Compañía fundada por Glenn H. Curtiss, pionero norteamericano, que aparece en la fotografía de su vuelo histórico de Albany a Nueva York en 1910, en su Curtiss D con un motor Curtiss de 8 cilindros en V, enfriado por agua y 60 HP.

"Glenn H. Curtiss"

-Su historia comienza como corredor de motociclismo, cuyas máquinas contenían motores fabricados por él mismo.

-Y su introducción en la aeronáutica quizá comenzó en 1903 cuando recibió el encargo de motorizar el pequeño dirigible Baldwin con un motor de 60 pulgadas cúbicas y dos cilindros en V y sólo 7 HP a 1200 rpm, enfriado por aire. Motor A-2.

-Glenn H. Curtiss era constructor de motores para motocicletas y uno de éstos fue el motor en V de dos cilindros y de 7 HP que mostramos a continuación.

-Era el A-2 mencionado en el texto principal.

“Curtiss A-2” (PeT)

-Se instaló inicialmente en el primer dirigible de la US Signal Corps: el Thomas Scott Baldwin.

-Debido a la insuficiente potencia, se instaló otro motor Curtiss de 4 cilindros en línea a partir del segundo dirigible, esta vez de 25 CV y 300 pulg. cu.

-Como parece que ya se habían hecho los acuerdos con los Wright (1908) el aspecto del motor era realmente el de un Wright.

"Motor Curtiss en la cuna de un Baldwin"

-Vemos una sección del “fuselaje” o estructura de sección cuadrada del dirigible, colgante debajo del globo cilíndrico de gas.

-Encima de la estructura está el depósito de combustible, fuselado.

-El tercer motor presentado en éste suplemento es el B-8 que se menciona en el texto pero del que no se disponía de ninguna fotografía.

-Es de 1908 y es del tipo V-8 refrigerado por aire.

-Muy brillante en el Museo NASM, pero sin bujías.

-De 40 HP a 1800 rpm y 268 pulg. cu. de cilindrada.

"Curtiss B-8"

-Si éste puede considerarse su inicio, a lo largo de su recorrido -como veremos-, así la Curtiss Aeroplane &Motor Co. cambió a Curtiss Engineering Corp (1917) volviendo a “Curtiss Aeroplane & Motor Corp.” y luego se fusionó con los hermanos Wright, la “Wright Aeronautical” con raíces en los hermanos Wright, pioneros también.

-Hubo fábricas en Garden City, NY. En Hammondsport y Buffalo, NY. Y en Wood-Ridge, NJ.

-Empezó con pequeños motores a pistón, los más grandes en V, los radiales que llegaron al magnífico Turbo-Compound, pasando por experiencias en motores Wankel y fabricando motores cohete y turborreactores.

-Curiosamente la Wright hizo el DH Gipsy inglés, entre 1927 y 1934, al que le dió la referencia L-320.-Al tratar los modelos de Curtiss, vamos a seguir un hilo conductor: la letra inicial de cada uno y algún salto debido a la fecha de construcción de cada uno.

-Así, en 1904 el motor C-1 de 3 HP fúe el primer motor de diseño exclusivo aéro, monocilíndrico.

-El A-4 tenía 15 HP a 1800 rpm. con 108 pulg. cu. con cuatro cilindros en linea.

-El A-8 con 216 pulg. cu. de cilindrada y 30 HP a 1800 rpm. con 8 cilindros en V enfriados por aire.

-Posiblemente, el mostrado a continuación. Cilindros del A-8.

"Curtiss 8 cilindros en V"

-Hubo un experimental V-12, conocido como AB de 1917, con destino a aviones de caza de poco peso y poca área frontal. Sin datos concretos.

-El B-4 fue un derivado del A-4, con 20 HP a las mismas rpm.

-El B-8 de 1907 con 40 HP a 1800 rpm, con casi 216 pulg. cu. era un V8 enfriado por aire con un peso de 150 libras.

-Aparte del B-8 mostrado en la columna anterior -y que ciertamente parece incompleto-, aportamos ahora un motor expuesto en el Museo de Curtiss, con sus carburadores incluidos, que no aparecen en el motor del NASM.

-De todas maneras se trata de una réplica.

"Réplica del B-8"

-Debido a que los inicios de Glenn Curtis eran en el campo de las motocicletas, hizo un experimento de colocar un V-8 en una motocicleta de carreras.

