La fabrica empezó a construir coches en 1894.

“Logo Panhard-Levassor”

-El logo mostrado comprende las dos iniciales de René Panhard y Emile Levassor.

-Cuando en 1897 muere Levassor entra a dirigir la fábrica Arthur Krebs, conocido aeronauta y oficial militar que con Charles Renard hizo el motor eléctrico que propulsó el dirigible “La France”.

-Entre 1901 y 1903 construye motores de 1, 2 y 4 cilindros que van desde 3 a 65 CV, pero para propulsión de automóviles y embarcaciones.

-Para identificarlos utiliza el número de los cilindros y una letra, como 2E ó 4E.

-Entre 1903 y 1908 hace otra nueva generación de motores con números y letras, repitiéndose algunos con los de la primera generación, por ejemplo el 4E.

-En 1905 un motor de coche es adaptado para propulsar dirigibles, con 45 CV.

“Panhard et Levassor, de 1906”

“Panhard et Levassor de 1906 en el MAE”

-Vemos otro modelo del mismo año. -La construcción de los motores de esa época tenían la camisa exterior de los cilindros de cobre (cuivre rouge) que les daban un aspecto magnífico.

-Las potencias eran bajas, 45 CV en 1907 eran corrientes.

“Panhard et Levassor de 1907”

-Seguía fabricando motores, especialmente para dirigibles, parece ser que el siguiente ya con 125 CV

“Panhard et Levassor de 125 CV”

-Es muy posible que el motor de 125 CV de 1909 fuera el instalado en el dirigible “La Chausé”.

-El primer motor de Panhard et Levassor aplicado a un avión parece ser que fue el de 35 CV y cuatro cilindros, montado en el aeroplano de Tellier.

“Panhard et Levassor de 1910”

-En el primer vuelo, el piloto M. Dubonnet despegó de Juvisy y aterrizó en Orleans. Parecido a los de los coches corrientes, difería sólo en la distribución. Con cilindros de acero y cubiertas de cobre soldadas a los cilindros.

-Era considerado “Monosoupape” por tener una sola válvula en la cabeza de cada cilindro, con un balancín y una varilla de mando, como más tarde veríamos en los Gnome Monosoupape, con diferencias.

-Pues la válvula del Panhard et Levassor era doble y concéntrica, abriendo admisión o escape según el recorrido.

“Detalle de la válvula doble”

-Entre 1909 y 1912 destacaban los siguientes motores para aviación:

-El 4I, de 5320 cm3 y 35-40 CV.
-El 6I, de 7980 cm3 y 55 CV.
-El 6J, de 9500 cm3 y 65 CV.

-En estos años se adquiere la licencia de Charles Yale Knight para motores sin válvulas, de camisas deslizantes.

-En 1912 se produce una tercera generación de motores que abarca la familia “Centauro” desde 1908 a 1914.

-Desde el pequeño 1I, de 7 CV hasta el 16Y, de casi 700 CV.

-Los 4E (otra vez), y 4F, R, L, I, M, O y V, ó los 6S. Por ejemplo, los de 6 cilindros entre 80 y 120 CV fueron los que llevaban los dirigibles España y Liberté.

-En 1914 la fábrica es intervenida para proceder a la fabricación de material militar solamente.

-Motores de aviación también. En 1915 se iniciaron los motores con 12 cilindros en V: el de 230 CV o el V12CB y 350 CV de 1916.

“Panhard et Levassor, 12 en V de 230 CV”

-Y el de 350 CV a 1800 rpm. Este motor inició su camino con 240 CV girando a 1350 rpm. Por aumento de la velocidad de giro y de la compresión a 5’3 a 1, se obtuvo la potencia de 350 CV. (V12-CB).

"Panhard et Levassor de 350 CV"

-El Type V12-CB, tenía los cilindros con un diámetro de 115 mm y una carrera de pistón de 170 mm.

-Llevaba una reductora con una desmultiplicación de 25/45.

-Con dos carburadores de la misma marca Panhard et Levassor, 4 magnetos, dos bujías por cilindro y una válvula de escape y una de admisión por cilindro.

-El V12-J era de 500 CV y una vista frontal derecha se muestra a continuación, muy clara.

