(ver Teledyne Continental y CAE)

La Continental Motors Corporation de Detroit, MI. fue fundada en 1905 para fabricar motores de automóviles, siendo el mayor productor hacia los 1920’s.

"Logo actual"

-Durante la fabricación de motores para automóviles de la época mencionada apareció el anuncio que mostramos a continuación. Esta producción continúa hoy.

"Anuncio motor automóvil"

-Hacia 1925, la Continental compró los derechos de fabricación del sistema Burt-McCollum a la inglesa Argyll.

-No sólo hizo motores para coches sino también para locomotoras, grupos generadores, submarinos y finalmente motores de aviación.

-Fue hacia 1927 / 28, que entró en la fabricación de motores aéreos, de la mano de la US Army y de la US Navy.

-El A-70 radial de 1928, fue el que condujo al W-670/R-670. Aparece ahora como primer producto aéreo de ésta marca un motor radial mostrado en 1927 y que empleaba camisas deslizantes del tipo de Burt-McCollum. Se supone que era de unos 220 HP.

"Continental - Burt McCollum"

"Anuncio motor avión"

-En 2011 Continental Motors está adquirido por Technify Motors (USA) LTD, una subsidiaria de la Empresa China AVIC international.

-A los 25 años del vuelo de los hermanos Wright hizo el A-70 de 7 cilindros, radial y 544 pulg. cu. de desplazamiento, para 170 HP a 2000 rpm.

"Continental A-70"

-Este motor aparecía “limpio” por delante, pues las varillas estaban en la parte posterior de los cilindros.

-Un derivado fue el W-670 radial de 7 cilindros también y con 668 pulgadas cú. que empezó con 220 HP y llegó a los 250 HP, según modelo. Su referencia US Militar fue R-670.

"W-670"

-La versión W-670-A de 240 HP iba instalada en los blindados terrestres de combate tipo “Sherman”.

-Junto con Lycoming, la casa Continental ha creado la línea más amplia de motores para Aviación General, más que todos las otros fabricantes del mundo, juntos.

-Y además ha continuado con su mantenimiento perdurando la confianza, calidad y coste. La gama básica es la de cilindros horizontales opuestos.

-En 1931 empieza con el A-40, un 4 cilindros horizontales opuestos, sencillo y fiable.

-La culata de cada lado es común a dos cilindros, la cámara de combustión en “L” y las válvulas laterales.

"Continental A-40"

"A-40, lado frontal LH"

"Otro A-40, por detrás"

-La serie “A” continuó con el A-50, de 1938, de 50 HP y 171 pulg. cu. de la misma configuración básica pero con culatas independientes para cada cilindro.

-Los “A-50” y el siguiente modelo “A-65” fueron diseñados por Harold Morehouse (ver) a mediados de los años 1930’s, cuando entró a prestar sus servicios en la Continental.

"Continental A-50"

-Observamos en el A-50 que no lleva sumidero de aceite y en la parte posterior unos racores de salida, caja de filtros, etc, como para disponer del depósito externo al motor.

-El “A-65”, del año 1939 y 65 HP, si que tiene depósito recolector del aceite en la parte inferior del motor.

"Continental A-65"

-Del A-65, que ha tenido un gran éxito, todavía hay innumerables motores volando hoy, por ejemplo en las Piper Cub. Es el US Military O-170.

-Podían llevar dos tipos de carburadores, el Marvel-Schebler o el Bendix-Stromberg.

-Las magnetos también podían ser Scintilla de Bendix o Eisemann.

-Hubo los A-75, A-80 y A-85 de la potencia que se indica, en HP.

"Continental C-75 / 85"

-La serie “C”, como el C75 y C-85 mostrado no eran más que unos derivados directos de los A de la misma potencia.

-El “C-90” fue el primer motor genuino de la serie C. Mayor que el A-65 y con 90 HP. De igual forma.

"Logo clásico de Continental"

-Del C-90-8F derivaría el O-200 mucho más tarde. El C-90-12F con arranque eléctrico. El -12FH además disponía de posibilidad de paso hidráulico para la hélice.