"Motocicleta Curtiss con un V-8"

"Anuncio de Curtiss"

-Confirmamos que el C-1 fue el primer motor de Curtiss -mencionado antes- con 27 pulg. cu. de cilindrada y un peso de 40 libras, enfriado por aire.

-El diámetro y la carrera del pistón era de 3.25 ”.

-El C-4, con 25 HP, con cuatro cilindros verticales, enfriados por aire.

"Curtiss C-4"

-El C-6 pertenece a un grupo posterior de motores hechos en 1912, de 6 cilindros en línea y derivado del Kirkham K-6, como veremos.

"Curtiss C-6"

-Motor C-6 expuesto en el Museo del Vuelo de Seattle, rediseño del Kirkham K-6, con cuatro válvulas por cilindro.

-Lo mismo ocurre con el C-12, derivado del K-12.

-El E-4 era un 4 cilindros en línea enfriados por agua, el primero con ese sistema de Curtiss.

-Con 50 HP a 1500 rpm y 393 pulg. cu. Construidos entre 1918 y 1923.

"Posible E-4"

-También un E-4, como el siguiente fotograma es del motor expuesto en el Old Rinebeck Museum (junto con un Curtiss I-4).

"Curtiss E-4"

-En la página anterior se menciona un Curtiss como posible E-4, ciertamente es éste mostrado y que se instaló en el dirigible Baldwin.

-El E-8 era un motor del año 1909, con 8 cilindros en V, versión con doble hilera de cilindros del E-4, con 100 HP a 1500 rpm. Fue el ganador en el Meeting de Rheims de ese mismo año.

-Los H y K (éstos en su primera fase) eran idénticos, con 40 HP a 1500 rpm y tal como vemos en la foto, el radiador estaba en la parte posterior.

-Con carburador Schebler y una sola magneto Bosch. con 4 cilindros y 251 pulg. cúbicas.

"Curtiss H"

-No confundir los Curtiss H con los Wright H. En éste ultimo caso, junto con los E eran motores bajo licencia de la Hispano Suiza y que además tuvieron su versión marina como HISSO (nombre con el que se conocian las iniciales HS) y que en náutica eran “Hurricane” los H y The Golden Cup los “E”.

-Del mismo estilo que el H y con seis cilindros saldría el modelo S, de 60 HP. (Año 1912).

-Otro motor del Old Rinebeck es el I-4, de 25 HP a 1200 rpm. En 1912 aparece un I-6 ó modelo S.

"Curtiss I-6 ó S"

"Curtiss S"

-Los modelos “L” eran V8, refrigerados por agua y de 80 HP y de éste motor salió la serie “O”, cabeza de una importante serie de motores, como los bien conocidos “OX”.

-El O daba 75 HP a 1500 rpm, y era de 1912.

-El OX-2, de 1913 era de 85 / 90 HP a 1200 rpm con magneto Bendix y carburador Schebler.

"Montaje de un OX-2"

-El OX-5 fue extraordinariamente famoso, y fue el motor exacto para otro gran avión, el JN-4 “Jenny”.

-Del O y del OX hay una anécdota surgida dentro de la misma fábrica: se dice que el OX debía ser el O-plus, representado como O+, pero por si hubieran errores de imprenta se giró la cruz 45o y quedó como OX.

"Curtiss OX-5"

-Con el mismo cubicaje del OX-2 y 90 HP pero con magneto Berlin y carburador Zenith.

-Veremos mas adelante el porque de las versiones OXX, pero ahora presentamos el OXX-3 por seguir un orden de modelos.

"Sección del OXX-3"

-Los OX-5 fueron construidos por otras casas y en cantidad por estar en guerra, muchísimos de ellos enviados a Inglaterra.

-De la familia OX podemos destacar los siguientes modelos:

-El OX-2 en el avión S-3.

-El OX-5 de 90 / 100 y 115 HP.

-El OX-6 de 100 HP en el avión N-9.

-Y las siguientes versiones para la Navy: OXX-2, OXX-3, OXX-5, OXX-6 y PXX-6.

-Como ejemplo, el OXX-6 era la versión para la Marina del OX-5.

"Dos vistas, OX-5"

-Hubo una versión como la del raro “Tank” que era un OX-5 enfriado por aire. En el avión Curtiss Robin.

