor vista del Eider.

“Lorraine-Dietrich Eider”

-La Casa Lorraine-Dietrich pasó por pertenecer a los grupos SGA (Sociedad General Aeronáutica), que comprendía fabricantes de estructuras y células de aviones a fin de asegurarse pedidos frente a competidores.

“Anuncio del Sterna”

-Finalmente en 1937 el estado francés funda la SNCM (Sociedad Nacional de Construcción de Motores), quedando de ésta forma nacionalizada.

-Pero antes de la WWII, en 1938, salió otro motor V12, el “Sterna”, modelo 12R. De 1000 CV y algo mayor que el Petrel. Hubo una versión con transmisión remota a una caja de engranajes donde se dividía el movimiento a dos hélices coaxiales y contrarrotatorias. En el avión holandés Koolhoven F35.

“Sterna 12Rs”

-O el “Sterna” 12Rs, con reductora de engranajes superpuestos.

-Del motor Sterna se hicieron variantes conocidas como Type 1, 2, 3, etc.

-Ahora nos ha llegado una vista posterior del Sterna. El Tipo 1 lleva una reductora que puede ser cambiada para giro a derechas o a izquierdas.

-La Tipo 2 cambia la reducción de 21 a 34 de manera que el engranaje mayor aumenta la altura sobre el cigüeñal para poder admitir el cañón entre la V de los bloques de cilindros.

-La Tipo 3 el compresor de sobrealimentación es de dos etapas y dos velocidades para mantener 900 CV a 1800 metros de altura y 850 CV a 4500 metros.

-La Tipo 4 utiliza inyección directa de combustible y un sobrealimentador Planiol.

-La Tipo 5 usa una transmisión para colocar la hélice distante del motor.

“Interesante vista trasera del Sterna”

-Poco conocida ha sido la estrecha colaboración de Lorraine con Potez.

-Los Establecimientos Henry Potez controlaban la antigua Anzani.

-Por ello, Lorraine también construyó éstos motores y variantes de los mismos aplicados a grupos auxiliares como los 1D, 1D1, 2C, 2D1, ó 2D2 que iban a bordo y arrastraban una generatriz, una bomba y/o un compresor.

“Fotografía del 2D2”

“Esquemas del 2D2”

-De los motores Lorraine licencia Potez construidos, el 3D era de 60 CV a 2299 rpm.

-El 6Ba, dos estrellas decaladas de 3 cilindros cada una, para 130 CV.

-El 9A, Ab, Ac y Ad, de entre 230 y 260 CV. Uno de ellos fue el 9 cilindros ensayado como Diesel.

“12Doo”

-El 12 Doo, de 12 cilindros horizontales y opuestos, estaba enfriado por aire, con 475 CV a 2500 rpm, con reductora de engranajes superpuestos.

-Y una mejor ilustración del 12 DOO del texto de ediciones anteriores, con compresor y 475 CV a 2500 rpm y 3000 metros de altura.

“Lorraine 12 DOO, frontal”

-El distribuidor del aire para el arranque está dividido, uno para cada línea de cilindros.

-El ingeniero diseñador del 12Doo, de la Casa Potez, fue M. Ménètrier.

Del Apéndice 6: En el Museo del Aire de Krakovia en Polonia hay expuesto un Lorraine-Dietrich con la referencia DM-400, desconocida hasta ahora por el autor (se sigue investigando) de posiblemente 400 CV y de modelo “D”?.

“El bien conservado DM-400”

-También introducimos una nueva fotografía del Lorraine “Sterna” con eje de extensión y hélices contrarrotatorias a través de una caja reductora de engranajes que a la vez divide el movimiento para las dos hélices.

“Lorraine Sterna”

“El America en Spitzbergen”

“Sala de máquinas con el Lorraine”

Del Apéndice 12: Mas información e ilustraciones del modelo Petrel.

“Motor Petrel de Lorraine-Dietrich”

“Comparación del Sterna con el Petrel”

“Detalle de la reductora por satelites y planetarios”

-De su importante ingeniero Marius J.A. Baptiste Barberou hemos localizado un grupo de patentes de motores de su invención.

“Collage de diseños de Barberou”

“Esquema del motor AML de 200 CV”

-Conocida también como Lorraine-Dietrich en sus inicios como fabricante de automóviles.

-Tenemos ahora dos fotografías de los motores Petrel y Sterna con prolongación del eje de salida. o PTO (Power Take Off). Y caja reductora adelantada, para diseños especiales.

“Petrel con prolongación, caja y hélices dobles”

“Un Sterna con la misma arquitectura del anterior”

-Ambos motores llevan hélices dobles axiales y contrarrotatorias.