-Los siguientes C ya fueron motores de seis cilindros, como el C-115, C-125, C-140 y C-145 y que tenían también esas mismas potencias: 115, 125 y 140 / 145 HP.

"Continental C-115"

-El C-115 apareció en 1946 con 282 pulgadas cúbicas, igual que el C-125. El C-140 tenía 301 pulg. cu.

-Precisamente del modelo C-145 derivaría el O-300.

-El C-140 mostrado a continuación lleva reductora de planetarios y satélites.

"C-140"

-En 1947 aparece la serie “E” con el E-165, E-185 y E-225.

El E-225-8 fue la versión militar de 225 HP que luego tendría que ver con el GIO-470A del cual es base de diseño. Utilizando combustible de bajo octano como el 80/87.

"Continental E-225"

-Haciendo un paso atrás en el tiempo, en la época de la WWII, cambiaron las especificaciones y los tipos de motores se identificaron del siguiente modo:

- “O”, para los que tenían los cilindros horizontales y opuestos (de Opposed).

- “G” , (de Geared), con reductora.

- “S” de sobrealimentación (Supercharged).

- “TS”, de TurboSupercharged, ó turbosobrealimentado.

- “I” por la Inyección de combustible.

-Con éstas nuevas especificaciones llegaremos a los motores más complejos de la Continental y los reconoceremos como GTSIO-520 (p.e.), y del que podemos deducir sus características, pero siendo la última cifra el cubicaje en pulgadas cúbicas en lugar de la potencia.

-Quizá conviene mencionar ahora que en el esfuerzo de guerra, Continental contribuyó construyendo motores necesarios de otras marcas como los Wright Whirlwind R-975, o los Pratt and Whitney R-1340 y los Rolls-Royce Merlin como subcontratista de Packard para equipar los aviones P-51 Mustang, bajo licencias de fabricación.

-En ésta vista tres cuartos posterior (que además le favorece mucho), apreciamos todo el conjunto de alimentación como el carburador, sobrealimentador, intercooler y mandos.

-Este motor Merlin fue conocido como V-1650-7.

"Continental Merlin"

-Debido a otros subcontratistas como los de la fina y complicada fundición de culatas, adjudicadas a la constructora de lavadoras Maytag, los motores de ésta serie se conocieron como los “Maytag Messerschmitt”.

-Continental hizo casi 900 motores Merlin para la Packard.

-Yendo todavía más atrás, en 1931 la Continental hizo sus proyectos de motores de potencia, como el interesante y apenas conocido “Hyper”, de nomenclatura O-1430.

"Continental O-1430"

-Con 12 cilindros horizontales opuestos, diseñado por el famoso Harold Morehouse (ver Erco y Lycoming). Más información en la USNA Exp. 3367 / 452.8.

-Este motor dio paso a la versión en V invertida IV-1430 de 1430 pulg. cu. La V a 60° y con 1250 / 1350 HP a 3300 rpm, con dos tipos de reductora según vemos en los dos ejemplos siguientes.

"Continental IV-1430"

-En éste ejemplo parece llevar una reductora de engranajes epicicloidales, o de satélites y planetarios.

"Continental IV-1430"

-En éste otro ejemplo parece que la reductora es de engranajes rectos superpuestos.

-A continuación una vista posterior del mismo motor. Dio más de 2000 HP a 3400 rpm, lo que lograba con una presión de admisión exageradamente alta: 87’8 Pulg. Hg. (Pulgadas de la columna de mercurio).

-Aunque dio prestaciones muy buenas, en 1944 ya estaba superado por otros y por el avecinamiento de las turbinas.

"Continental IV-1430, vista posterior"

-El primer O-1430 de cilindros opuestos iba en el interior del ala de un avión, de ahí su forma “aplastada”.

-Aprovechando el disponer de los derechos del dispositivo Burt-McCollum, se hizo un motor radial en doble estrella, conocido como XR-1740-2, en total 14 cilindros.

-Producido para la US Navy daba 875 HP a 2600 rpm. Destacan los cortos cilindros y el diámetro reducido del motor.

"Continental XR-1740-2"

-La letra X nos indica que es un motor experimental. Como lo son el XR-794S y el XR-974S que se encuentran expuestos en el Museo Smithsonian de Washington (NASM).