"Esquema del OX-5"

-El OX-5 tenía una característica que lo diferenciaba de los demás motores, las dos válvulas de cada cilindro no estaban alineadas con el eje del motor sino transversalmente, de manera que necesitaba un sistema de varillas una dentro de la otra, siendo la tubular la de escape.

"OX-5 visto en planta"

-Vemos en la ilustración el mecanismo de distribución y también el lugar de la magneto entre las dos bancadas de cilindros. En los OXX había doble encendido.

"Curtiss OX-5, viejo"

-Como homenaje a éste gran motor, la fotografía de un OX-5 en su situación actual, oxidado, esperando su restauración.

-Hubo derivados del OX-5 con 12 cilindros en V, tal como vemos en dos imágenes de un folleto de la misma casa Curtiss.

"Curtiss OX"

"Curtiss VX"

-El OX, de 100 HP y el VX de 200 HP a 1400 rpm. En ambos vemos que los escapes se dirigen a calefactar los carburadores. De hecho eran contemporáneos. Ver el V-12 de 250 HP de la foto de la página siguiente.

-El V-2 y V-3 eran unos 8V, más refinados de líneas, con 180 / 200 HP (V2 con 180 HP y V-3 con 200 HP). El primer V se hizo hacia 1914, con 1010 pulg. cu. de cilindrada en ambos.

-Tal como veremos en la vista frontal y del lado derecho, hay un carburador a cada lado, de la marca Zenith y los conductos suben entre los cilindros centrales a los colectores superiores de admisión.

"Curtiss V-12"

-Como se ha dicho el V-2 es un motor de 8-V con doble encendido.

"Curtiss V-2"

-El V-3 también era un 8-V de 90°, enfriado por agua. Se ha escrito que empezó con 160 HP (en lugar de los 200 de otra fuente).

-Diseñado por Charles Manly. Hay una anécdota de que Russia adquirió 3 motores de éstos y que nunca llegaron al ser hundido el barco que los llevaba, por un submarino alemán.

"Curtiss V-3"

-En los años 1920’s pasada la WWI vuelve a surgir la descripción de los Curtiss con letras como la C, D, K, etc. aplicados a motores más modernos.

"Curtiss C-6"

-Otros motores como el C-6 y el C-12 eran rediseños de los K-6 y K-12.

-En éstos últimos intervino Charles B Kirkham (ver Kirkham). La principal característica era que tanto el semicárter inferior y el bloque de cilindros eran una sola pieza de fundición de aluminio.

-Las camisas interiores estaban en contacto directo con el agua. El C-6 y el K-6 básicamente idénticos tenían 6 cilindros en línea y del orden de 150 HP con salida directa del cigüeñal para la hélice.

"Curtiss K-6"

-Lo mismo ocurre con el C-12 y el K-12 obras del mismo autor, de entre 375 / 400 HP, eran V-12 con reductora.

"Curtiss C-12"

"Curtiss K-12"

"Otro K-12"

-Con reductora de 1 a 0.6. Cuatro válvulas en cabeza de cada cilindro. La forma compacta del motor la podemos apreciar desde su parte trasera, lo que facilita la instalación en las células de competición o combate.

-Posee récords de altura sin compresor e intervino en varios raids.

"Curtiss K-12, posterior"

"Curtiss C-12"

-El C-12 dio paso al CD-12. Y el D-12 a nuevos V-12 empezando ya con 435 HP sin reductora, de los años 1921-22.

-De éstos motores salieron series diferenciadas como el D-12A, C, D, E, F, M, etc.

"Curtiss D-12"

-También fue evolucionando en los cubicajes desde el V-1150, el V-1400 (de 1925 y 620 HP), el V-1460, el V-1550 (de 1926 y 600 HP, considerado un D-12 agrandado) y los V-1570.

-El D-12 se diseñó para las carreras de 1921-22. Fue fabricado en Inglaterra por la casa Fairey donde se conoció con el nombre de “Félix” (ver).

"Curtiss V-1550"

-El V-1400 era un derivado directo del D-12 dando sorprendentes resultados en las carreras de 1925, Pulitzer y Schneider. Aunque el volumen y tamaño total era inferior al D-12, los cilindros eran mayores y daban más potencia.

-El V-1550, del año 1926, con 575 / 600 HP. Procede del D-12 también. Se hizo con reductora, GV-1550.

