Del Continental part 1

Del Apéndice 6: En el año 2008 la Continental presenta un nuevo Diesel ligero para su uso en aviones LSA (Light Sport Aircraft) ó de reducido peso y dimensiones para uso deportivo.

-Ante la inminente retirada de la gasolina AVGAS 100 LL por normativa medio ambiental debido a su contenido en plomo, la solución no es la gasolina de automoción o MOGAS.

-Por el contenido variable en etanol y otros compuestos la hacen poco fiable para los rigurosos usos aeronáuticos.

"Nuevo pequeño Continental"

-La solución son los motores de gasolina AVGAS que puedan funcionar con la 91/96 UL (UnLeaded) o bien los Diesel que lo hagan con Jet-A1 - como es éste el caso-.

-Motores a los que pretende sustituir son los cuatro cilindros A-65, C-90 ó O-200. Se preveen hasta 300 HP en un futuro.

-Aunque marcas como la ExxonOil se han desmarcado de que su keroseno se utilice en los motores Diesel de aviación ya que el Jet A-1 no tiene las mismas características del habitual Gasoil.

-Ahora, de la misma Continental, pero de la CAE, División de Turbinas, tenemos una vista del pequeño motor para vehículos UAV y misiles crucero como los Tomahawk y Harpoon, J-402-400 expuesto en el Museo de San Diego.

-Se trata de un pequeño motor de sólo 12’5 pulgadas de diámetro por menos de 30 pulgadas de longitud. Diseñado en 1971, a mediados de los 1990’s ya se habían construido más de 10000 unidades.

"El J-402-400 de San Diego"

-De fabricación simple, primero un compresor axial transónico seguido de uno centrífugo.

-Cámara de combustión anular y sistema de inyección por “aspersión” típico de los motores Turbomeca.

-No es de extrañar ésta arquitectura puesto que es un motor a escala mucho menor del J-69.

-El arranque se produce por un cartucho que genera gran cantidad de gases que inciden sobre los álabes de la turbina.

-La potencia a 41500 rpm es de 600 lbs. Posteriores versiones como la -700, -701, -702 aumentaban hasta llegar a los 990 lbs. de empuje.

-Los -400 sólo tenían una hora de vida, suficientes para su viaje de ida.

-Una característica interesante es su capacidad de arrancar después de 5 años de estar almacenados.

-Para ello los cojinetes iban empacados con grasa o en cajas de aceite.

-Los -700 eran reutilizables pero de sólo 15 horas de vida, con sistema de lubricación mejorado.

"Continental W-670"

-El W-670 es de 220 HP. En el Museo del Aire y del Espacio de San Diego se expone otro motor como éste, seccionado y tiene como una característica interesante que la biela madre es de acero y las bieletas son de aleación de aluminio.

"El Continental W-670, seccionado"

-En el año 1946 se presentaba la nueva línea de motores Continental de 6 cilindros horizontales opuestos.

-Empezando con el A-100 la nueva línea iba a ser de 100, 115 y 125 HP. Mas tarde veríamos que en lugar de utilizar la letra A se pondría una C: C-100?, C-125, etc.

"Continental A-100"

-Siendo 100, 115 y 125 la potencia en HP.

-De las turbinas Continental construidas con licencia Turbomeca, hemos encontrado dos motores desconocidos hasta ahora, un turboeje y un turbohélice. Posible fruto propio de Continental.

“Dos T-51”

-El turboeje superior es el XT51-T-5 (Model 260-2) de 400 SHP y el turbohélice de debajo es el T-51-T-1 (Model 210-1) de 280 SHP + 40 lbs de empuje.

-En el año 2008 y ante la proliferación de aviones VLA (Very Light Aircraft) la Teledyne Continental ha rediseñado el clásico motor O-200 de 100 HP, con mejoras para adaptarlo a los tiempos actuales.

-Recién certificado, ha entrado en el mercado de la aviación deportiva ofreciendo los 100 HP de potencia contínua. (año 2008).

"Nueva versión del Continental O-200"

-Con un peso total en “seco” de 158 libras y con todo instalado, incluidos los accesorios son 209 libras.

-Aunque conserva las líneas generales de las piezas de fundición, observamos un cárter recolector de aceite diferente en forma y una pletina para la hélice de diseño poco común y único en Continental.

-Entre sus opciones más importantes está el nuevo Cessna 162 “SkyCatcher”.

-Puede funcionar con AVGAS y MOGAS, gasolina de aviación y de automoción.

-Aparece atribuido a Continental un pequeño motor para UAV de pequeño tamaño, de sólo 20 HP de potencia con 16’7 pulg. cú.

"Continental de 20 HP"

-Ciertamente se le pueden sacar de 25-27 HP ya que posee capacidad de crecimiento. Puede operar hasta 12000 pies de altura.

-Y ahora un poco conocido turborreactor TC-140 con aire inequívoco de Turbomeca francés.

"El Continental TC-140"

-Tres anuncios de la marca Continental Motors Corporation publicados en revistas como Flying and Popular Aviation.

"Tres anuncios de Continental, años 1942, etc."

-Es la Teledyne Continental. Dentro de un programa patrocinado por la NASA para la concepción de un motor de pistones, ligero y Diesel, la Continental propuso el que vamos a mostrar y que quedó como prototipo sin llegar a comercializarse. Esto ocurría hacia el año 1985.

-El presentado fue un motor radial de cuatro cilindros y de dos tiempos. En dos versiones, en posición habitual con reductora y otra en posición horizontal -a modo de Salmson o Farcot, etc., ver-. En cierto modo muy original y hermoso.

"El recién localizado Continental Diesel-radial"

-Naturalmente, al tratarse de un Diesel debía estar sobrealimentado además de ser de dos tiempos en que conviene forzar la alimentación con cierta presión y conseguir así un mejor barrido y llenado del cilindro.