-Ahora volvemos a los motores de producción normal de posguerra, de cilindros opuestos y destinados a la Aviación General.

-Los O-200 eran derivados del C-90 pero con 100 HP y el O-300 era el C-145, con 145 HP. Este último puede llevar reductora y pasa a ser GO-300.

"Continental O-200"

"Continental O-300"

"Continental GO-300"

-Los cilindros del O-200 y de los O-300 eran los mismos.

-Una característica común a los motores Continental, o en la mayoría de ellos, era que los cilindros tenían un rectificado de “cuello de botella” o “choke”.

-Trabajo que debía hacerse con una rectificadora especial de “leva controlada” para hacer que las dos últimas pulgadas del fondo del cilindro (aprox.) fueran unas centésimas más cerradas que el resto.

-Luego, con el calor y la consiguiente dilatación de la cabeza del cilindro todo él tenía el mismo diámetro.

-Una serie poco corriente fueron los IO-346 y los IO-368 con cuatro cilindros en lugar de los 6 que lleva el IO-470 y IO-520 del cual provienen.

"Continental IO-346"

"Continental TSIO-368"

-El TSIO-368 mostrado tiene los inyectores junto a las bujías y a ellos llega el combustible en “flujo continuo” y también les llega el “aire de referencia” desde la descarga directa del turbo (desde el Upper Deck), a mayor presión y haciendo que el combustible fluya ante la válvula de admisión.

"Continental IO-360"

-A su vez y en su momento, el IO-360 fue la versión de 6 cilindros del O-240 de cuatro cilindros. Como veremos estos motores tienen que ver más con RR, para las Cessnas fabricadas en Europa, (por Max Holste de Reims).

"Continental IO-360"

-Resulta difícil y complicado describir la gama completa de motores Continental, pues hay modelos que han sido exclusivamente militares o han tenido poca circulación comercial.

-Por ejemplo hemos averiguado que el O-170 es el A-65, pero el O-190 o el O-205 son desconocidos en los catálogos.

-Además, de casi todos los motores Continental se han hecho variantes, con turbo, carburador o inyección, etc.

-Se han derivado submodelos y especificaciones (Spec.) concretas con un “guión número” (Dash-Number) especial según el avión al que está destinado.

"Continental O-470"

-El O-470 es un clásico, del orden de los 245 HP, instalado en innumerables aviones.

"Continental TSIO-470"

-De éste motor se hicieron otras versiones poco comunes dedicados a helicópteros como los FSO-470 que vemos a continuación.

"Continental FSO-470"

-Como vemos está carenado y en la parte alta hay un ventilador para refrigerar en el suelo o en vuelo estacionario.

"Continental SO-470"

-Menos conocido ha sido el SO-470, del grupo de los motores anteriores de 470 pulgadas cúbicas.

-La refrigeración se efectuaba por unos ventiladores con transmisión por correa y con otra transmisión trasera se movía un sobrealimentador.

-Otro motor muy importante es el de la serie IO-520. Llegados a éste motor, la casa Continental apuró todas las técnicas disponibles para alcanzar las máximas performances para la Aviación General, con el GTSIO-520.

-Tiene todos los aditamentos posibles: reductora de engranajes, en éste caso superpuestos, turbosobrealimentador e intercooler, inyección, etc. y alcanzó de 340 HP a 435 HP.

"Continental IO-520"

"Continental GTSI-520"

-Con el turbocompresor, de gran capacidad podía presurizar la cabina y ambientarla con temperatura para confort del pasaje.

-En 1960, Continental hizo un acuerdo con Rolls-Royce de Crewe, Inglaterra, para construir bajo licencia algunos de éstos motores con destino al mercado europeo y en especial para las Cessnas que se construían en la antigua Max Holste de Reims (Francia).

-Los modelos principales fueron los O-200, O-300, O-240 y IO-360.

-El O-240, como ya dijimos, se deriva del seis cilindros IO-360, destinado a sustituir los O-200 (C-90 mejorado) y con 130 HP.