"Curtiss GV-1550"

-El V-1570 fue un motor importante, también derivado del D-12, rediseñado por Arthur Nutt, en el año 1931, con 700 CV y conocido como “Conqueror”, con exactamente 1569 pulg. cu. de cilindrada.

"Curtiss GV-1570"

-La variante V-1570 “Super Conqueror”, de 1933, con reductora y 800 HP. Es la GV-1570.

"Dornier Do-X"

-Los “Conqueror” se montaron en su instalación más notable en el Dornier Do-X, en cantidad de 12 por avión. Cada motor era de 600/650 HP.

-Hubo un IV-1460 de doce cilindros en V invertida y enfriado por aire.

-Con 1947 pulgadas cúbicas hizo las “T” series (T1, T2 y T3) conocidos como “Tornado”, V-12 enfriados por agua. Ver Wright.

-En las coproducciones no quisiéramos olvidar que durante la WWI también hizo el “Liberty”.

-Los Hispano Suiza mencionados como serie H y E como HISSO. También los Gipsy.

-Para llegar a los motores sobrealimentados utilizados en la WWII, como los de los B-17, B-24, P-38 ó P-47.

-Y más tarde en los B-29, B-50 o los civiles Boeing Stratocruiser, etc.

-Estos ensayos ocurrían en los años 1920’s, como fue el caso del Curtiss P-5 con Curtiss D-12F de 460 HP.

"Turbosobrealimentador en el P-5"

-A continuación un anuncio del año 1916 de la Curtiss del motor de 160 HP.

"Anuncio de la Curtiss"

"Curtiss P-1"

"Curtiss P-2"

-En motores radiales, la Curtiss-Wright empezó con los Lawrance J4 de 3 cilindros, construido como Wright “Gale”.

-El J3, J5 y J6, éste último como Wright “Whirlwind”.

-El radial “Cyclone” P1 fue el primer prototipo de ésta familia, seguido por el P2. Ambos de 9 cilindros.

-El P1 tenía las válvulas alineadas con el sentido de la marcha, destacando el mecanismo para mover la trasera, mientras que el P2 las llevaba paralelas, clásicas.

-El Curtiss R-1454 con otro mecanismo de válvulas que lo caracterizan.

"R-1454"

-En 1927 se hizo un Cyclone agrandado, el R-1750 con diseño completamente nuevo. Luego serían los R-1820.

"R-1750"

"R-1820"

-Hacia 1951 había la versión R-1820 Turbo-Compound.

-Un sistema que recuperaba la fuerza cinética que todavía tenían los gases de escape para que a través de dos turbinas de recuperación se añadiesen unos HP más al cigüeñal.

-Este sistema tuvo su máxima expresión en el R-3350 “Turbo-Compound” que vimos en los “Seven Seas”, “Super-Constellations” y militares como el Neptune, etc.

"R-1820 Turbo-Compound"

-Hubo una variante Cyclone de 7 cilindros, el R-1300 del año 1946. De éste saldrían los Cyclone de 14 cilindros y R-2600.

-El R-1200 fue el “Simoon” de 9 cilindros y 1176 pulg. cu.

-En 1929 apareció un 5 cilindros radial derivado del J6 “Whirlwind” que se conoció como el R-540.

-Hubo tres tipos de ésta familia de motores: el R-540, R-760 y el R-975, todos ellos llamados “Whirlwind”.

"R-600"

-El R-600, tenía 6 cilindros en doble estrella de 3 cilindros cada una. Fue conocido como el “Challenger”.

-Se ha localizado una foto del Challenger, aunque de la parte posterior. Tenía seis cilindros en doble estrella de tres.

"Curtiss-Challenger"

-Otro de seis cilindros en linea, invertidos, apenas conocido fue el “Crusader” de 120 HP.

-No obstante, los que si causaron impacto fueron los “Chieftain”. Hubo dos, el H-1640 y el H-2120.

-De doce cilindros en dos estrellas de 6, se conocieron como los “Hexagon” y en los que la forma hexagonal se adivina.

"Chieftain"

-El H-1640 era enfriado por aire. Los ejes de levas en las culatas accionaban dos cilindros a la vez, 600 HP.

"H-1640"

-Recibida otra vista del Chieftain de 600 HP. Con doce cilindros en estrellas dobles, pero alineadas como podemos apreciar. Cada dos cilindros tiene su propio eje de levas en cabeza OHC.