“El V12-J”

-Otro motor fue el V-8 de 200 CV, de líneas muy limpias y enfriado por agua.

“Panhard et Levassor V-8”

-Se hicieron ensayos con fórmulas de 12 cilindros en W y 600 CV a 1650 rpm, que parece ser que no prosperaron.

“Panhard et Levassor V-8”

-Hubo sí otro motor de 16 cilindros en doble V (no es lo mismo que W). y de 650 CV.

“Esquemas y silueta del 16 en vv”

-Otro motor que rompía conceptos fue el 12L, sin válvulas con las culatas extremadamente cortas, con el mecanismo Knight (Recordar que los Bristol utilizaron el sistema Burt-McCollum). Este motor era de 500 CV.

“Camisas de Knight”

-Las camisas que vemos van una dentro de la otra y suben y bajan movidas por una bieletas sujetas a los ojales inferiores, de acuerdo con los ciclos.

“Frontal y lateral del 12L”

“Bonita vista del 12L”

-El V12-M siguiente, de 600 CV seguía la linea clásica de 12V, con 4 válvulas por cilindro.

“V12-M”

-En el Salón de París de 1926 se muestran dos motores nuevos de Panhard et Levassor conocidos como el Super-comprimido de 500 CV con el que obtener la máxima altura, a 3000 metros (equivalente a 750 CV).

-La V que formaban los bloques de cilindros tenía 60°.

-El otro motor presentado en París era el “sin válvulas” (12L) pero era el que el año anterior intervino en el concurso de “Gran Endurance”, quedando segundo. Con 525 CV.

“500 CV, Sobrecomprimido”

“500 CV, Sobrecomprimido”

-Antes de terminar esta etapa como fabricante de motores de aviación, en el año 1934, construía varios motores radiales Clerget 14F2 Diesel.

-Como en un adenda añadimos más información llegada recientemente. Obtenida una mejor vista del Panhard et Levassor de 16 cilindros, el modelo era un doble V o mejor dos motores V-8 acoplados y utilizando un sólo cigüeñal. Previsto para 700 CV a 1700 rpm.

“Panhard et Levassor, 16 doble V”

-En 1928 la Panhard et Levassor hizo el primer motor Diesel diseñado por Clerget: un radial de 9 cilindros, de sólo 806 pulg. cu. y 100 CV de potencia.

-Parece ser que hubo otro mayor de 200 CV.

“Panhard-Levassor / Clerget”

-En el almacén de reserva de motores del MAE se encuentra un Panhard et Levassor de cuatro cilindros.

“Panhard et Levassor de 4 cilindros”

-Este motor se encuentra primorosamente restaurado con conductos de cobre rojo (cuivre rouge) y piezas del carburador extremadamente brillantes.

“Otro Panhard et Levassor del almacén, 4 cilindros”

-Recién llegado al mencionado almacén, es el Panhard et Levassor-Clerget, como el que aparece en la columna anterior.

-Se trata de un pequeño nueve cilindros radial funcionando con el sistema Diesel.

“Panhard et Levassor - Clerget”

-Podemos apreciar las pequeñas bombas de inyección individuales al pié de cada cilindro.

-Encontrado en una hemeroteca un Panhard de 6 cilindros instalado a bordo del monoplano de Tellier.

“El 6 cilindros a bordo” (PeT)

Del  Apéndice 10: En una revista Flight antigua aparece una fotografia -y algún dato- del motor del año 1910 de cuatro cilindros en linea verticales. Es el modelo 4L de 35 CV.

“Panhard-Levassor tipo 4L”

-De la misma revista pero de otro año, el motor de 120 CV.

-Este mismo motor en el mismo bastidor de madera forrado con tela “velvet” está descrito en el texto principal con 125 CV.

-Pero este tema no es determinante puesto que 50 rpm de mas o de menos debido al diseño del avión o de la hélice, ya puede variar 5 CV la potencia, de un mismo motor dado.

"Motor Panhard et Levassor de 120 CV"

-Nueva foto del V8 de 100 CV.

“Vista posterior del 100 CV con hélice”

-Localizada una ilustración del motor de 16 cilindros en doble V, o VV. De hecho son dos motores V8 colocados lado a lado alrededor de un cigüeñal único.

“Panhard et Levassor 16VV”