La Williams International, fundada en 1955 por Sam B. Williams como Williams Research (WR).

-Fue cuando montó una modesta oficina de diseño y empezó la construcción de motores pequeños de turbina para la propulsión de vehículos sin piloto y misiles crucero.

-Aumentando el tamaño con el tiempo hasta llegar a construir turborreactores para aviones de ejecutivos y aerotaxis, como el FJ-44.

-El primero fue el WR2 que dio 70lb de empuje.

-La versión WR2-6 subía a 125lb de empuje.

“Williams WR2-6”

-Derivado de este fueron los WR24-6 y -7.

“WR24-7”

-El WR24-7 llegaba a 170lb de empuje mientras que el -17 lo hacía a 200lb Aparentemente idénticos a simple vista.

-Los WR24-6 fueron los J400-WR-400 se designación militar mientras que el -7 fue el J400-WR-401.

“WR19”

-Los WR19 eran motores de dos ejes basados en los WR2 añadiéndoles un fan y un compresor axial, con conducto by-pass. Llegando a los WR19-7 ya eran conocidos como F-107, motor de éxito en sus diferentes variantes, con 600 lbs. de empuje.

“F-107”

“F-107-WR-101”

-Resultó ser una turbina avanzada, turbofan con dos ejes que se destinó al misil crucero ALCM (Air Launched Cruise Misile) de la USAF, el AGM-86B.

“Misil ALCM”

-Salieron los F-107-WR-100, los WR-101, WR-102, WR-103, WR-104 y WR-400. Algunos de ellos utilizados en los misiles Tomahawk de crucero.

“F-107-WR-400”

-Los WR19 “Jet Belt” fueron utilizados para este ensayo de despegue vertical personal (ver Bell para una prueba similar con cohetes).

“Adaptación de los WR19”

-Los WR34 fueron una familia simple de turbinas con una gama de aplicaciones muy amplia.

-La WR34-15 daba 32 HP al eje. Utilizado como grupo auxiliar de a bordo.

“WR34 y WR34-15”

-Los WR34 estaban diseñados para 15 a 50 HP y fueron usados, entre otros en el Canadair CL-227, hacia 1985.

“WR34-16”

-El Canadair mencionado es un RPV y el motor utilizado era el WR34-16. Precisamente con la versión turboeje de este mismo motor, la WTS34-16 se daban los 50 HP mencionados.

“WR9-7C”

-Otra familia pequeña de Williams fueron los WR9, cuyo motor, el WR9-7C, iba instalado en el CC-115 “Buffalo”.

-Con 82 HP al eje, tenía una ampliación en el WR27-1 de 133 HP del Lockheed S-3 de la USS Navy.

-Los WR-44 fueron mayores. Turbofan de dos ejes, derivados de los WR-19 y más concretamente de la versión -3-1, se consideró super silencioso. Empezó con 850lb de empuje llegando pronto a las 1200lb

“WR44”

-Un motor para misil avanzado fue el F-112. En un principio con las performances clasificadas. Hoy conocemos que es de 732lb de empuje max. en la versión F112-WR-100.

-Versión mejorada del F107-WR-101. El F112-WR-100 está construido con tecnología absorbente de marcas de radar o “stealth”.

“F112-WR-100”

-El F121 es otro pequeño motor utilizado en los misiles AGM-136A como el Tacit Rainbow, curiosamente con una vida limitada a tres horas.

-El empuje es de sólo 70 lbs a 45000 rpm. Compresor axial y turbina de dos escalones. La longitud total del motor es de 40 pulgadas por 5’5 pulg. de diámetro.

“F121”

-El F121-WR-100 lo llevó el misil Rainbow DTS. El de la fotografía está expuesto en el Museo de la USAF.

-Los motores mencionados tienen variantes poco conocidas como los WRC-19, WJ38-5 de 1500 lbs, WJ119 de 100 lbs, o el WST117 de 125 shp del Canadair CL-327.

-Es en 1989 cuando Williams cierra acuerdos con Rolls-Royce para producir los motores FJ44 para aviones de ejecutivos, etc.

“RR-Williams FJ44”

-Para su desarrollo se fundó la Williams-Rolls Inc., así como para dar soporte en todo el mundo.

-Presentamos a continuación una sección del FJ44.

“Ejes rotores del FJ44”

-El FJ44 está diseñado para 1900lb de empuje nominales. Las raices del FJ44 están claramente en el WR44, de apariencia idéntica pero que en sucesivos desarrollos duplicaría la potencia como vamos viendo con el -2A con 2300 lbs, o el -2C con 2400lb

“FJ44, con tobera”

“FJ44-3”

-Los FJ44-3 y -3A de apariencia idéntica entre sí, llegan a las 3000lb Destaca el fan con álabes en forma de cimitarra, o sable árabe.

“RR-Williams FJ44-4”

-Con el FJ44-4 se llegan a las 3500 lbs de empuje lo que indica como puede un motor desarrollarse hasta llegar al doble de su potencia inicial. Los FJ44 llevan una notable trayectoria en los aviones Cessna Citation Jet.