"Continental O-240"

-Otro motor de expectativas que resultaron rebajadas fue el “Tiara”, conocido por la denominación “6-285” de 285 HP. (años 1965 hasta los 80’s).

"Tiara"

"Corte del Tiara"

-La principal característica era que la hélice giraba exactamente a la mitad de las vueltas del cigüeñal.

-De hecho, el eje de levas era arrastrado por el engranaje de la reductora de la hélice.

-En un principio de conocerse su existencia, medio en broma, se decía que la hélice estaba montada “sobre el eje de levas”. Otras versiones de éste motor han sido la 4-180, 6-260, 6-320 y T6-320. Y 8-380, 8-450 y 8-545.

-Un raro y apenas conocido Tiara de ocho cilindros horizontales se ha localizado últimamente.

-Recordar que los Tiara son una familia de motores de Continental con reductora, en los que el piñón de la hélice mueve el eje de levas por el otro lado. Es decir, con la hélice girando a la mitad del cigüeñal por ese motivo.

"Desconocido Tiara de 8 cilindros"

-La última línea de motores clásicos de Continental (años 1990’s) para aviación general han sido los refrigerados por líquido “Voyager”. El T-550 primero.

"Continental T-550"

-El modelo IOL-200, de 110 HP sigue la saga de los O-200, con cuatro cilindros.

"Continental IOL-200"

-La versión de 6 cilindros “Voyager 300” también se ofrece con cilindros idénticos al del IOL.200.

-Los de inyección de gasolina se conocen como “IOL-”. En el caso del IOL-550 es el T-550.

"Continental IOL-300"

Hubo también unos digamos ensayos que no funcionaron, o por falta de mercado o porque los ensayos no eran lo suficientemente satisfactorios, eran los motores rotativos tipo Wankel (ocurrió algo parecido con los John-Deere y Lycoming).

-Hacia 1985 se presentó en el Salón de París el motor R-18 de 40 HP y la versión doble cuerpo, el R-36 de 85 HP, con sólo 588 cc. y reductora de engranajes concéntricos.

"R-36"

-Finalmente para terminar con los motores de gasolina y debido a las futuras limitaciones del uso del aditivo de tetraelilo de plomo en aviación AVGAS y que se utiliza para obtener mayor octanaje, no conociendo además substituto a la vista, las fábricas están desarrollando motores Diesel que funcionarán con combustibles de automoción (Gas-oil ó Diesel) y con Queroseno, indiferentemente.

-Continental hizo acuerdos con la Perkins Diesel, de UK, para hacer el CSD-283 de 2T.

-Sobrealimentado para obtener el llenado de los cilindros con la altura, imprescindible para los Diesel.

"Continental-Perkins"

-Con 4 cilindros y previsión para 6 y 8 cilindros y de 200 a 500 HP. Otro atractivo es el menor consumo y por tanto mayor autonomía si se sustituye en los actuales aviones con motor de gasolina (retrofit process), con los mismos depósitos de combustible.

-Como la limitación del uso de gasolinas Avgas 100 LL es debida a normativa medio-ambiental, especialmente europea y norteamericana, el intento de lanzar motores con ciclo Diesel funcionando con el mismo Keroseno JET-A1 de los reactores, disponibles en todos los aeropuertos, se verá favorecida por las nuevas legislaciones.

-El modelo GAP, desarrollado con la General Aviation Propulsión está basado en el 0-240, Diesel de dos tiempos.

-Estudios y proyectos desde 1961-2001. Con 200 HP a 2200 rpm.

-De las colaboraciones con otras marcas, comentar que en los años 1940’s lo hizo con la Coventry Climax de UK, para fabricar los motores bajo licencia. Luego vino el acuerdo con Rolls-Royce ya comentado.

-En el 2003 ha llegado a acuerdos con Honda Motor Co. del Japón para hacer una nueva familia de motores de cilindros horizontales opuestos, para funcionar con gasolina de 93 oct. de automoción sin plomo (UL = UnLeaded)..

-El prototipo es de 225 HP. Con control tipo FADEC.

-Continental ve como sus motores son modificados con más o menos fortuna por compañías como RAM, Mattituck, Nickel etc, que ofrecen algunas ventajas añadidas fruto de más depuración.