"Chieftain de 600 HP"

-El H-2120, de igual disposición pero refrigerado por líquido.

"H-2120"

-La intención del proyecto de los “Chieftain” era la de competir con los nuevos P&W “Wasp”, ofreciendo menor área frontal entre otras ventajas.

"Comercio de bicicletas de Curtiss"

-La diferencia estuvo en que mientras los Wright tuvieron una vida efímera, dejando su invento en manos de banqueros en la siguiente década, la historia de Curtiss continuó muchísimo más tiempo, aunque su nombre se volvió a ver implicado con los Wright al unirse ambos nombres. Ver Curtiss, Wright y Curtiss-Wright.

-Lógicamente no tardó en colocar un motor a sus ciclos. Vemos un modelo a continuación, aunque el mostrado en el texto principal ya lleva un motor mayor V8 enfriado por aire.

"Motociclo Curtiss"

-El motor de dos cilindros en V sería utilizado en otro artefacto fruto de la inventiva de Curtiss: un vehículo con ruedas propulsado por una hélice.

"Curtiss en su artefacto”

-Por el capítulo del texto principal vemos que hizo varios motores a continuación, incluido su V8 por aire mencionado anteriormente y las variantes enfriadas por agua.

"Otro ejemplo de deslizador con motor mayor"

-Como sabemos, se introdujo rápidamente en la aviación motorizada incipiente que iniciaron los hermanos Wright pero consiguió la licencia de piloto no 1 de los Estados Unidos.

-Hizo sus propios aviones e hizo infinidad de demostraciones. Vendiendo sus productos en varias partes del mundo también.

-Una fotografía de Popsci (PeT) nos muestra a un bastante joven Glenn H. Curtiss a los mandos de un aparato construido por él mismo.

“Curtiss a los mandos” (PeT=ps)

"Y tras un vuelo de demostración en Nueva York"

-En ambos casos vemos sus aparatos con motores V-8, arquitectura de motor por la que apostó Curtiss desde sus inicios en éste campo.

-Recordemos que los hermanos Wright utilizaron motores de cilindros en linea, cuatro cilindros. Y menor potencia.

-En el Museo de San Diego hay un motor OX-5 de ésta marca, completamente cromado. No es lo normal pero parece una joya, una auténtica “extravaganza”.

-Sponsorizado todo él por la Asociación “Aviation Pioneers Historians” del mismo San Diego.

"Motor Curtis OX-5, cromado"

-Como sabemos por el texto principal, es un V8 a 90°, de 90 HP a 1400 rpm, sin reductora necesaria. Pesa unas 390 lbs, llevando un carburador Duplex Zenith y simple encendido.

-A continuación tres vistas de otros OX-5 de varios Museos USA. Este primer motor está seccionado suponemos que a efectos didácticos. Vemos la magneto en la parte posterior.

"Variantes del OX-5"

En éste segundo motor, la magneto está en la parte frontal.

-En la siguiente fotografía facilitada también a través de la “Aircraft Engine Historical Society” tenemos una vista completamente lateral y en la que se aprecian claramente los balancines, intercalados debido a la original disposición de las válvulas.

"OX-5 en vista lateral"

-En lugar de tener las válvulas de los cilindros alineadas en el sentido del motor, están al través.

-Los balancines intercalados de ésta forma implican que las varillas de empuje coincidan en el mismo lugar y por ésto una es hueca y la otra pasa por su interior. Concéntricas.

-En una última visita al Museo Smithsonian de Washington recogemos tres nuevas fotografías de motores Curtiss poco documentadas en el texto principal.

-En primer lugar, el de dos cilindros en V, diseñado para motocicletas en el año 1904, convenientemente modificado se utilizó en un dirigible en el 1905 y renombrado A-2, con 7 HP a 1500 rpm.

"Curtiss A-2"

-El otro motor refrigerado por aire todavía es el B-8 -luego todos estarían refrigerados por líquido-. De 40 HP a 1800 rpm, del año 1908.

"Curtiss B-8"

-El Modelo K, no presentado en el texto principal, es de cuatro cilindros verticales de pié enfriados por agua, tuvo un importante éxito en los primeros tiempos de la aviación.

