Del Apéndice 9: Ver el capítulo Daimler-Benz del texto principal.

-Nueva información obtenida en un blog ruso sobre los motores de la segunda guerra mundial y que complementan los mencionados del texto principal. Se refiere a algunos modelos determinados considerados como “Nuevos Desarrollos” al final de dicha guerra. Eran los DB-604, DB-609 y DB-630.

-Otro grupo de estos motores de la Daimler-Benz eran los llamados “Opciones Especiales” y se referían (los rusos) a los DB-607, DB-612 y DB-632.

-Un tercer grupo se refería a “Motores Bimotores como eran los DB-606, DB-610, DB-613, DB-615, DB-619 y DB-620.

-Otro grupo (siempre según los rusos) era el que formaban los llamados “Unidad de Sopladores Multi-etapa” y que eran los DB-627, DB-628 y DB-631.

-Finalmente el último grupo a los motores que se refieren (los rusos) eran los “Motores Turbo”, los DB-621, DB-622, DB-623, DB-624, DB-625, DB-626 y DB-629.

Daimler-Benz, DB-604

-El autor de éste trabajo conoce muchos más modelos como así se demuestra en el texto principal, pero en éste trabajo del blog ruso ha encontrado nuevas ilustraciones dignas de aparecer aquí, por ser nuevas y no divulgadas anteriormente. Nos centraremos en éste trabajo dando merecida referencia a los autores de “Flugmotoren und Strahltriebwerke” primeramente. Quizá la fuente.

-Como sabemos la base de todos éstos motores en V invertida fue la del DB-600 del año 1936 fabricado hasta 1938 en que fue sustituido por los DB-601 y durante la WWII se añadieron los DB-603 y DB-605 (este último sobretodo). También del DB-606 se hicieron algunos motores entre el 1940 y 1942 sustituyéndose por el DB-610.

-En total se fabricaron unos 80.000 motores de la serie DB-600 y siguientes. Se hicieron en la fábrica principal de la Daimler-Benz en Berlin-Marienfelde y Genshagen.

-Referente a los “nuevos desarrollos” a que se refiere el inicio de este capítulo tenemos el DB-604, un proyecto notable en competencia con el de Junkers 222. Tenía 24 cilindros en “X”. Ahora tenemos el dato de que si se trataba de un modelo A o B diferían sólo por el sentido de giro del cigüeñal.

-Tenía una sola etapa de sobrealimentación pero con dos velocidades, una para baja altura y la otra para mayor altura. El programa sobre este motor finalizó en 1942.

-Otro diseño completamente nuevo era un derivado del DB-603 de 12 cilindros en V invertida que fue el DB-609. También fue muy interesante por sus rendimientos.

-La principal característica era que tenía 16 cilindros en V invertida. Pero esto se consiguió con sólo un aumento de longitud del motor de 267 mm.

-Dio inicialmente 2660 CV e inmediatamente subió a 2800 CV y luego 3400 CV, lo que fue extraordinario ya que el peso del motor era de unos 1150 Kg, dando un ratio peso/potencia de 0’43 Kg/CV. No olvidar que un kilo por CV fue normal durante décadas.

-El programa del DB-609 también fue cancelado en favor de los motores ya reconocidos.

-Podía montarse con la V formada por los cilindros en pié o en V invertida, según vemos en el diseño siguiente.

-También se canceló el proyecto en favor de otros, en el año 1943. Tenia hélices dobles axiales y contrarrotatorias.

-En la siguiente ilustración sombreada vemos el DB-609 con cilindros en V invertida y claramente los ocho cilindros del bloque izquierdo.

"Daimler-Benz, DB-609 dibujo de instalación"

"DB-609"

-El siguiente motor de éste grupo de motores de nuevo diseño de la primera etapa de la guerra fue el DB-630, motor de 36 cilindros en seis bloques de 6 cilindros situados alrededor del cigüeñal pero no de forma regular pues como vemos en la figura siguiente más bien parecían dos motores W situados a ambos lados. Para llegar a los 4000 CV. Era idea del Dr. Berger.

"DB-630"

-Llegamos a las variantes especiales, que eran los DB-607, los DB-612 y el DB-632, todos utilizaban las mismas piezas esenciales como el cigüeñal, bloques y bancadas.

-El DB-607 era Diesel y tenía como base el DB-603, también Diesel. El DB-607 llegó a los 1750 CV y estaba ideado para aviones de larga distancia aunque finalmente quedó aparcado el proyecto.