-Antes de terminar con el capítulo de motores a pistón de Continental, mencionaremos el recién aparecido GR-9A. Por supuesto de la primera época de la marca.

"Continental GR-9A"

-En el terreno de los motores a reacción, Continental ya hizo pruebas con Ramjets, como el XRJ-35-T1, para operar óptimamente a elevada altitud y a alto Mach. Aunque el proyecto fue cancelado y los datos permanecieron confidenciales.

-Respecto a los Ramjets de Continental: RJ-35 y RJ-49, existe más información en los archivos del Nasm.

-También es de ésta marca el XRJ-45-T1 (R-20) que quedó sobre los papeles. Lo mismo el XRJ-49-T1, ya que en ambos el proyecto fue cancelado en ésta fase.

"CAE J-69"

-La otra División de Continental, la “CAE” se dedica espacialmente a las turbinas. La “Continental Aviatión and Engineering Corp.”, subsidiaria de Teledyne-Continental Motors, empezó a fabricar turborreactores bajo licencia de Turbomeca. El primero, el Marboré II, destinado a los Cessna T-37 “Dragonfly”, con la denominación militar de J-69 (J de “Jet”).

"Sección del J-69"

-El Marboré J-69 se desarrolló en CAE para cumplir con los requerimientos norteamericanos. Los accesorios pasaron a ser genuinos americanos.

-Son motores de poca potencia, pero el T-37 llevaba dos de 920 lbs. de empuje a 22700 rpm.

-Este modelo de motor tuvo la designación dentro de CAE, como 352.

"CAE - Larzac"

-La versión americana del “Larzac” de Turbomeca, turbofan de 3000 lbs. de empuje, se denominó en CAE, el 490-4.

"CAE J-402"

-Otros motores fueron los J-402-CA-400 (CAE 372) que sólo tenía 290 Kgf de empuje, para aviones blanco, etc.

-El CAE 356-28E era para aplicaciones de aviones no tripulados de elevada altura como los Ryan “Drone”.

"CAE 356"

-El CAE J-69-T-29 era el motor que vimos, repotenciado a 1700 lbf.

"CAE J-69, básico"

"J-69-T-29"

-También fue repotenciado el J-.69-T-25 a 1025 lbf., reconocido como CAE 352-5A.

-Como motor generador de aire hubo el Modelo 141, derivado del “Palouste” de Turbomeca, para ayudas al arranque de otros motores mayores, aplicaciones especiales en helicópteros, etc.

"CAE 141 - Palouste"

"Model 141"

-Hacia 1964 los motores modelo CAE 217A-2 (especificación XT-67-T-1) de 770 SHP, iban destinados a helicópteros Bell. Eran dos motores acoplados.

"XT-67, doble motor"

-Los dos motores giraban a 32400 rpm mientras que el eje de salida lo hacia a 6000 rpm.

-De éste tiempo es el turboeje T-65-T-1 que daba 310 SHP. Con turbina libre para la salida de potencia. La referencia en CAE fue TS-325-1.

"TS-325"

-Es interesante mencionar una pequeña turbina, denominada CAE 305 “SCAT”, ó Subsonic Compact All-Purpose Turbojet. Fue el inicio de una familia de la que conocemos el 312 y el 320.

"305 SCAT"

-Se trata de un motor pionero utilizado en los Harpoon y en los primeros misiles crucero, RPV’s, entrenadores de tiro, etc.

-Con 40 lbs. de empuje, 6’6 pulgadas de diámetro y 11 de longitud. Pesa 12 libras.

-Sólo tiene 10 piezas y se fabrica con sólo 15 operaciones.

"Despiece del 305"

- Los motores radiales Continental se usaron en la segunda guerra mundial para la tracción de tanques blindados como los Sherman. Ver texto principal.

-En Europa hubo una gran cantidad de éstos tanques y la empresa Snecma fue la encargada de efectuar las revisiones generales de éstos motores.

-Por ello, en el actual museo Safran de Villaroche, puede verse un ejemplar con sus carenados y ventilador para la refrigeración forzada. Tenemos dos ilustraciones.

"Radial Continental en el Museo Safran"