-Diseñados por el pionero Glenn H. Curtiss fueron construidos en su compañía Curtiss Airplane and Motor Co. de Hammondsport, NY.

-El K daba 40 HP a 1500 rpm. Mono-válvua, movía ésta con una sola varilla, abriendo los pasos de admisión y escape mediante diferentes recorridos.

"Model K"

-Curiosamente, éstos tres motores de tan importante Museo se encuentran algo mutilados, falta de magnetos, etc.

-De la primera época y de cuando el pionero Glenn Curtiss es el motor de cuatro cilindros verticales en línea.

-En el texto principal se menciona el motor A-4, posiblemente el que mostramos ahora a continuación. Información facilitada por R.Loftis de la AEHS.

"Posible Curtiss A-4" (AEHS)

“Detalle del balancín único por cilindro” (AEHS)

-Localizados unos motores Curtiss en el Museo de San Diego. Primero un OX-2.

"Motor Curtiss OX-2"

-Y un motor de 8 cilindros en V. Ver texto principal.

"Motor Curtiss V8"

"El V8 de Curtiss en el banco"

-De los primeros motores enfriados por agua de la Curtiss después del OX-5, fue el V8 como el mostrado en pruebas de banco y que luego se instalaría en el avión “Silver Dart”.

"En el Silver Dart, con transmisión por cadena"

-Algún Curtiss de V8 enfriado por agua fue modificado para marina como vemos en la siguiente fotografía.

"Curtiss para canoa rápida"

-La versión con 12 cilindros en V fue la V4 -ver texto principal- y uno de éstos motores se conserva en el NASM de Washington. Puede ser el V-12.

"El V4 del Smithsoniano, foto de Larry Rinek"

-Mas adelante los V12 tipo Conqueror y otros de la casa fueron famosos por dar altas performances a las máquinas que los montaban.

-Por ejemplo el del caza Curtiss Hawk llegó a ser el avión de caza monoplaza más rápido del mundo en su momento.

-Añadimos unas mejores vistas de motores de la marca que aparecen en el texto principal más otros que solo se mencionan como los Curtiss VX y AB de 1916, D-1200 de 1917, K-12 de 1918, CD-12 de 1920 y D-12 de 1922.

-La evolución del D-12 empezó siendo una variante del C-12, primero como CD-12 del año 1920 y luego CD-12A finalmente en 1922 el D-12 con 375 HP, el D-12C en 1925 con 435 HP.

-El D-12D de 1926 y 460 HP. El D-12E al año siguiente, 1927, con 435 HP.

"Curtiss V-X"

"Curtiss A-B"

"Curtiss D-1200"

"Curtiss K-12"

"Curtiss C-12"

"Curtiss D-12"

"Curtiss CD-12"

"En los Curtiss destacan los caños de escape"

"Vista frontal-superior del motor anterior"

-En el Hawk nos llama la atención la “pendiente” de la entrada del radiador de agua debajo del motor que le da una forma característica al avión.

-Cada caño de escape corresponde a una válvula de escape, cada cilindro lleva dos y otras dos de admisión.

-En plan de motores experimentales, hizo un atípico R6 de seis cilindros en línea en el año 1921 con propósitos experimentales.

-Visto en el Smithsoniano.

-Incorporaba el sistema Ricardo de sobrealimentación para aumentar la potencia en alta cota y ahorrar combustible también.

-El principio era que cada pistón comprimía el aire en su parte inferior para que entrara con mayor presión a la parte superior del pistón pasando antes por un intercooler.

"Foto de Larry Rinek del R6"

-No convenció a la marina (NAVY) de USA al no ver compensado el aumento de peso.

-Se ha localizado en el Museo “Wings Over the Rockies” de Denver, Colorado, en USA un motor Curtiss C-6 (ver texto principal) de aspecto impecable.

"El Curtiss C-6"

-Tal como se menciona, fue un rediseño de Kirkham.

Del Apéndice 7: Una placa de características del OX-5.

"Detalles de la placa"

Del Apéndice 9: Dos nuevas ilustraciones. Una de ellas es de un primer V8, parece un OX-2 instalado en un avión en posición “pusher” -ver forma de la hélice-.

"La forma del cárter a la salida de potencia es plana"

-La siguiente ilustración, más que de un OX-5 se parece a un “V” por la forma del cárter de aceite.

“Curtiss V8, más moderno”

Ver Curtiss part 2