-Mientras los motores de gasolina tenían una relación de compresión de entre 7 y 8.5, el DB-607 llegaba a 17 y 18 de relación de compresión, para producir el autoencendido del combustible.

-El DB-612 tenía una variante importante en las culatas, ya que no poseía válvulas de las llamadas de “seta” sino unos discos giratorios con orificios a modo de las camisas deslizantes del sistema Burt-McCollum.

-Al girar los discos coincidían con los pasos de admisión y escape. El proyecto parecía sencillo pero no prosperó, en favor de los motores clásicos. Ciertamente el motor era menos alto y se adaptaba mejor a ciertas estructuras.

-Para mas detalle de éste motor mejor ir al texto principal. Aquí ofrecemos solo una foto general del texto ruso.

"DB-612"

-El DB-632 era un DB-603N modificado para mover hélices contrarrotatorias coaxiales. Con reducción de 0,42. Diseñado para gran altura de un modelo de Me-109 que estaba previsto y en desarrollo, el P-1091.

-La potencia del DB-632 era de 2400 CV con sobrealimentador mecánico de dos etapas capaz de alcanzar los 11000 metros de altura con suficiente potencia operacional.

-Este motor fue discontinuado en favor del DB-628 que estaba más avanzado.

-Los motores dobles o emparejados eran los DB-606 (2x 601), los DB-610 (2x605), los DB-613 (2x603), los DB-615 (2x614), los DB-618 (2x617), los DB-619 (2x609), los DB-620 (2x628) y los DB-630 (2xW18=W36)

-Sin embargo, para obtener mayores altitudes se hicieron sobrealimentadores y turbosobrealimentadores sobre los mismos motores, adaptados perfectamente a su arquitectura mecánica.

-El DB 627 era un prototipo de gran altitud sobre la base del DB-603, con compresor sobrealimentador mecánico montado en ambos lados del motor para 2000 CV y una altura de funcionamiento de 11500 metros.

"DB-627"

"DB-628"

-El DB-628 era sobre la base del DB-605 con un primer paso de sobrealimentación en la parte delantera del motor sobre la caja del reductor. También para dar la potencia óptima a 11000 metros de altura.

-De esta etapa de compresión el aire iba canalizado al sobrecompresor posterior. Daba 1475 CV. En las pruebas efectuadas en un Me-109 en 1943 subió hasta 15000 metros. A pesar de ello se suspendió en proyecto en favor de otras soluciones.

"DB-603A"

-El DB-603 tenía un turbosobrealimentador añadido colocado en la parte trasera del avión o góndola del motor como en éste caso del Do-217 preparado al efecto.

-El turbo era del modelo TK-11, tras la rueda del tren principal, pero el conjunto resultó pesado.

"DB-621"

-El DB-621 se probó en 1941 y montaba un turbosobrealimentador doble, del tipo TK-9.

-El DB-624 se desarrolló en 1944 sobre la base del DB-603. con posibilidad de operar a 17000 metros de altura, posee sobrealimentadores en ambos lados de la parte trasera y un intercooler (intercambiador) encima de ambos.

"DB-624"

-Otro modelo muy interesante es el DB-615 con dos motores en tándem, pero colocados de espaldas el uno con el otro de manera que al poseer doble hélices coaxiales, giraban una en sentido contrario de la otra.

"DB-615"

-La fórmula de motores en tándem y opuestos puede estar inspirado en el Fiat AS-6 del Trofeo Schneider o los Hispano-Suiza que montaba Arsenal con transmisiones Vernisse. (en este caso justo después de la WWII).

-En éste blog ruso aparece un desconocido motor Daimler Benz con 24 cilindros en “H”. Una caja de engranajes frontal reune las salidas de los dos cigüeñales, pero mantiene el giro de cada uno individualmente para obtener dos ejes para dos hélices coaxiales y contrarrotatorias.

"Dibujo del H-24"

-Otro proyecto mayúsculo era la reunión de cuatro motores V-12, del tipo DB-603, para alcanzar los 6000 CV, con un enorme carenado, una gran caja de engranajes y radiadores frontales.

"Dibujo del DB-603"

Del Apéndice 13: Hemos encontrado más material del DB-609.

"Hoja de datos del motor DB-609"

"DB-609 en góndola con hélice de empuje"

"DB 609, posición en montaje con hélice de empuje"

"DB 609, posición en montaje con hélice de tracción"

"DB 609, dibujos de vista posterior y lateral"