-Aunque no suele ser lo normal, el siguiente modelo fue el FJ33, más pequeño, de 1200 a 1600lb de empuje.

“FJ33”

“FJ-33”

-El último modelo de FJ33 aparecido en el 2003 fue el FJ33-4 de 1565lb

“FJ33-4”

-En apariencia podemos ver que entre el FJ33 y el FJ44 apenas hay diferencia en las formas. Sólo nos daríamos cuenta por la diferencia del tamaño al colocarlos uno al lado del otro.

“FJ22”

“Otro FJ22”

-Siguiendo con la linea de fabricación, aparece otro motor, todavía más pequeño, el FJ-22.

-De entre 700 y 900lb de empuje estaba previsto para el reactor privado y de negocios Eclipse 500.

-Pero problemas técnicos hicieron desistir al fabricante del avión en favor del PWC-610F.

-Finalmente tenemos los proyectos como el FJX-1 con una importante utilización de composites.

-Presentado en el Oshkosh de 1997. O el FXJ-2, extremadamente pequeños pues son turbofans de 100 lb de empuje.

-Como vemos a continuación sigue la linea del anterior FJ-22.

“FXJ-2” (GAP Program-NASA)

-Actualmente Williams está trabajando en un turbohélice, todavía no certificado en el 2003 y que se conoce como TSX-2, derivado del FJ-22 y con unos 500 Shp.

“Turbohélice TSX2”

Del Apéndice 6: La constructora de pequeñas y medianas turbinas de aviación empezó con grupos como las WR-24-1 ó la WR-27-1 como las que mostramos a continuación, extraídas de Pleideanmedia.co.uk. y AEHS.

“Pequeño turborreactor WR-24-1” (PeT)

“Grupo APU, WR-27-1” (PeT)

“Un muy bonito WR-2, seccionado” (foto P. Pisani)

-El WR-2 se menciona en el texto principal solamente.

-Conseguida una fotografía del WR19-3-1 de 718 lbs y del que se derivaría el F-107 turbofan de dos ejes. Para ser utilizado en varios misiles crucero.

“Williams WR19-3-1”

-El WR19 tiene una interesante historia, pequeño y ligero, el modelo WR19-3 dio origen al WR19-10.

-El WR19-3 obtiene las 570lb de empuje con 12 pulgadas de diámetro y su peso completo con accesorios, incluido el pesado starter-generator, es de 141lb

“WR19-10”

-El WR19-10 da 800lb de empuje. Conocido también como el WR44-800.

-Este motor fue el predecesor del FJ44, de enorme éxito en la aviación general y de ejecutivos, amén de su uso en las fuerzas armadas.

“La ligereza de los Williams”

-A la izquierda un WR19-3 y a la derecha un WR19-10.

“Williams para drones WR-24 de 124 lbs de empuje”

“Williams WR-27”

-La Bell hizo unos motores cohetes colocados a la espalda del supuesto soldado como medio individual de vuelo, es su Rocket Belt.

-El sistema que hizo Williams es el Jet Belt en versiones de espalda y de plataforma.

“El Jet Belt de Williams” (PeT)

-El motor Williams que aparece es un by-pass muy memorable.

“Turborreactor Williams” (PeT)

“La plataforma volante” (PeT=ps)

-El chorro de gases principal eleva el conjunto y el aire del by-pass bifurcado sirve además para equilibrar y dirigir.

-Williams hizo otros motores de turbina para usos terrestres como el ahora descubierto para automóvil.

“Williams para automoción” (PeT)

-Dá 80 HP a 4450 rpm para un pequeño tamaño de 65x60x40 cm.

-Curiosa fotografía de Sam Williams precursor de la famosa firma de turbinas de aviación (ver texto principal) americano cuando presentó una pequeña y capaz de sustituir en un vehículo Jeep del ejército con la misma potencia equivalente.

“Sam Williams con su motor” (PeT)

-La Williams Research Corp (1ª época de Williams) de Michigan, presentó este motor al Army’s Detroit Ordnance Arsenal para que fuera considerado en el futuro de este vehículo.

-Es interesante la presentación del motor WR-19, sujetado por una azafata en la misma toma de aire del fan de un “hermano mayor”.

“La señorita soporta agradablemente el peso”

“Detalle del motor (y la señorita)”

-El pequeño turbofan Williams WR-19 fue utilizado en el “Jet-Belt” (ver) y era idóneo para misiles crucero, drones, UAV y algun pequeño avión.

Del Apéndice 7: Aportamos un par de dibujos en sección del WR2-6 y otro del WR24-7-2 con su instalación de combustible.

“Williams WR2-6”

-WR, de Williams Research. Inyección de combustible por aspersión a través del eje central que tiene cuatro cojinetes (números 12, 20 y 26x2).

-Entrada de combustible por 27. El 29 es un regulador (governor) y el 2 un alternador. El compresor es centrífugo y la turbina axial.

“Instalación de combustible, aire y aceite para el WR24-7-2”

-El circuito de combustible desde el depósito principal arriba a la izquierda.