-Ello con el fin de mantener la relación de compresión con la altura.

-La sobrealimentación era del tipo Turbosobrealimentador en el que la casa Continental ya tenía sobrada experiencia en sus motores de cilindros horizontales opuestos.

-Los turbosobrealimentadores los vemos en la parte trasera de los motores, así como los grandes alternadores de 100 Amp.

“Radial horizontal y giro a 90°”

-En éste tipo de motor la pieza clave es el cilindro. No tiene válvulas y sí lumbreras. El inyector en cabeza y un collar rodea las lumbreras separando las de admisión de la de escape.

"Cilindro Continental de 2T"

"Collar que rodea las lumbreras"

-La mayor parte de los estudios y también de las dificultades se produjeron en los cilindros. Uno de los motivos fueron el uso de combustible JetA-1 no tan lubricante como el gasoil de automoción.

"Esquema del cilindro"

-Y ahora una curiosa aplicación de los motores Continental.

-Se trata de una instalación doble, es decir, de dos motores Continental C-85 superpuestos con una caja de engranajes Dick que toma las dos llegadas de los motores para una sola salida para la hélice.

"Avión Cessna 172 con dos motores Continental"

-Curiosamente la hélice gira en el sentido contrario al sentido en que lo hacen los aviones americanos de aviación general.

-La hélice es una Sensenich de 108 pulgadas de diámetro.

-El aspecto de la famosa avioneta Cessna 172 Skyhawk queda muy desfigurado e incluso afeado con éste capot tan abultado.

-Un pulsorreactor de 14 pulgadas de diámetro instalado dentro del fuselaje de un Curtiss Skeet, se probó en el año 1947 por la Navy.

“Skeet con pulsoreactor” (PeT)

-Utilizados para practicas de artillería, se fabricaron hasta el año 1951. Los modelos últimos utilizaron pulsorreactores McDonnell.

-A mediados de los años 1940’s la fábrica Continental de Muskegon hizo motores auxiliares como el Tiny Tim, o el Mighty Atom de la familia Red Seal.

-Fácilmente manejables y ligeros con arrancador y generador dieron un buen servicio, también alrededor de los aviones, como el de la foto. Con dos quartos de galón funcionaba ocho horas.

"El Tiny Tim de Continental"

-En el NASM se han hecho fotografías por los miembros del AEHS para mostrar mas detalles de éstos motores casi desconocidos de ésta importante marca de motores.

-Del Continental XR-1740-2, detalle de los cilindros. No olvidar que no tienen válvulas en cabeza y sí que poseen camisas deslizantes.

"Cilindros del XR-1740-2"

-Más fotos se hicieron del Continental XR-794S, experimental también y que mostramos a continuación.

"Parte baja del motor XR-794S"

“Aspecto más general del anterior motor”

“El lado LH está maravillosamente seccionado”

-La TCM (Teledyne Continental Motors) y la Honda Motor Co. colaboraron en el estudio y diseño del motor que iba a ser de la “Nueva Generacion”.

-La Teledyne Continental lo hizo a través de la compañía “pariente” Teledyne Technologies Inc.

-Era el motor de cuatro cilindros horizontales opuestos según la arquitectura clásica de la Continental, enfriado por agua y preparado para utilizar el combustible MOGAS o gasolina de automoción sin plomo.

"El motor Continental/Honda, con hélice"

-Si Continental aportaba su experiencia en motores aéreos, la Honda también aportaba su no menos experiencia en motocicletas, automóviles y coches de carreras.

-Con 370 pulgadas cúbicas de desplazamiento total y 280 libras de peso, entregaba 225 HP a 2700 rpm.

-También podía utilizar el combustible de aviación AV-GAS 100 LL.

-El autor quiere hacer notar que para un avión, el utilizar gasolina de automoción no es la solución correcta. No olvidemos que cada fabricante se nutre de diferentes fuentes y la obtención de su poder antidetonante se logra con diferentes aditivos, antidetonantes, etc.

-La Autoridad inglesa limita la altura de funcionamiento de los aparatos funcionando con éste tipo de gasolina a 6000 pies de máximo. El motivo es la tensión superficial del combustible que en automovilismo no está tan seriamente contemplada.

-La tensión superficial del combustible es una cualidad que evita su vaporización. Esto ocurre más fácilmente con la disminución de la presión atmosférica con la altura y también por el calor, por ejemplo en los conductos que cruzan de un lado a otro (bombas, filtros, carburadores o inyección) en el compartimento del motor.

“Vista del motor, parte posterior”

-Recordar que la falta de tensión superficial crea los llamados “vapor lock” o tapones de vapor que interrumpen la circulación del combustible por los conductos, llegando a parar el motor.

-La Continental (Teledyne-Continental) hizo un programa patrocinado por la NASA para desarrollar un motor funcionando con el sistema Diesel y utilizando Jet fuel.

-La propuesta fue un cuatro cilindros horizontales opuestos, enfriado por líquido, de dos tiempos y con 200 HP de potencia.

"El Continental-NASA"

A finales del año 2010 la empresa Continental de motores de aviación ha sido comprada “Cash” por el grupo Chino AVIC. A partir de entonces Continental se llama Continental Motors Inc.

Del Apéndice 10: En la red se ha localizado una fotografía (PeT) tomada en un museo del A-40 un cuatro cilindros, el primero que hizo la marca.

“Continental A-40” (PeT)

-Tiene cámaras en “L” y válvulas laterales.

-En una chatarrería apareció un Continental de seis cilindros para instalación estacionaria (grupo electrógeno de un APU,
etc.).

“Fotografiado tal como estaba”